Göğüs kolonu açıklığnın uçuşa etkisi

Güvenlik ve uçuş tekniği ile ilgili yazıları bu kategoride paylaşabilirsiniz.

Moderatör: Moderatör Ekibi

Kullanıcı avatarı
SERVET
Mesajlar: 194
Kayıt: 15.07.2006, 15:49
Ad Soyad: Servet Yalçınkaya
Şehir: İstanbul
:
250+ Club
Aldığı Beğeni: 68 / 3
Pilot Menüsü: 

Göğüs kolonu açıklığnın uçuşa etkisi

Mesaj #1 gönderen SERVET » 1 on yıl 1 yıl önce (27.06.2012, 01:07)

Daha önce bu konu kafama takılmıştı. cevabını yahoo havacılık forumunda buldum. burada çok önce tartışılmış.

Selamlar,

Göğüs kolonunu daralttığınızda veya açtığınızda olaya iki yönden
bakabilirsiniz:

*** Kanat açısından:

Kanat için tek değişen kolonların birbirinden uzaklığıdır. Hücum açısı
değişmez.
Bu da kanadın daha düz (flat) veya daha yuvarlak (kulaklar aşağı doğru)
olmasını sağlar.
Bu tür kanatlara örnek olarak, Nova Argon düz bir yapıya sahipken, Nova
X-Act çok yuvarlak bir yapıya sahiptir.
Kanadın ne kadar flat veya yuvarlak olduğunu teknik özelliklerindeki flat ve
projected olarak verilen değerleri karşılaştırarak bulabilirsiniz. Eğer
ikisi birbirine yakınsa kanat o kadar düz, değilse o kadar yuvarlak bir
kanat demektir.

Kanadın düz veya yuvarlak olması neyi değiştirir ?
Genel kanı, kanadın düz olmasının süzülüşü iyileştirdiği, ama dönüş
karakterini kötüleştirdiği yönündedir.
Bununla birlikte, bir kanadın sadece düzlüğüne veya yuvarlaklığına bakarak
uçuş karakteri hakkında bir fikir sahibi olmak artık günümüzde mümkün
değildir.

Peki göğüs kolonu açıklığı ile oynayarak kanadımızın uçuş karakterini
değiştirebilir miyiz ?
Teoride evet.
Daha yavaş ama daha iyi süzülmek için göğüs kolonunu açmayı,
Daha hızlı uçup, temiklerde daha iyi dönmek için göğüs kolonunu daraltmayı
deneyebilirsiniz.


*** Pilot Açısından:

Göğüs kolonu ayarı, aslında sadece harnes'in ayarını, kullandığınız kanat
için tavsiye edilen açıklık ayarına getirmek için kullanılmalıdır. Bu da
eğer yanlış hatırlamıyorsam yaklaşık 38cm gibi birşey oluyor genelde.
Hatta bir çok yeni harneste, açıklık ayarını en açık haline getirmeye denk
geliyor.

Göğüs kolonu ayarını daraltırsak:
- Pilot, kanadın hareketlerinden daha az etkilenecek (daha az sallanacak)
- Kanadı daha az hissedecek (feedback)
- Kanada daha az ağırlık kumandası verebilecek
- Kanat daha kolay asimetrik yiyecek
- Kanat asimetrik yediği zaman pilot o tarafa daha az sarkacak ve kendini
daha kolay toparlayacak.
- Sıkı bir asimetrik veya rotasyonel başka bir instabilitede pilot çok daha
kolay twist olacak (kolonların dönerek birbiri etrafına dolanması)
- Derin spirallerde kanat spiralde stabil kalacak. (kendiliğinden
çıkmayacak)

Sahte bir güvenlik hissi verdiği için genellikle ilk zamanlarda öğrenci
pilotlar göğüs kolonunu dar tutma eğilimindedirler. Ama özellikle eğitim
kanadı haricindeki daha dinamik kanatlarda bu bir güvenlik problemidir.
Eskiden harnesslerde çapraz bağ (cross brace) denilen ve harnessin sağa sola
yatmasını engelleyen bağlantılar vardı. Bu özellik tehlike yarattığı için
artık kaldırıldı.


****** Toplarsak:
- Kanat ve harnes üreticilerinin tavsiye ettiği göğüs kolonu ayarı ile
oynamak güvenliğinizi azaltır.
- Havada dinamik olarak göğüs kolonu ayarını değiştirmek genellikle zordur.
- Göğüs kolonunu 10-20 cm oynayarak kanadın yuvarlaklığında yapacağınız
değişiklik devede kulak kalır.
- Göğüs kolonu ayarını tavsiye edilenden daha dar yapmanın getirisinden çok
götürüsü vardır.

Göğüs kolonunu daraltarak uçmaya alışmış arkdaşlara (ben de eskiden öyle
uçardım, daha güvenli gibi gelirdi) benim naçizane tavsiyem, bir an önce
ayarı olması gereken ölçüye doğru ufak ufak açarak, kanadın tepkilerini daha
iyi hissetmeye alışmalarıdır. Böylece hem daha aktif uçacaklar ve havadaki
türbülansları daha iyi hissederek zamanında tepki vermek suretiyle kanadın
kapanmasını önleyebilecekler, hem de termik vesair kaldırıcıları da daha iyi
hissederek daha iyi kullanabilecekler.

