Uçuş İle Alakalı Karl Slezak'a Ait Çok Faydalı Bilgiler

Güvenlik ve uçuş tekniği ile ilgili yazıları bu kategoride paylaşabilirsiniz.

Moderatör: Moderatör Ekibi

Kullanıcı avatarı
simon
Mesajlar: 139
Kayıt: 27.05.2005, 18:25
Ad Soyad: Sinan TARAKCI
Şehir: İstanbul / Ölüdeniz
:
Dealer
Aldığı Beğeni: 6 / 0
Yaş: 43
Pilot Menüsü: 

Uçuş İle Alakalı Karl Slezak'a Ait Çok Faydalı Bilgiler

Mesaj #1 gönderen simon » 2 ay 3 hafta önce (28.12.2018, 19:26)

FLY ANATOLIA UÇUŞ OKULU / www.flyanatolia.com
Sinan TARAKCI

UÇUŞ İLE ALAKALI KARL SLEZAK'a AİT ÇOK FAYDALI BİLGİLER

YAMAÇ PARAŞÜTÜ ADINA FAYDALI BİLGİLER !

Aktif Uçuş

Karl Slezak
Sakin veya hafifçe hareket eden havada uçuş az tecrübeli pilotlar için bile güvenlidir

Daha zor şartlarda uçuş (Termal) hücum açısının güvenli bir şekilde kontrolünü gerektirir (Active Flying).

Yamaçparaşütleri garip uçan nesnelerdir, gerçekten öyle gariptirler ki havacılıkta uygulanan genel aerodinamik yasaları bu kanatlara olabilecek her şeyi açıklamakta başarısız olabilirler. Ağırlık merkezi kanadın 7-8 metre altında olan ve sürekli öne arkaya hareket eden bu uçan nesne yalnızca klasik aerodinamik kuralları ile açıklanamamaktadır


Diğer tüm hava araçlarından farklı olarak, yamaçparaşütleri aerodinamik olarak kararsız ve değişkendirler. Kararlı bir uçuş durumu sadece sakin bir havada ( Tüm kuvvetlerin dengede olduğu ) gerçekleşebilir. Hareketli havada kanat gerçekten kendi hayatını yaşar. Alt ağırlık merkezi sınırlı bir dengeleyici etkiye sahiptir. Kanadın sarkaç sistemi ve pilot bir dengeye ulaşmaya çalışır fakat zorlu havada bu her zaman mümkün olmaz.
Sistemin salınımları konrolün etkin olduğu noktanın dengesiz bir şekilde sapmasına böylece sürekli ve tehlikeli bir şekilde hücum açısının değişmesine neden olur. Eğer pilot müdahale etmezse kanat, sarhoş kaptan tarafından kullanılan yelkenliye benzer.

