-------------------------------------------------------------------------
ilham gelmeye gorsun, insan yazdikca yaziyor valla)
Anladigim kadari ile yandan kapanmalar ile %50den ufak,
onden kapanmalar ile de %50den buyuk kapanmalar kastediliyor
olsa gerek, en azindan acma yontemleri bunlari cagristiriyor.
Ufak kapanmalar icin artik yeni nesil kanatlarda pek pompa
onerilmiyor, kanat kendi ic basinci ile plop diye aciliyorki zaten.
Hatta bazen pompa bu acilmayi geciktirebilir bile diye duydum
veya okumus olabilirim.
Cogu ogrencinin beynine "Kapanirsa pompalaaa!" komutu
kazindigi icin olsa gerek, bircok baslangic sonrasi seviyedeki
pilotun kanat ucundan birazcik kapansa bile delice pompalayarak
aslinda kanat rotadan sasmayacakken o tarafa dalarak
berbat durumlara dustugunu gordum. Bu arada kontra filan da
hak getire tabiki.
Mesela tam kalkis esnasinda kosarken ufak bir asimetrik yiyip,
illede onu acacam diye danalar gibi pompaladikca, zaten
donmeye baslayan kanadi daha da donmesine izin vererek ve
delicesine suruklenerek yamacin yanlarinda bir yerlerde
patlayanlari cok gordum.
Halbuki sadece kontra verse dumduz havalanip hemen
acilacak veya kanat arkasina dusup temiz abort olacak...vs...
Bence once sogukkanli olmak lazim, hicbir kapanmanin
(%50ye kadar) pompalama yapilmadigi icin acilmadigina
sahit olmadim. ama kontra verilmedigi icin spiralleyen veya
yamaca bodoslama giren cok olmustur heralde.
(Bu noktada bazi kanatlarda buyuk kapanmalarda kanadin
dalarak donmesine mani olmadan hiz kazanarak ic basincini
arttirip acilmasini konu disi tutuyorum.irtifa bol, sinir telleri
saglamsa yapin tabi)
Termikli ve sert havalarda beni izleyenler kapanma anlarinda
cok yuksek frekanslarla pompaladigimi iddia edebilirler,
ama o gordukleri pompa degil yusufun urpertisiyle titreyen
ellerimin haraketi olmasin sakin
))
ne diyorduk....
%50den buyuklerde ise zaten kapali olan taraf hemen yaninizda
oldugu icin o tarafi pompalamaya calismak anlamsiz olur,
o yuzden kapali tarafa koca bir pompa yapmak oradaki havayi
kanadin icinden diger tarafa gondermek acisindan yararli olabilir.
(kanat o kadar kapanana kadar akliniz nerdeydi haaa!!!)
Pratikte bir kulaginin, kandin altina diger uca dogru uzanarak
kapanmasi kanat ileri dogru suzuldugu surece mumkun olmasa gerek.
Heralde olsa olsa stoldan cok asimetrik cikip
kanat onunuze yan donuk bi sekilde atlarsa yani havaya gore
yan yan gittigi bir zaman olur gibime geliyor.
Zaten kravat denilen olay da boyle oluyordu sanirim, netice olarak
da kulak iplerin icine dalip gidiyordu. Ama sorudaki tanimda
bunun kast edildigini hic sanmiyorum.
Bi de kanopinin kulaklarinin harnesin altina degip gectigi
durumlar vardi, hatta pilotun kulaklari da oynuyodu oyle olunca..
O zaman napiyoduk unuttum
)
"essedu enlaa......."
Kagan
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2591>
Sevgili Rözay, annem, iki gözüm, ve buffalocase'im
1. Kontra vericem derken açık tarafı stall (stol) etme sorunsalı:
Daha önceki mailimde bu yüzden yazdıklarım dhv2'ye kadar geçerlidir
demiştim. Dhv2'nin üstündeki kanatlarda kontra freni aynı zamanda stall
noktasına çok yakın olduğu için çok dikkatli olmak gerekiyor. Hatta bazan
kanadın dönmesini engelleyecek kadar fren, bu performans kanatlarını hemen
stall edebiliyor. Bu durumda bu kanatlarla bir kapanma yaşadığınız zaman
kanadın dönmesine kontrollü bi şekilde izin vermek zorunlu olabiliyor. İşte
tam da bu yüzden bu kanatlarla uçmak, yere yakın şoparmak vs daha tehlikeli,
zaten aletler daha kolay kapanıyo, bi kapanma anında ya dönüp tepeye
çakıcaksınız, ya da stall olup çakıcaksınız, iki ucu boklu değnek.
Ben bugüne kadar dhv2 bi kanatla kontra vericem diye stall eden duymadım,
varsa da demekki o kanatla uçmaması gerekicek kadar tecrübesiz demektir.