Hakan Akçalar
www.akcalarbros.com




----- Original Message -----
From: "Cenk Esener" <cesener@...>
To: <[email protected]>
Sent: Monday, January 31, 2005 9:14 AM
Subject: [havacilik] Re: sipit? donusler !!!
>
> Gogus kolonu daraltildiginda kanadin hucum acisi mi degisiyor? Neden
> hizlaniyor?

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6818>
Bir konuda hakan a katilmiyorum. (hakan gizma :) )
Nova nin "Dynamic Decision" videosunda flat bir kanat deep spiral da
kilitlenir der. Deep spiral da, kanadin ic tarafi daha yuksek hucum acisinda
ucarak daha fazla suruklenme yaratir, dis tarafi ise daha dusuk hucum
acisinda ucup daha az suruklenme kuvveti yaratir. Boylelikle frenlerin 0
konumda oldugu ve hicbir yone agirlik kaydirilmadigi takdirde, kanat ic
tarafin daha fazla suruklenme yaratmasi nedeniyle spiral da kalmaya
mahkumdur. Ama tabiki ters tarafa verilen 4-5 sn. %25 lik fren bile kanadin
spiral dan cikmasina yeterli olacaktir.

Hakan ninki gibi yazilarin daha da artmasi dilegiyle.

Taylan EKMEN

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6824>

hakanin demis olduklariyla beraber eskiden leventindedigi gibi
frenleri asagiya asilip surati dusurup dar donusler yapmaya gerek
kalmiyor gogus kolonunu kapattigimiz takdirde.

Tecrubeli pilotlarin kullanmasi gereken teknik olarak;
Gogus kolonunu siktigimiz takdirde ucus esnasinda kulak uclari
arasindaki mesafe daraliyor ve bu sayede daha dar ve bir o kadarda
hizli donus imkani sagliyor bize.

Bu gogus kolonun daraltilip veya genisletilmesinde neler oluyor
dersek; isin kotu tarafi parasutumuz surekli kapanmak istiyor tiwist
olma ihtimali artiyor.
Avantaji nelerdir dersek; dar ve sert termiklerde cok ise yariyor
diyebiliriz nasilmi dar termikde ve konverjinda cok dar donusler
yapabilmeniz gerekiyor. sert termikde ve konverjinda parasutumuz
surekli bayiliyor zaten birde fren yaparsak dar donusler icin dip
stol veya sotol kacinilmaz olabiliyor. Diger bir olaysa sert
termikler, konverjinlar surekli bizi disariya atmaya calisir!!!
parasutumuzun duz veya yarim ay seklinde olmasi bir etkendir duz
parasutde alttan vuran termik ters istikamette yatan kanadimizi
disari atarak yukselme gucunun kaybina neden oluyor. kulak uclari
birbirine yaklastirildiginda ise kulak uclari bir nebzede olsa
termigi tutuyor ve kumandamizla beraber kulak ucunu termigin icine
saplayabilirsek hizli ve bir okadarda fazla termigi kullanarak
yukselme sansimiz olur. Yukselme gucumuzu ortaladigimizda ise
termigi ay seklinde olan kubbemizin icinde hapsederek en etkili bir
sekilde kullanabiliriz. kanat uclarimizin inceligi ve keskinligi
sayesinde kanadimiz termigi huk gibi tutabilme sansimiz olur ve buda
termik disina cikmamamiz icin bir etken dir.
Butun bunlarin hepsi her zaman kapali veya acik gogus kolonuyla
ucacagimiz anlamina gelmiyor!.
Ucusa cikarken termik gucu turbulans ruzgar gibi etkenleri
degerlendirerek ucus sitilimiz konsantremiz degisebilir!!! onemli
olan bu degisken faktorlere ayak uydurabilmek ve hizli karar verip
uygulamaya gecebilmemizdir.

Bunlarin sonuclarini ben deneme yanilma yoluyla bulabildim.
Ozellikle XC ucuslarina 2 yil araverdikden sonra yeni kanadimla
Kayseri PWCA da tek uctum ben.

Bir cok ucusumda diger yarismacilarin hepsiyle havada yakaladigim
anda zaten yanyana glayda geciyorsunuz ne yaptigini nasil bir yol
izledigini gorebiliyoruz. Pwca son taskinda Norman LAUSCH beraber
ucabilme sansim oldu yolun yarisindan itibaren onu baya bir siki
takip ettim ve biz son donus noktasindan sonra indik bekledigimiz
termigi bulamadigimiz icin. Alexs hofer ile de beraber ucma sansim
oldu daha bir coguyla uctum gormek ve denemek cok onemli

Hizli ucmak hizli donmek neye yariyor birde ona bakalim derim;
feren fazla kullanmadigimiz icin bu tarz yarismalarda ortalama surat
1 taskda 30-32 km arasinda degisiyor. Ama son kirilan dunya rekoruna
bakacak olursak bu ortalama serbest mesafe ucuslarinda 50 km cikmis
durumda bizlerde suratlerimizi hesaplamamiz ve gerekirse suratimizi
artirmamiz gerekiyor!!!......

sonuc;
Tecrubeli xc ucusu yapan pilotlar icin!!!
Her zaman termik donusumuzu ve ucusumuzu gelistirdikden sonra yani
sitilimiz oturdukdan sonra suratli ucus teknigine girmemiz ve her
ucusumuzda surat artirmamiz gerektigi cikiyor ortaya XC ucuslari
icin