Sokaktan geçen 100 kişinin 95 i düzgün havada kanadı ilk denemede sorunsuz bir şekilde kontrol edebilir. Yamaçparaşütü gülünç bir şekilde basittir. Bununla birlikte, bu resim türbülanslı ve aşağı yukarı hareket eden havada aniden ve radikal bir şekilde değişiverir. Basit bir uçuşa ek olarak şimdi pilot, hücum açısını kontrol etme savaşı ile yüz yüzedir. Fren uygulayarak ve ağırlık kaydırarak, artan veya azalan kontrol basıncına ve harnesin kalkış veya yana yatış hareketlerine sabit bir şekilde tepki vermelidir.
Bu çok çalışma gerektirir, Fakat hareketli havada güvenli uçuş için sadece bir ön şarttır. Bu oyunu mükemmel kontrol eden bazı tecrübeli pilotlar kanatlarını daima başlarının üzerinde tutarlar. Gözleyen birine bu uçuş şartları problemsizmiş gibi veya çoğu az tecrübeli pilot için umulmayan türbülansta kalkış ve uçuş cazipmiş gibi görünür.
Düz uçuşta
Düz uçuşta Aktif Uçuş, kanadın daima güvenli bir uçuş açısında ve mümkünse dikey olarak pilotun üzerinde olması anlamına gelir. Hareketli hava kanadın hücum açısının sık sık istenmeyen bir şekilde değişmesine neden olur. Yukarı hareket eden havada kanat yerinde zıplarmış gibi geriye doğru düşer, hücum açısı artar, neredeyse stol olur. Aşağı hareket eden havada ise kanat öne yalpalar, hücum açısı azalır ve kapanma riski oluşur. Herikisi de her iki tarafta simetrik veya bir tarafta asimetrik olarak oluşur .
Hücum açısını kontrol etme
Bazen uçuş esnasında yukarı doğru kanatlarına bakan pilotları görürsünüz. Hücum açısını bu şekilde kontrol etmek imkansızdır. Kanat pozisyonundaki görsel veri kesin değildir, gecikmeli ve pilot referans noktasına sahip olmadığı için sık sık bozulmuştur. Ve, pilotun çevresinde olan şeylere ait algılamasını da kısıtlar.
Kanadı izleyerek hücum açısı kontrolü etkisizdir ve her durumda sakınılmalıdır.
İlke 1: Uçtuğunuz yöne bakın:
Ufuk çizgisindeki değişiklik pilota kanadın hareketi ile ilgili bilgi verir. Uçuş yönüne bakarken, kanat geriye düştüğünde ufuk aşağı hareket eder ve öne saldırdığında ise ufuk çizgisi yukarı hareket eder. Sadece uçuş yönünde ileri bakan bir pilot bu değişikliği doğru olarak görebilir. Bu kural bütün uçuş durumlarında uygulanır ve yamaçparaşütü ilkelerinin en önemli temelini oluşturur. Bu arada: Pilot harnesinde ne kadar dik oturursa, bütün işler o kadar daha iyi gider.
İlke 2: Kanat arkaya yıkılıyorsa- Fren Yapmayın!! – Öne saldırıyorsa – Frenleme Mutlaka gereklidir!!

Eğer kanat öne saldırırsa, Hücum açısı azalır. Sağlam bir öne saldırma durumunda yetersiz hücum açısından dolayı önden kapanma riski vardır. Bu durumda pilot her iki freni de dengeli ve eşit bir biçimde çekerek kanadın öne saldırmasını engellemelidir.
Aksi durumda, kanat geriye düşerse hücum açısı artar, örn: Sağlam bir termale girerken. Kanat stol durumuna yakındır. Bu durumda önemli bir fren hareketi spine veya stola neden olabilir. Kanat arkaya düştüğünde, pilot fren yapmamalıdır, eğer zaten frenli ise frenleri kontrollü bir şekilde bırakmalıdır.

İlke 3: Sabit kontrol basıncı ile uçuş:

Hücum açısındaki herhangi bir değişiklik aniden frenlerin kontrol basıncına değişiklik olarak aktarılır. Kontrol basıncı pilota hücum açısı, kanadın o anki durumu veya ne yapacağı hakkında ani veriler verir.
Kanat öne saldırdığında > Hücum açısı düşer > Kontrol basıncı düşer
Kanat kapanmak üzere > Hücum açısı düşer > Kontrol basıncı düşer
Kanat arkaya düşer > Hücum açısı artar > Kontrol basıncı artar
Kontrol Basıncını hissetmek için pilot, frenlerini en iyi süzülüş ve en iyi çöküş konumları arasında hafifçe çekili olarak tutmalıdır.Bundan sonraki görev bu basınç değerini bilinen değerde muhafaza etmektir- genellikle her frende sürekli 2-3 kg.
Eğer kontrol basıncı azalırsa > Pilot frenleri bilinen kontrol basıncını sağlayana kadar aşağı çeker.
Eğer kotrol basıncı artasa > Pilot frenleri bilinen kontrol basıncı sağlanana kadar bırakır
“Aktif Pilotaj” her iki frenin sabit olarak düzeltilmesi demektir ki bu şekilde kontrol hareketi kontrol basıncındaki artış veya azalışa ani tepki olmaktadır. Frenlerin aşağı çekilme mesafesi genellikle kısadır ( 10-30 cm), ama önemli olabilir, örn: sağlam bir öne saldırma hareketinde