Keza dhv1, 1-2 kanatları da kontra vericem diye stall eden duymadım, duysam
da inanmam, zaten kanatları normalde stall etmek gayet zor, bi de bi taraf
kapanıp iç basıncı haywan gibi artınca daha da zor olmalı.
Bu noktada spin (kanadın yarısının stall olması) ile ilgili bir uyarı yapmam
gerekebilir. Spinde tek taraf stall olduğu zaman (ki bu bir kapanmadan çok
farklı bir durum) açık kalan tarafa uygulayacağınız en ufak bir kontra,
anında orayı da stall eder. Böyle bir spin durumunda kanadın dönerek hız
kazanmasına izin vermeniz şart.(Dhv1 bile olsa)
Bu yüzden pilotun, başına gelen olayı doğru değerlendirmesi gerekir, gerçi
asimetrik kapanma ve spin pek kolay kolay karıştırılabilecek olaylar değil
ama bunun örnekleri de mevcut (Judy Leden abla ve bizlerden biri başlarına
gelen bir spini asimetrik olarak yorumlamıştı mesela)
2. Bi taraf kapanınca açık tarafı pompalamak sorunsalı:
Pompalamak kelimesini ben freni sertçe çekip hemen bırakmak olarak
yorumluyorum. Bu durumda açık olan tarafı pompalamayı tavsiye etmem, çünkü
freni bırakma anında kanat haleluyaa diye öne atlayacaktır. Gereksiz heyecan
yani .. Bu arada iç basınca ne olur bilmiyorum ama artacağını da sanmam.
Kanadın açılmasına da artı bi faydası olmaz kanımca. Özay gibi ısrar edenler
ölüdeniz +1000mt deniz üzerinde denesinler, hem biz de görmüş oluruz,
arkadaşlar da streslerini atmış olurlar. Zaten insanın başına ne gelirse ya
meraktan gelir diye boşuna dememişler
Hakan Akçalar
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2606>
Sonyıllarda yurddışında uçan pilotlar ve test pilotları emercensi
durumlarda karsılasılan olaylardan enkısa bır zamanda nasıl ırtıfayı
mınumum harcıyarak emercensı durumdan kurtuluruz dıye
dusunmektedırler ucus esnasında en cok pılotların karsılasmıs
oldukları emercensı durumda sagdan veya soldan asımetrık kapanma
oldugunu dıle getırerek bır calısma ıcerısıne gırmısler yapılan bu
calısmalar esnasında farklı asımetrık kapanmalardan cıkıs yontemlerı
deneyerek uygulama yapmıslar
Yapılan calısmalar esnasında;
1-Asımetrık kapanmadan sonra kapanan tarafın ters ıstıkametınde fren
uygulayarak pompa yapmıslar bu ıslem zaman olarak bıraz fazla
surmektedır ve plotun dıkkatını tamamı ıle kanada verıldıgını ve bu
nedenden yere vurmaların cok oldugunu dusunmusler.
dıger bır deneme ıse;
2-Asımetrık kapanmadan sonra parasutumuzun 45-50 derece donmesıne
musade ederek donen ıstıkametın ters ıstıkametıne %50-75 arası sert
pompa uygulayarak asımetrık kapanmadan daha kısa zamanda cıkıldıgını
ve daha az ırtıfa harcandıgını tesbıt etmısler ve yurt dısı ve dunya
genelınde takrıben 3 yıldır butun plotlar bu uygulamayı yaparak
ucuslarına devam etmektedırler.
Acıkcası bellı bır sevıyenın uzerınde bulunan arkadasların bu
uygulamayı yapmalarını tavsıye ederım ben uyguluyorum ve cok
faydasını gordum daha kısa zamanda cok rahat cıkılabılıyor ve az
ırtıfa harcanıyor!!
saygılarımla nıce mutlu ucuslara
YANLIZCA BILGI AMACI ILE YAZDIM
Bılal KAYA
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2616>
Selamlar
Herkese merhaba, asimetrik sohbeti üzerine bir kaç sey söylemek istedim
bende. Bilindigi gibi SIV egitimi içinde yapilan asimetrik çalismasinda kanat
üzerinde küçük ve büyük kapanmalar saglanir. Temel olarak her iki durumda da
tepki prensibi uçus yönünü korumak ve kapali kisimda fren pompasi yapmaktir.