Gogus kolonunun ozellikle yarisma kanatlarinda 10-20 cm kapatilip
acildiginda devede kulak kalmiyor malesef 5 cm lik bir kapanma bile
parasutte cok seyi degistiriyor. Ozellikle termikli ve turbulansli
havalarda benim yasadigim kayseri PWCA da sipinde yedek durumuna
kadar geldim 2 sefer ustuste 10 cm lik ekxtira gogus kolonunu
kapattigim icin

Gogus kolonu kapatildiginda donus surati artiyo daha keskin ve dar
donuyor. parasutumuz en ufak termikde turbulansda aktif pilot
istiyor surekli parasutumuz kapanmak istiyor.
Gogus kolonunu actigimizda parasutumuz daha stabil oluyor glaydi
degisiyor fakat termigi kacirabiliyoruz sert termiklerde kanat
gerektigi gibi yatip termige girmiyor ondan sonra bakiyorsun adamla
ayni termiger girmene ragmen adam uzayip gidiyor bizde niye
yukselemedik diye dusunuyoruz!!!.
Zayif termiklerde ideal olabilir uretici firmalarin vermis oldugu
sitandartlar. Fakat bu bizlerin veya diger pilotlarin ucuslarini
yavaslatacagini da unutmayalim adamlar hergecen gun hizlaniyorlar.
Donusleride!!!

selamlar
bilal kaya

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6825>

Karabinlerin yuksekligi?


su anda bizler icin uretilen yeni karabinalarin hepsi ayni boyda
diyebilirim. karabinayi icten ice olctugumuzde 6-6,5 cm sup air
kilitli karabinasinda ise 4,5 cm eski karabinalarda bu mesafe 8-9 cm
ye kadar cikabiliyordu buda tandem ucuslarinda problem
cikartabiliyor (set olarak kullandiysaniz bu karabinayi frenler veya
aski ipleri 4 ile 6 cm daha yukarda kaliyor).
Bazi tandemlerde kolon boylari biraz uzun olabiliyor buda pilota
gerektiginde kulak kapatma veya aski iplerine etkili mudahaleyi
engelleyebiliyor. Rahatlikla aski iplerine singil yada tandem
parasutlerinde ulasabiliyorsak kullandigimiz parasutte problem olmaz
karabina ama ulasamiyorsak ozaman problemler baslayabilir ornegin
kiravat yedigimizde kulak katamayiz etkili bir sekilde buda
kiravatdan cikis icin stol denebilir eski karabinalar icin.
Eskiden uretilen yamacparasutlerinin kolonlari simdiki parasutlerin
kolonlarindan uzundu eskiler bilir bu konuyu simdi ise hemen hemen
butun uretici firmalar ayni boyda kolon uretiyor diyebiliriz
karabinalar bir sitandarta bindi
Eskiden oldugu gibi karabina, kolon problemimiz yok artik
selamlar
bilal

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6831>

Soruyu eksik sormusum kusura bakma...
Benim kast ettigim karabinlerin boyu, buyuklugunden ziyade
karabinlerin kanada baglandigi yerin yuksekligi.
Soyle bir ornek vereyim;
Bir harness'te karabinler bel seviyesinde,
bir digerinde ise bas hizasinda...
Sence bu ikisi arasinda ucus esnasinda nasil bir fark olur?
cenk

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6838>

Selamlar,

*****
>Diger taraftan gogus kolonunu daraltinca kanat hizlanir gibi genel
>ifadelerin, ogrenme surecindeki arkadaslara zarar verebilecegini
>dusunuyorum.

Gerçi bunu hep söylüyoruz ama yine de bir daha tekrar edelim:
Bu listede anlatılan konu her ne olursa olsun, yeterli tecrübeye ulaşmamış
pilotlar tarafından eğitmenlerine danışmadan bilinçsizce uygulandığı zaman
tehlikeli olabilir..

Göğüs kolonunu daraltınca kanat neden hızlanır ?

Kanadın izdüşüm alanı (projected area) azalacağı için, bi nevii daha küçük
bir paraşütle uçuyormuşsunuz gibi bir miktar hızlanması söz konusu olabilir.
Ama her paraşüte göre bunun oranı değişir. Ben göğüs kolonunu daraltarak
belirgin bir hız artışı sağlanabileceğini sanmıyorum, ama Bilal'in dediği
gibi yarışma paraşütlerinde durum farklı olabilir.

Bizim Bro'nun ilk kanadı, speed sistemi olmayan bir Apache idi, biz inönüde
termiklerle geriye gittikten sonra speed basıp tepe önünde geliyoduk, o
geriye inip yürüyerek geliyodu ! Sonra yetti gayri deyip, kulak uçlarına
giden stabilo iplerini ek bir iple speed bara bağladı, böylece speede
basınca kanadı kapatmadan kulakları aşağı çekerek, izdüşüm alanını belirgin
şekilde azaltarak bir hızlanma sağlamaya çalışıyordu.
Tekrar edelim: bu gibi yöntemler her kanatta farklı (ve tehlikeli) sonuçlar
verebilir. Do NOT try this at home ..