Değişken: Kontrol Mesafesi

Yamaç paraşütünün kontrol mesafesinin sabit olduğu tek zaman durağan düz uçuştur. Kontrol mesafesi kanadın hücum açısına bağlı olarak değişir.
Düşük hücum açısı ( Kanat öne saldırıyor veya kapanma tehlikesi) > Kontrol mesafesi artar
Eğer kanat pilotun önüne doğru saldırır ise ( Düşük hücum açısı ), yararlı kontrol mesafesi aşağı doğru hareket eder. Nötr kontrol mesafesi artar, frenler önemli ölçüde aşağı çekilmez ise kontrol/ fren hareketi etkili olmaz.
Yüksek hücum açısı ( Kanat geriye düşüyor) > Kontrol mesafesi düşer

Eğer kanat pilotun gerisine düşer ise ( Yüksek hücum açısı), Yararlı kontrol aralığı yukarı doğru kayar. Frenlerin nötr durumu düşer veya artık nötr aralık yoktur, herhangi kontrol/ fren girişi etkili olur, hareket çok düşük olsa bile veya frenler çekilmediğinde bile bir frenleme etkisi vardır.
Aktif Pilotaja gelince bu:
Nötr durumdaki kontrol basıncına alışmaktır. Kontrolleri daima, ne kadar fren uyguladığınıza bakmaksızın bilinen kontrol basıncını hissettiğiniz nötr konumda tutun.
Kontrol mesafesini unutun – Kontrol basıncına odaklanın!
Atik bir şekilde müdehale – Daha sonra yavaşça bırakın!
Sert, hızlı, atik uçuş hareketleri yamaçparaşütünde sadece bir istisna ile normaldir: Eğer kanadınızın ihtiyacı varsa!
Mesela, kanat öne türbülanstan veya pilotaj hatasından dolayı güçlü bir şekilde saldırdığında
Pilot en az o kadar atik bir davranışla müdehale etmelidir, frenleri saldırış durana kadar hızlı ve kararlı bir şekilde çekmelidir. Bu durumda bile kontrol basıncı doğru seviyede olmalıdır. Genel olarak bu durumda frenlerin başlangıç direnci çok düşüktür. Gerektiğinde pilot, normal uçuş şartlarında frenleri neredeyse stola seviyesine yakın bir seviyeye kadar çekmelidir. ÖNEMLİ: Öne saldırış durur durmaz frenler yavaşça bırakılmalıdır. Pilotun salınım hareketinden dolayı, hücum açısı hızlıca normal haline gelir. Eğer frenler çok alt seviyede uzun sure tutulursa, kanat tehlikeli bir şekilde yavaşlar ve stola girer. Birkez daha, pilot bilgiyi kontrol basıncı ile alır, basınç aynı ölçüde arttığında hücum açısı normalleşir.
Optimum pilot tepkisi: Frenleri daima nötr konumdan bilinen kontrol basıncı sağlanıncaya kadar bırakmaktır.
Bu durum kanadın asimetrik veya tamamen kapanmasinda da benzerdir.
Örn: Kanat kapanmaya yakın, bu durumdaki doğru tepki frenleri kontrol basıncı sağlanana kadar kararlı bir şekilde aşağı çekmek ve sonrasında yavaşça bırakmaktır.
Sonuç olarak “ Aktif Uçuş “
- Pilot harnesinde uçuş yönüne bakarak dik oturur.
- Sürekli artan veya azalan kontrol basıncına tepki gösterir, Fren iplerindeki kontrol basıncını sabit tutmaya çalışır.
- Kontrol basıncı düştüğünde frenleri kararlı bir şekilde çeker, artış durumunda ise frenler ona gore gevşetilir.