Dönüsü engellemenin sebebi sudur ; kanadin dönüs içinde çember merkezine yakin
olan yani kapali olan kisim daha küçük bir çember çizecegi için hizi oldukça
düsük olacaktir. Bu yüzden kanadin kapali olan kisminda sel basinci düsük olacak
ve kanat açilmaya çok meyilli olmayacaktir dogal olarak. Bu arada pilotun da
dönüs içinde savurulmasiyla olusan yatay kuvvet pilotun agirliyla olusan düsey
kuvvette azalmaya sebep olur ve böylece kanadin kapali kismina ulasan basinç az
olur. Kanadin açik olan kisminda uygulanacak yeterli frenle dönüs durdurulursa
pilot hala yere dik konumda olacak ve düsey agirligi maksimum olacaktir. Üstelik
kanadin bir kismi kapali oldugu için pilotu kanadin geriye kalan ipleri tasimak
zorunda kalacak ve gergin olan iplerdeki basinç normalden fazla olacaktir. Bu
durumda kanadin kapali kismi açilmak için daha fazla itici güç kazanmis oluyor.
Sonuç olarak asimetrik kapanma durumunda yapilacaklar bu prosedürü takip eder ve
bu konuda yabanci yayinlarda baska türlü veya bu prosedüre aykiri düsen bir
bilgi ben hiç görmedim, ayni zamanda uçus ve egitmenlik tecrübelerimle de bunun
bilincindeyim. Özellikle de baska birine tavsiyelerde bulunurken ki sorumluluk
anlamina geliyor bundan baska bir sey tavsiye etmek çok bilgili ve tecrübeli
bile olsaniz cesaret ister.
Asimetrik Tipleri ; Asimetrik kapanma kanadin bir tarafi saglamken diger
tarafinda kapanma seklinde olduguna göre küçük kulak kapama bile bir çesit
asimetrik kapanmadir. Kanadin bir kaç seli veya %70'i kapanabilir. Yukarida
belirttigim gibi açilis prosedürü her durumda aynidir. Ancak kanadin asimetrik
kapanmasina yol açan ortam sartlari, pilot tecrübesi ve kanadin seviyesi açilis
zamanini ve gereken irtifayi etkiler. Örnegin arka rüzgarda uçarken dinamik
türbülans sebebi ile meydana gelebilecek bir asimetrik kapanmada açilis zamani
uzun ve irtifa kaybi muhtemelen daha fazla olacaktir. Ancak bunu kesin ifade
etmek çok mümkün degil. Yani pratik olarak süre tutmaya kalksak elde edecegimiz
degerler kesinlikle güvenilir olmaz. Rüzgarin kanada göre yönü ve siddeti açilis
süresini ve harcanan irtifayi degistirdigi gibi pilot ve kanat faktörleride çok
degisken sonuçlar dogurabilir. Dolayisiyla optimum faydadan soz etmek gerekiyor
kanimca. Güçlü bir termik içinde uçtugumuzu ve rüzgarinda biraz sert estigini
düsünelim. Termigin çikis türbülansina arka rüzgarda eklenirse kanat ilk anda
alistigimiz gibi önden degil arkadan dalgalanarak kapanabilir. Dönüsü ilk anda
engelleyemezsek türbülans alani içinde daha uzun süre kalabilir ve asimetrik,
stall, negatif spin kombinasyonuyla bile karsilasabiliriz. Üstelik termik uçus
sirasinda kanat içi basinci frenlerden hissetmek zorlasir. Bu da tepki
zamanlamamizi uzatabilir. Tandem pilotlarinda da benzer bir algi sorunu
yasaniyor. Uzun süre tandem uçtuktan sonra single uçusa çiktiginizda frenler
oldukça zayif geliyor insana.
Günümüzde kanat teknolojilerinin gelisimiyle çok hizli ve eskiye göre kolay
açilan kanatlarla uçabiliyoruz. Asimetrik kapanma veya diger kapanma durumlarina
tepki verirken kanatla pilot uyumu çok büyük önem tasimakta. Her kanadin oldugu
gibi her pilotunda bir uçus ve refleks karakteristigi vardir. Bu karakteristik
farklar zaman zaman pilotlar arasinda teknik gerekliligin disinda sempati
kaynakli olabiliyor. Bu konu fazla kisisel olabilecegi için önemli de olsa
simdilik girmiyorum. Yüksek performansli kanatlarda dönüs yapmak için fazla fren
yapmak gerekmez. A/R oranlari yüksek olan DHV 2-2/3-3 gibi kanatlarda dogal
olarak daha fazla sel olacaktir ve sel basina düsen iç basinçta düsüktür. Ayrica
toplam agirligin çok büyük bölümünün kanadin gövde diyebilecegimiz orta kisminin
tasidiginida bildigimize göre performans kanatlarin kenarlarinin pilota uzak
olusu yüzünden agirliktan aldiklari paylarda çok azalmakta ve iç basinci az
oldugu için çok kolay kapanabilmekteler. Ancak kanadin asimetrik kapanmadan