******
>Nova nin "Dynamic Decision" videosunda flat bir kanat deep spiral da
>kilitlenir der. ....

Doğrudur, bir kanadın derin spiralde stabil kalmasını sağlayan
parametrelerden birisi kanadın ne kadar düz olduğudur.
Göğüs kolonunu daralttığımızda kanadın derin stabilde kalma eğiliminin
artması, kanadın daha bombeli olması yüzünden değil, pilotun ağırlığının
sağa sola kayamaması yüzündendir.
Spiralde iken ağırlık kaydırmanın kanat üzerinde çok büyük etkisi vardır,
SIV eğitimlerinizde denemenizi öneririm.


******
> Benim kast ettigim karabinlerin boyu, buyuklugunden ziyade
> karabinlerin kanada baglandigi yerin yuksekligi.

Genellikle karabinler aşağıda olduğu zaman harness daha oynak, yani sağa
sola daha kolay ve daha çok ağırlık kaydırmak ve kanadı daha iyi hissetmek
mümkün. Ama bu harneslerde dik oturmak zor ve dik pozisyonda sırt desteği
zayıf.
Karabinler yüksekte olduğu zaman tam tersi, Harnes'e torba gibi çok konforlu
oturabilirsiniz ama handling'den kaybedersiniz.
Bunlar genel ifadeler olup, harnesten harnese çok şey değişebilir tabii ..


Hakan Akçalar
www.akcalarbros.com

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6840>

yıgıt okumadan soyleyım kayserıde degıl oludenızde tartısmıstık
senınle bu gogus kolonu mevzusunu sana bır sey soyleyım sen ozaman
gın glaydırla ucma ıstersen senın gın glaydır boomerang dızaynı
yapan adam gın soyluyor bunu Speed to fly jokkey sendorsonun
kasetınde vakıt bulursan bu cd veya kasetı seyret ondan sonra
dusuncelerıne yer ver derım bence tabıkı fıkır benım fıkrım yok
kardsesım bu cd veya kasetı seyretmeme gerek yok bu boylede
dıyebılırsın oludenızdekı konusmamızdada bu cd veya kasedı
seyretmenı tavsıye etmıstım
selamlar
bılal

--- In [email protected], manda kasa <ucarimanda@y...> wrote:
>
> Merhabalar,
>
> Gogus kolonu ayari ile ilgili Bilal'in dusuncelerine katilmiyorum.
Kayseride zaten bu konuyu konusmustuk.
>
> Gogus kolonu max 50 min 30 cm ise degisim 20 cmdir. Bunu kanadin
ikiyarisi icin ikiye bolersek 10cm eder. 6-7 m ile 10cmi
yikiyaslarsak gogus kolon ayarının kanadin yuvarlakligina yada
gercek alan/izdusum alani oranina olan etkisi cok cok cok dusuktur.
(lise trigonometri)
>
> Daraltilan gogus kolonunun dar ve hızlı donus sagladigina
kesinlikle katilmiyorum. Evet daha yuvarlak kanatlar daha kolay
donme egilimindedir. Ama donusun en temel noktasi agirlik
kaydirmadir. Etkin agirlik kaydirmak için gogus kolonları cok dar
olmamalıdır. Eger dar gogus kolonu hızlı donuse neden olsaydı
akrobaside de kullanilabilirdi. Ancak olay bunun tam tersidir. Ani
hizli dunus icin gogus kolonlari bol olmalidir.
>
> Baslangictan sonra pilotlarin bol gogus kolonuna yavas yavas
alismalari hem kanat hakimiyetini hem de kanattan geri basleme alma
aliskanligini gelistirir bu da pilotu aktif ucusa ve guıvenlige
yoneltir. Kanattan gelen tepkiler pilotu rahatsiz etmedigi surece
kolonlarin acik olmasi faydalidir.
>
> Yarisma pilotlarinin hizli ucma cabalari cok yuksektir. Yarisma
pilotlarinin yaptigi seyler referans degildir. Mesela daha az
surtunme ve yuksek hiz icin bunlari yapar misiniz?
>
> Yük binmeyen d kolon ve iplerini cikarmak,
>
> Korumasiz yatar harnes kullanmak,
>
> speed sistemini uzatmak,
>
> max kilo limitinden 7-8 kilo agir ucmak,
>
> Kanadin ip boylarini kendi secimlerine gore degistirmek,
>
> Kolay yipranan ince yarisma ipleriyle ucmak,
>
> Sertifikasi olmayan kanatlarla ucmak.
>
> Daha hizli olmak icin top pilotlarin yapmayacagi sey yok. Eminim
gogus kolonu ayari da denenmistir. Ancak ben bir yontem olarak hic
duymadim. Gogus kolonunun toplamda 20cm yani tek taraf icin 10cm
daraltilmasinin kanat izdusum alanini degistirme orani 1/10000 dir.
Kontrol edebilirsiniz. hadi hatali hesapladim 2/10000 olsun.
>
> Hızli ucusun onemi ortada. Bunun icin speed bar yapilmis. daha
speed sistemini yuzde yuz verimle kullanmdan ek hiz katicilara ne
kadar ihtiyac var.
>
> Yigit
>

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6890>

EWET DIGER KONULARA GELINCE malesef yarisma pilotlari cok ince aski
ipleriyle ucup zaman zaman kanatlarinin iplerini kisaltip
uzatiyorlar. Bu konuyla ilgili olarak encok japon pilotlardan Kaoru
Ogisawa gin glaydirin test pilotudur kendisi boomeranglarla cok
oynadilar 2002 yili erzincan pwca sirasinda.