Farklı durumlarda Aktif Uçuş
Sarp bölgede kalkış…
Eğer kanat dinamik olarak yükselirse, özellikle sarp bölgede ve rüzgarli durumlarda kalkılıyorsa, durum, kanadın uçuş sırasında agresif bir şekilde öne saldırmaya çalıştığı durumla aynıdır.( Kanadın pilotu geçmesini engellemek için ) Pilot, kanadı tepesinde tutmak ve kapanmayı önlemek için frenleri hemen ve kararlı bir şekilde aşağı çekmelidir. Kalkış koşusu sırasında, frenler tekrar uygun bir biçimde gevşetilmelidir.
…ve düz bölgede
Düz bölgede az rüzgar ile kalkış, pilotun neredeyse tam tersi şekilde, kanadın uçuşta pilotun arkasında kaldığındakine benzer şekilde tepki vermesini gerektirir. Eğer A kolonları erken bırakılır veya pilot kanadın kalkış fazı boyunca fren uygular ise kanadın yukarı doğru hareket etmemesi ve pilotun arkasında takılıp kalması kaçınılmazdır. Düz alanda hızlanma fazında, hafif frenleme bile kanadın kalkmayacağı yüksek bir hücum açısına sebep olur.
Termallerde uçuş
Değişik şiddetlerde, aşağı ve yukarı hareket eden havanın olduğu termal bölgeler eğitimli bir aktif uçuş stili gerektirir. Daima gergin tutulan dış frendeki basıncın azalmasından dolayı, duyarlı bir pilot kanadın ne zaman kapanmak üzere olduğunu bilir ( ve hemen frenleri normal direnc noktasına çeker). Aşağı bir noktadaki iç frenin kontrol basıncındaki artış, pilota artan hücum açısı bilgisini verir ve eğer hatırı sayılır bir artışsa stola sebep olunmaması amacıyla frenlerin gevşetilmesi gerekir. Türbülanslı termallerde dönüş fevkalade bir aktif uçuş gerektirir
Asimetrik Kapanma
Eğer bir pilot aktif pilotajına rağmen asimetrik kapanmaya maruz kalıyorsa, aktif uçuş kuralları sürekli uygulanabilir olarak kalır.
Önden Kapanma
Kanadın önden kapanmasından sonra, pilot daha büyük kütlesi ile öne doğru giderken kanat arkada kalır. Kanat geride, pilot ilerde, çok büyük hücum açısı – açıkçası yapılacak tek bir şey vardır: Frenleme yapmayın yoksa tehlikeli bir stol riskine neden olursunuz. Pilot, kanat en azından tekrar tepesine gelene kadar frenleri çekmemelidir. Eğer kanat sonradan öne dinamik bir şekilde saldırırsa, salınımı frenleri uyumlu ve kararlı bir şekilde çekerek durdurmak esastır.
Dönüş
Herhangi bir dönüş hareketinde kanadın ve pilotun sarkaç hareketi yeni bir boyut kazanır. Sadece ileri geri salınmaz, aynı zamanda hızlanırken yandan yana da sallanır. Salınım hareketi kombine bir dönme ve saldırma hareketine döner. Bu önemlidir, çünkü bu bir parametreyi değiştirir: Kontrol Basıncı. Bu dairesel harekette aktif uçuşu oldukça karmaşıklaştırır
Asimetrik Kapanma
Asimetrik kapanmadan sonra kanat pilotun önünde ise, pilot kontrol edilemeyen bir dönüşe engel olmak için açık tarafa hemen ve kararlı bir şekilde fren uygulamalıdır. Aynı kural burada da uygulanır: Eğer kanat önde ise frenleme bir gerekliliktir. Bununla birlikte bazen, açık taraftaki hücum açısı gayet büyüktür ve kanat pilotun arkasındadır. O zaman önemli bir kontrol hareketi kesinlikle stola neden olacaktır. Asimetrik kapanma durumlarında kanadın davranışları daima pilotun tepkilerini belirlemelidir.
Güçlü dünüş eğilimi (Kanat Önde) = Ters yöne( Açık tarafa ) kararlı kumanda.
Hiç veya hafif dönüş eğilimi ( Kanat arkada ) = Ters tarafa hiç veya çok küçük kumanda
Spiral dalış
Kontrollü bir spiral dalışta, pilot termallerde dönüşte uyguladığı ile aynı aktif pilotaj tekniğini uygular. Bununla birlikte spiral dalıştaki güçlü merkezkaç kuvveti kontrol basıncını değiştirir. Kuvvetin katlarıyla artar. Ortalama bir spiraled bile, pilot yerçekiminin iki katı ivmeye ulaşır ( 2G ). Daha sonra kontrol basıncı iki katına ulaşır. Spiral dalışta kanadın kontrolsüz hızlanması önlenmelidir. Kanat, dış kanatla sürekli hızlandığında, spiral hızı aktif uçuş tekniği uygulanıp dıştaki fren çekilerek kontrol edilir. Eğer hız istenmeyen bir şekilde artar ise, pilot durdurmak için freni daha da çeker. Eğer kanat çok yavaşlar ise, dıştaki fren bırakılarak tekrar hızlandırılabilir.
Hız sistemi ile Aktif Uçuş
Hız sistemi ki dikkatlice kullanılması gerekir, sadece potansiyel bir hız artışı sağlamayıp, hücum açısını kontrol etmek için ek bir araçtır. Hız sistemini hızı arttırmak için kullanmak istemeyenler bile, hız sistemini yüksek hücum açısı olan uçuş koşullarında iyi bir dengeleme unsuru olarak da kullanabilirler. Örn: “Kulak kapatarak” uçuş. Hız sistemi, hücum açısının yüksek olduğu ve buna bağlı olarak stol riskini dengelemek için kullanılmalıdır. Kulaklar kapalı iken aktif uçmak için frenler kullanılamadığından salınım hareketi hız sisteminin yardımı ile telafi edilmek zorundadır. Başlama pozisyonu yarım veya 2/3 hız sistemi uygulanmasıdır. Kanat geriye salındığında pilot, hız sistemine biraz daha basar, böylece kanat pilotun üzerinde kalır. Eğer kanat öne saldırmak isterse, hız sistemi yeterince bırakılır ve kanadın yine pilotun üzerinde kalması sağlanır. Frenlerle yapılan aktif uçuşta olduğu gibi hız sisteminin dozunda kullanımı da çalışılmalıdır. Biraz alıştırmanın ardından pilot hız sisteminin doğru kullanım zamanını ve hız sisteminin direncine tepki vermeyi başaracaktır. Böylece kendilerini gelistirince sorunları önceden görebilecek ve telafi edebileceklerdir.
Hız sistemi pilot için aynı zamanda normal uçuş esnasında hareket eden havada artan hücum açısına karşı iyi bir araçtır. Örn: Termal girişlerinde. Kanadın kabarması uygun bir davranışla, frenler (bırakıp) ve hız sisteminin kombinasyonu ( hafif hızlanarak ) ile önlenebilir. Her ne zaman kanat uçuş esnasında istenmeyen bir şekilde geriye gittiğinde, hafif bir hız arttırımı hücum açısının hızlıca normal haline donmesine yardımcı olur. Kanat tekrar pilotun üzerine geldiğinde hızlanma durdurulur. Hız çubuğu dikkatlice ve dozunda, sadece birkaç santimetre kullanılmalıdır. Bu durumda “ Daha büyüğü daha iyidir” kuralı işlemez.
İstisnasız kural yoktur
Gördüğümüz gibi, aktif uçuşun temel kuralları hemen hemen her uçuş durumuna aktarılabilir. Net bir istisnai durum stoldur. Stol durumunda, tam tersi uygulanır. Tam stolu örnek olarak alalım: Her iki taraftaki hava akışı durmuş ve frenler tamamen aşağıya çekilmiş. Aktif uçuş imkansızdır., çünkü kanat artık güvenli hücum açısı aralığında değildir. (Stol= Haddinden fazla hücum açısı, hava akışı aşağıdan). Normal uçuş durumuna dönüş sadece ( Frenleri sakın kanat arkanızda iken yada tam üzerinizde iken bırakmayın ) frenleri bırakarak mümkündür. Bununla birlikte aktif uçuş esnasının haricinde, Frenler pilot kanadın altında iken bırakılmamalıdır. Bu kanadın tehlikeli bir şekilde aşırı dinamik olarak ileri saldırmasına sebep olacaktır. Frenler kanat pilotun önünde iken bırakılmalıdır.