Bir pilotun d kolonunu kaldirmasi parasutunun aorodinamik yapisinin
ortadan kaldirmasi demektir bunu hicbir pilot yapmaz yapmiyacaginida
bilir.

Ince iplerle ucan pilotlardan bir coguda tiwist oldugunda parasutu
acmak icin ugrasmaz cunki ipleri kopartacagini bilir buda ince ipler
demektir siki bir asimetrik veya sipin yediklerinde aski iplerinden
bir kacini kopartip gole gelen cok pilot oldu 2002 Erzincan PWCA
yarismasinda ozellikle fransiz takimindan.

Jimmy Pacher ucuslarinda acrobasi harnes kullaniyor bu harneslerin
nekadar koruyucusu oldugunu biliyorsun. Hans bolingende bircok sefer
gecmis yillarda acrobasi harnes kullandi yarismalarda bu
harneslerinde sirt koruycu kalinlinligi zaman zaman 10 cm
civarindadir.

Jimmy Pacher bir yarismada (PWCA YARISMASI BU) limit ustu balat
aldigi yani almasi gerekenden fazla balast aldigi icin bir taskdan
puan alamadi balas yuzunden.

Zaten bircok pilot testi, uretimi olmayan kanatlarla ucuyorlar
prototip yanii. Su anda testi olan boomerand 4 nerde satiliyor
soyleyebilirmisiniz bana? veya boomerang 4 ler nerde test edilmis
soyleyebiliyormusunuz bana? boomerag 4 yazan 10 pilot boomerang 4
ile 2005 yili yarismalarina simdiden katiliyor!!!! nerde bu
kanatlarin testleri? listemi alin bakin iste butun kayitlar
boomerang 4 ler orda

http://www.2005worlds.com/subscription_ ... dEvento=17

http://www.pwca.org/burdan Selection lists te bakabilirsiniz
boomerag 4 lere Gin Glaydir resmi sayfasinda bile yok bu kanatlar...

Demekki pilotlar testsiz kanatlarla ucuyorlarmis ve bir cok idda
edilenin disanda ucuslar yapiyorlarmis!!.

Yigit sana termikli bir havada 10-15 cm googus kolununu fazla
sikmani veya sonuna kadar kapatmani tavsiye etmem ne oluyor diye
kendi kendine sormaman icin havada. Sonucta parasutun pilotajinla
acilir ama fazla ugrasirsin kapanmalarla Kayseri pwca deki benim
sipin stolu yakindan gordunuz barisla sen bu ucusta gogus kolonu
kapaliydi. Dostane bir tavsiye bu yanlizca boomerang larin nasil bir
tepki verebilecegini bildigim icin soyluyorum.

Ben 1996 yilindan bu gune kadar Edel Energiy FIREBIRD GENESIS Edel
SECTOR Nova XENON 500 ucusun uzerinde performas XC uctum yani hep
yarisma kanadiyla uctum gecmisten gelen tecrubeler bunlar + -10
varyolari cok gordum tahmin edemeyeceginiz kadar. Alcak irtifalardan
sipinden stoldan cok ciktim 1997 denizli milli takim secmeleri
esnasinda dinamit tepeden ucuslarda Edel Energiyle benim asimetrik
ve arkasindan yedigim stoldan cikisimida goren bir cok insan oldu
yedek atamazdim yolun solundaki kayalara patlatir kalirdim vakit
okadar cok degildi ve ilk kez kires lakabinda bizim kayhan babanin
UP fest harnesini deniyorum yatarak ucuyordum trapez bile bagli
degildi harneste.

Bu konuda hem fikir olup olmamamiz onemli degil ama gogus kolonunu
siktiginda parasutun daha hizli daha keskin dondugunu uctugun
parasutunun dizayniri patronu Gin Seok Song diyor....

NOT bahsetmis oldugum Speed to fly CD bende var. Bir ara seninde
Ankarada oldugun bir gun bos bir gunde oturup beraber
seyredebiliriz...
Ankarada olan butun arkadaslara bu bir davetiyedir yeterki
planlamayi yapalim

selamlar
bilal

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6891>

Merhabalar,

Yamacparasutunu ogrenirken hep sorgulayici oldum ve duydugum her hese her zaman
inanmadim. Bu nedenle gogus kolonumuda pek kapamayi dusunmuyorum. Yani Bilal
kendi stiliyle ucacak ben ise kendi. Ancak tartismaniin faydali oldugunu
dusunuyorum herkes kendisi icin birseyler cikarmis olabilir.

Gokhanin aktif pilotajla ilgili soylediklerinde de katilmadiklarim var. Aslinda
Can Gul'un kityabinda da yazili olan 'aktif ucus icin 3 kiloluk bir gerilim
uygulayin ve bunu sabit tutmaya calisin' gibi bir ifade.

Kalip bilgiler yerine matigi sindirmek aktif ucusun temelidir zaten onun icin
aktif ucus deniyor.

Kanadin oncelikli olarak hava hizina ihtiyaci vardir. Yani aktif ucusun temeli
kapanmayi yada salinimlari onlemek degil hava hizini korumak ve kanadi kumanda
edilebilir tutmaktir.