B- Stolu
Kuvvetli bir şekilde ileri saldıran kanat, her iki freni faal bir şekilde kullanarak durdurulabilir. Aynı kural B- Stolundan çıkarken de uygulanır. Bu durumda kanat pilottan gelecek herhangi bir frenleme müdehalesi olmadan kararlı bir şekilde ileri hareket etmeye bırakılmalıdır
Yer çalışması…
Hareketli havada yamaçparaşütü pilotlar için gayet talepkardır. Bir pilota aktif uçuş tekniği olağan gelmeden ve uygun tepkileri nasıl vereceğini bilmeden once pilot termallerde saatlerce uçmuş olmalıdır. Bunun için en iyi alıştırma yer çalışmasıdır. Belirtilen alıştırmalar özellikle aktif uçuş ilkelerini etkin bir şekilde yerde çalışmak için uygundur: Temel yer çalışması yapın, böylece kanadı tepenizde tutabilirsiniz. Kalkış yapacakmış gibi etrafınızda dönün. Her iki freni de normal poziyosunda tutun ve kanadı kontrol basıncındaki herhangi bir artışı yada azalışı düzelterek üzerinizde tutmaya çalışın. Bunu yaparken mümkün olduğunca yukarı bakmamaya çalışın. Bir arkadaşınızdan kanadın bir tarafını dış A kolonunu çekerek kapatmasını isteyin. Etkilenen taraftaki frenin kontrol basıncının ne kadar düştüğünü göreceksiniz. Arkadaşınızdan daha hızlı olmaya çalışın ve kontrol basıncını düzelterek kapanmayı düzeltin. Bunun işlemesi için kapanma anlık olmalıdır ve A kolonları sürekli aşağıda tutularak olmamalıdır. Aksi taktirde olmayacaktır.
Kanadın dinamik olarak yükselmesine ve geçmesine izin verin. Güçlü paralel kontrol basıncını engellemeye çabalayın. Göreceksiniz ki frenleri çok çok aşağıya çekmek zorunda kalacaksınız ve direnç çok aşağıda başlayacaktır. Frenleri ayarında bırakma alıştırması da yapmalısınız.
… ve havada
Salınım ve müdehale tüm aktif uçuş manevraları içinde en iyisidir. Çalışmanın amacı, kanadın önemli bir şekilde saldırmasını sağlayıp böylece kanadın dalış hareketini durdurma çalışması yapmaktır. Pilot hemen, kanadın öne saldırmasını engellemek için ne kadar yoğun ve hızlı kontrol girişi gerektiğini ve ardından frenleri bırakmayı doğru zamanlamayı da öğrenir. Saldırma manevrası, frenleri çekme ve bırakma zamanlamasına nazaran çok da kolay değildir. Bunu öğrenmenin en iyi yolu, bir performans veya güvenlik eğitimi sırasında deneyimli bir uçuş eğitmeninin talimatlarıyla yapılmasıdır.