Uzatmayalim, termik cikislarinda kanadin 'bayildigi' durumlar cok sik olur.
Kanat hızsiz kalmistir, cokus yuksek, frenler oldukca yumusak. Bu durumda pilot
bir portakaldan farkli olarak ayni gerilimi hissetmek yerine frenleri tamamen
birakmalidir. Bu sekilde stol spin yada gereksiz irtifa kaybindan kurtulmus
olur.

Hatali gelisen aliskanliklari sonradan duzeltmek zor diye belirtmek istedim.

yigit

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6921>

Termik çıkışlarında kanadın bayıldığı durumlarda frenleri tamamen
bırakmaktan yana değilim.

En azından her pilot bırakmamalı.



Burada önemli nokta termikten çıkan pilot termikten çıktığını biliyor mu?



Termik dönen, seviyesi yüksek bir pilot bunu biliyordur ama termikli bir
havada uçuş yapmak zorunda kalan bir pilot ise nerede uçtuğunu bilmiyordur.

Türbülanslı bir ortamda "ya ben galiba termikten çıktım", "yok çıkmadım
diye" kararsız kalacaktır.



Böyle bir bilgi ( Termikten çıkarken frenleri bırakın ) bu seviyedeki
pilotları zor durumda ve karasız bırakabilir. 3 kiloluk bir basınç başlangıç
pilotunun (uçması gereken) kanadını rahatlıkla tolere eder. Özellikle
türbulanslı ortamlarda.



Tecrübesiz bir pilotun o anda kendi başına kaldığını düşünürsek ve onun
içinde bulunduğu bu durumun riskini ve bu risk ihtimalini minimum duruma
getirebilmek için risk ve ihtimal hesabı yapmalıyız;



Türbülanslı bir durumda tecrübesiz bir pilotun ne yapacağını bilmeden (ne
zaman fren bırakayım, şimdi mi sonramı ? diye) dolaşmasının oluşturacağı
risk , termikli bir havada termikten çıkarken kanadın bayıldığı bir anda 3
kg. lık bir basıncı sağlamak üzere ortaya koyacağı fren komutunun
oluşturacağı riskten daha fazladır.





Sorunun özüne dönmek ve bazı koşulları daha net birbirinden ayırmak ve bir
biri ile karıştırmamak için, bir pilotun uçtuğu kanadı ve uçuş koşullarına
bakmakta fayda var.



1. Bir başlangıç pilotu, limitlerindeki hava limitlerinde uçmaya meyilli
bir pilot ise: Zaten çok ciddi bir termik olumsuzlukları ile
karşılaşmayacaktır. Sorunu başta aşmış, güvenliğini almıştır. Türbülanslı
bir havada aktif pilotaj uygulamak için frenlerde 3 kg. basıncı hissederek
uçması, bu aşamada takip edebileceği en güvenli ve en kolay referanstır.



2. Bir başlangıç pilotu, hava limitlerinde uçmaya meyilli bir pilot DEĞİL
ise: Çok ciddi termik olumsuzlukları ile karşılaşması muhtemeldir.
Frenlerdeki basıncı hissederek aktif pilotaj uygulamak için uçması onu bir
nebzeye kadar korur. Çok ciddi bir termik çıkışında, kanatın içinde
bulunduğu olumsuz durum ona uygulanacak çok seri bir 3 kg lık fren manevrası
ile kanadı spin, stall vb benzeri sonuçlara sokabilir. Bu durumda dahi onu
koruyacak bir diğer husus da pilotun seviyesine uygun bir kanatla uçuyor
oluşudur. Pilotun kanat üzerindeki wing loading durumu da burada önemini-
ağırlığını hissettirir. Pilot kanat ile ilgili bu detaylara dikkat ettiği
durumda Yiğit'in dediği gibi bir durumda dahi kendi güvenliğini baştan
sağlamış olabilir.



3. İleri seviye bir pilot, yüksek limitli hava koşullarında yaptığı
uçuşlarda, ileri seviye bir kanat kullanıyorsa; o zaman 3 kg ezbere bir
uçuş onu başına dert açacaktır. Burada aktif pilotaj edimi pilottan daha
fazla yeterlilik bekler. Koşullar daha serttir, hissedilmesi ve doğru
zamanda doğru tepki verilmesi gereken bir çok enstantene vardır. Kanat
pilotu tarafından gereken zamanda doğru davranılmasını ister. Bu konu,
burada, şu havalarda 3 kg.lık yükle uçun veya uçmayın açıklamasından daha
uzun olması gerektiği kanısındayım. Ama bu Yiğit'in bahsettiği, yazmış
olduğum kitabın tabiî ki konusu değildir. İleri seviye pilotlar için
yazılmış bir çok yabancı kitabın veya yazılması gereken Türkçe bir kitabın
konusudur.



Ezbere davranılmamalı ve ayrıyaten step by step bir tutum içinde
olunmalıdır. Pilotlardan özelikle farklı seviyelerdeki pilotlardan bir
eğitmen olarak farklı beklentiler içinde olunmalıdır. Eğiteceğiniz pilota,
onun uçuş saatine bağlı olarak bilgiler verilmeli, onlardan beklentiler de
bu yönde sıralanmalıdır.