Kanat seçimi
“ Ne kadar yüksek kanat performansı , O kadar fazla aktif uçuş tekniği ihtiyacı.”
Eğer DHV2 veya daha yüksek sınıf bir kanatla uçuyorsanız, aktif pilotaj uygulayarak hücum açısını mükemmel bir şekilde kontrol ediyor olmalısınız. Eğer değilseniz, riskler hesap bile edilemez. Bazı spor DHV 1-2 kanatlar bile pilotta aktif uçuş hissiyatı gerektirir.
Bu durumda olmayan pilotlar, sık sık uçamadıkları için, salınım ve yalpalamalara karşı daha dayanıklı olmalarından dolayı seçimlerini büyük ölçüde DHV 1 kategorisindeki kanatlardan yana kullanırlar ki bu kanatlar da uzun ve zevkli uçuşlar için yeterli performans vaad ederler. Bu kanatlar daha az hassasiyet isterler ve yavaş pilot tepkileri ile başa çıkabilirler. Bununla birlikte bir kategori 1 pilot, hücum açısı kontrolünün tememllerini de çalışmalıdır ve termal şartlarda uçmak
istiyorsa nasıl aktif uçulacağını bilmelidir. Bu sınıftaki kanatlar çok dengeli olduğundan, sık uçmayan pilotların çoğunu kendi yeteneklerinin çok ötesindeki koşullarda uçmaya teşvik eder. Kendi güvenliğinizi kanadınızın ellerine bırakmak elbette ki yanlış karardır. Sık uçmayan ve yeterli eğitimi olmayan pilotlar bu yüzden türbulanslı koşullarda uçmamalıdırlar, kanatlarının sınıfı ne olursa olsun…

Karl Slezak

Son beğenen Farid




“Güvenlik ve Uçuş Tekniği” sayfasına dön