Sevgiler & Saygılar

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6923>

Burda bir yanlis anlasilmalar var demeden gecemeyecegim. Benim
sitilimde gogus kolonunu sonunakadar sikin benim sitilim bu tarzi
bir ifade kullanmiyorum. gogus kolonunu sonunakadar sikip
uctugumuda soylemiyorum, yanlisca gogus kolonunu kapatip acinca
parasutunun performansinda degisiklikler oldugunu enbariz ise
donuslerde daha hizli ve dar dondugunu ve parasutun dahada
hassalastigindan bahsettim dolayisiyla buda parasutumuzun
performansini etkiledigini dile getirdim. Bu tarz ucus benim
sitilim demedim daha dogrusuyla sitilim hakkinda bu gune kadar
bilgi vermedim her insanin kendine gore sitili vardir cunki.
Feren ipleri konusunda yuksek irtifaya cikildiginda veya turbulansli
havalarda alcak basinc yuksek basinc havanin tok oldugu gunlerde
ferenlerin sertligi ve konumlari herzaman degisir bunun icin ise
kullanilan basinc hakkinda uc asa bes yukari bir bilgi verebiliriz
kesin ifadeler kullandigimizda ise istenmeyen durumlarin meydana
gelebilirderim. frenler konusunda onemli olan parasutumuzu tok
tutmakdir kimizaman ceyrek kimizaman yarim frendir
selamlar
bilal

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6924>

umarim bu sohbet faydali olmustur!!!

Sonuc olarak gogus kolonlarini kapattigimizda ve actigimizda
parasutumuz sert, hizli dar donuyorsa kapanmalar yasanabiliyorsa
burda performans artmis anlamina gelmiyormu? dolayisiyla
parasutumuzun performansi degismiyormu gogus kolonu ayarlariyla 10
cm kapatip actigimizda diyorum?
parasutumuzun teknik datalarinin alindigi yani uretici firmalarin
vermis oldugu test degerleri normal kapali gogus kolonlarla yapmis
olduklari testler sonucunda verilen degerlerdir diyebilirmiyiz?
biterrr
+++++++++++++

P.S:Gin, videonun sonlarina dogru one salinim, kolon ayari ve yarisma
harneslerinden kabaca soz ediyor. Gogus kolonu ile ilgili
soyledikleri su;
'Bircok pilot, kolonlari bu kadar aciyor (eliyle gostererek-sonuna
kadar acik)
bilirsiniz yani yapmak icin buyuk, bazi seyler (wingover kumandalari
gibi el
hareketleri) iyi bir pilot icin tamam,ama haftasonu pilotu kullanma
kilavuzlarinda belirtilen aralikta ucmali, ucus testlerin yapildigi
aralik bu.
+++++++
Eger cok acar ya da cok kapatirsaniz büyük probleme yol
acabilir.Örneğin
kolonlari sonuna kadar kapatip spiral yaparsaniz sert ve stabil
(donuste kalma
egiliminde, kapanmaya uzak degil) donus yasarsiniz. Hatta bazen
frenleri
biraksaniz bile hizlanmaya devam edebilirsiniz.'
+++++


Gogus kolonu max 50 min 30 cm ise degisim 20 cmdir. Bunu kanadin
ikiyarisi icin
ikiye bolersek 10cm eder. 6-7 m ile 10cmi yikiyaslarsak gogus kolon
ayarının
kanadin yuvarlakligina yada gercek alan/izdusum alani oranina olan
etkisi cok
cok cok dusuktur. (lise trigonometri)


Daraltilan gogus kolonunun dar ve hızlı donus sagladigina kesinlikle
katilmiyorum. Evet daha yuvarlak kanatlar daha kolay donme
egilimindedir. Ama
donusun en temel noktasi agirlik kaydirmadir. Etkin agirlik
kaydirmak için gogus
kolonları cok dar olmamalıdır. Eger dar gogus kolonu hızlı donuse
neden olsaydı
akrobaside de kullanilabilirdi. Ancak olay bunun tam tersidir. Ani
hizli dunus
icin gogus kolonlari bol olmalidir.

Daha hizli olmak icin top pilotlarin yapmayacagi sey yok. Eminim
gogus kolonu
ayari da denenmistir. Ancak ben bir yontem olarak hic duymadim.
Gogus kolonunun
toplamda 20cm yani tek taraf icin 10cm daraltilmasinin kanat izdusum
alanini
degistirme orani 1/10000 dir. Kontrol edebilirsiniz. hadi hatali
hesapladim
2/10000 olsun.

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6980>

hersey iyi güzel de, bence esas problem; "3 kg.lik fren basinci.." tabirini
kullanmakla baslar.
bunun yerine termigi, aktif uçusu vs. ögrencinin kafasinda canlandirabilecek
sekilde verilecek bir egitim, ögrenciyi ezbere bilgiden ve sayisal verilerden
kurtarip aklini,mantigini vede yaraticiligini kullanmasini saglayacaktir.

anlatmak istedigim sey; bu spora yeni baslamis veya ilk termiklerini dönen bir
ögrenciye 3 kglik fren basincinin nasil izah edilecegidir?3 kglik fren basinci
hangi kosullarda ne kadar fren müdahalesine karsilik gelir?rakamlara bagli
kalinarak verilen bilgiyi, türbülansli bir havada, ögrenci nasil
uygulayabilir?zaten ilk türbülansiyla karsilastigi için vücutta asiri tepkiler
olusacaktir, eger bi de aktif pilotaj ögrencinin mantigina oturtulmadiysa ayikla
pirincin tasini..
saygilar..

***Hislerinle uç!...***

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6925>

Bu konuda sonunda mantıklı birşeyler soylendi galiba..3 kg fren basıncı
uygulayın,freni 15 cm kadar cekin gibi tabirlerin kendine güvenen, karşılaştığı
zor durumlardan kolayca ve sakince çıkabilecek pilotlar yetiştireceğine
inanmıyorum.

>Bence önemli olan pilotun hangi koşulda ne kadar fren uygulayacağını hisleriyle
kendinin belirlemesidir.Pilota bir konunun iki uç noktası anlatılmalı, pilot
olayın limitlerini bilmeli ama olayla karşılaşınca vereceği tepkiyi de kendi
belirlemelidir...
>
Yamaçparaşütü sonuçta tamamen DİNAMİK üzerine birşeydir..STATİK fikirlerin,
öğretilerin bu spora çok fazla katkısı olacağını düşünmüyorum...
saygılar....

Bilal, Ozay ve Akin Abinin XC yarimalari icin verdiklari gaz cok iyi. Turkiye
sampiyonasina katilimin cok yuksek olacagina eminim. Her turlu medyayi da davet
ederek bunu hem federasyon calismalari hem de sponsor arayan pilotlar icin
faydali hale getirmek gerek. Ben tarih olarak pek gecikmemesi gerektigini
dusunuyorum.

Asil soylemek istedigim nokta yarismalarda yarismak icin yarisma yada 2-3 bi
kanat gerektigi. Anlik yarismaya katilma gazi yerine kendimizi gelistirme gazina
girmeliyiz. Haftasonu ucuculugundan sportif ucusa kaymak isteyenler iyi bir risk
degerlendirmesi yaparak kendilerini asmayan ama ucusta ucu ucuna hakim
olabildikleri bir kanat kullanarak pilotajlarini gelistirmeli. Yani 1-2 ve 2
lerle yarismalara katilmak yerine festival ortamlarinda 2-3 ve yarisma
kanatlarina alisma\gecis surecini tamamlamali.

Bunun disinda yarismalara hic katilmayi dusunmeyen bircok pilot var. Ama XC
ucmak istiyorlar. Hatta gurupla, guvenli ve hafif rekabet icinde ucmayi da
tercih edeceklerdir. Bu bakimdan XC liginin oneminin artacagini dusunuyorum.
Hafif yarisma ortami. XCye yeni baslayanlar yada yarismaya yeni baslayanlar
kendilerini gelistirebilecek. Gecmis ligler teknik acidan cok basarili
organizasyonlar olmasa da bircok kisinin ilk XClerini yapmalarini, GPS
kullanmalarini ve genel XC motivasyonu saglamistir. Bu sene maddi nedenlerden
dolayi XC Ligine bir katkim olamayacak. Mumkun oldugunca uluslararasi
yarismalara XC/acro katilmak istiyorum.

Bence XC ligi basit yarisma olarak Turk pilotlarin geneline hitap eder ve devam
ettirilmelidir. Bunun disinda orta seviye yarisma sayilabilecek bi Turkiye
Sampiyonasi da en az bu kadar onemlidir. Ancak kabul etmek gerekir ki PWC gibi
ileri seviye bior yarismada ucacak pek pilot yoktur. Olmasi da cok zordur cunku
PWC pilotlarinin cogunun meslegi yarisma ve test pilotlugudur. Yurt disindaki
orta seviye yarislarin PWCye gore daha anlamli oldugunu dusunuyorum, toplu
olarak gidilebilir filan.

P.S:Gin, videonun sonlarina dogru one salinim, kolon ayari ve yarisma
harneslerinden kabaca soz ediyor. Gogus kolonu ile ilgili soyledikleri su;
'Bircok pilot, kolonlari bu kadar aciyor (eliyle gostererek-sonuna kadar acik)
bilirsiniz yani yapmak icin buyuk, bazi seyler (wingover kumandalari gibi el
hareketleri) iyi bir pilot icin tamam,ama haftasonu pilotu kullanma
kilavuzlarinda belirtilen aralikta ucmali, ucus testlerin yapildigi aralik bu.
Eger cok acar ya da cok kapatirsaniz büyük probleme yol acabilir.Örneğin
kolonlari sonuna kadar kapatip spiral yaparsaniz sert ve stabil(donuste kalma
egiliminde, kapanmaya uzak degil) donus yasarsiniz. Hatta bazen frenleri
biraksaniz bile hizlanmaya devam edebilirsiniz.'

Suzulus ya da donus karakteri ile ilgili en ufak bilgi vermemis.

iyi gunler

Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6975>


Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6927>

Son beğenen PaRaDoX


Kullanıcı avatarı
H_E_L_P_55
Mesajlar: 482
Kayıt: 27.06.2011, 08:15
Ad Soyad: Koray Kos
Şehir: Turhal
:
50+ Club
Aldığı Beğeni: 2 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #2 gönderen H_E_L_P_55 » 1 on yıl 1 yıl önce (29.11.2012, 12:39)

paylaşım için teşekkürler. :tick:

Kullanıcı avatarı
lsslzadam
Mesajlar: 53
Kayıt: 11.01.2012, 22:51
Ad Soyad: İsmail Yüksel
Şehir: Elazığ
Aldığı Beğeni: 1 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #3 gönderen lsslzadam » 1 on yıl 1 yıl önce (13.01.2013, 00:05)

güzel bir kaynak olmuş. paylaşımınız için teşekkürler