sonra dönmesi ve bu dönmenin tehlikeli hale gelmesi çokta kolay veya çabuk
olmuyor tabii ki. Kanat içindeki basinç veya yük dagiliminin degisimini kanat
algilayip dönmeye baslayana kadar geçen süre pilotun avantajidir ve ne
yapacagini bilen sakin bir pilot dönüsü rahatlikla durdurabilir. Kanadin
kenarlari yükten az pay aldigi için hareketin basinda dönüs hizi fazla
olmayacaktir. Ancak müdahalede geç kalinirsa ve hele de yüksek performansli bir
kanat kullaniliyorsa dönüs gittikçe korkutucu bir hiza ulasabilir. Bu durumda da
fazla fren uygulamak gerekecektir. Uygulanan fazla fren kanat içinde dalga
hareketine sebep olur ve tüm basinç bir anda kanadin diger tarafina giderek aksi
yönde dönüse sebep olabilir. Böyle bir durumda kanadin dönmesine bir miktar izin
vermek ve nisbeten yavas frenleme yapmak daha dogru olabilir. DHV 1 ve 1/2
kanatlar bu durumlarda bile belirgin sekilde daha uysal davranmaktalar. Bu
yüzden Ikarus egitmenleri olarak biz ögrencilerimize DHV 1/2 üzerinde bir kanat
kullanmalarini tavsiye etmiyoruz. Sonuç olarak her türlü kapanma durumunda
yazinin basinda belirttigim prosedür geçerliligini koruyor. Farkli durumlarda
uygulanacak metodlar ise bence o an için geçerli pilot yorumu olabilir ve o an
için en emniyetli veya faydali metodda olabilir. Tabii pilotun teorik ve pratik
açidan böyle bir yorum yapabilecek seviyede olmasi sart.
Herkese selamlar
Alim
IKARUS Sportif Havacilik
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2617>
ic basinc/dis basinc
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2643>
Simdi su asimetrik kapanam olayi gundeme girince ic basinc muhabbeti
gundeme geldi. Ben de bu konudaki bir kac kelime fikrimi yazayim
dedim.
Oncelikle su ayrimi yapmak lazim: Ic basinc ve parasutteki yuk
dagilimi...
Mesela su geyik: "Abi aletle kulak kapaticam, kulak iplerini cekiyorum
alet kapanmiyo, ic basinci bayaa yuksek" ya da " aleti b-line yapcam
bir
turlu asagi gelmiyo cok basincli alet" seklinde yorumlari devamli
yapariz.
aslinda bu gibi durumlarda olay, aletin icindeki havanin basinci
degil,
fakat parasutun uzerindeki yuk dagilimidir. Parastun uzerinde yukun
nasil dagildigi ayri bir konu ama kisaca sunu soyliyebilrizz: Yukun
buyuk
bir kismi hucum kenari etrafinda az bir kismi firar kenari/ arka
taraftadir. Bu nedenle kolonlarin gerginligini havada cek ederseniz,
en cok yuk a ve b de, en az yuk te c ve d dir. Bu yuzden siz kulak
ipini
cektiginizde olan olay, bir nevi parasutun kulak kismina dusen yuku
tespit
etmektir.
Parasutun ic basinci ise tamamen ayri bir konu. Parstun ic basincina
etki
eden iki onemli husus var,onem sirasina gore: 1. hava hizi. 2. hucre
agizlarinin konumu. Simdi hepimiz asagi yukari ayni hizda uctugumuz
icin icerde olusan hava basincinin parasutten parasute oyle pek bir
farki yok. Peki parsutun ic basinci, atmosferik basinca gore ne kadar
farkli? Alttan bakinca sanki parasut, davul derisi gibi gergin
gozukur ama olay ne yazikki pek oyle degil. PArsutun disindaki ve
icindeki
basinc farki son derece azdir. Eger arkasinizin cygnus harnessiyla
ucarsaniz ve havada airbagi ellerseniz, basinc farkinin ne kadar az
oldugunu gorursunuz.
Hucre agizlarinin buyuk ya da kucuk olmasinin
en azindan duz ucus esnasinda bir onemi yok. Ister b*zzuk kadar olsun,
ister kocaman olsun parasutun icindeki basinc degismez.
Simdi bu noktadan hareketle, parsutun icindeki basinci fren ipleriyle
hissedebilir miyiz sorusuna atliyabiliriz. Bu noktdan sonra olay biraz
daha anlasilabilir sanirim. Normalde frenlere dokundugumuzda, firar
kenarini asagi cekeriz. Tabi firar kenari asagi cekildiginde, hava o
yuzeye
belli bir kuvvet uygular ve bu kuvveti biz fren ipleriyle hissederiz.
Bu yuzden her parasutun fren basinci (ic basinci ayni olsa
da)farklidir.
Kiminde asagi cekilen alan daha ufaktir kiminde daha buyuktur vs..
Acikcasi
parasutun kumasini bukerek icindeki basincin hissedilmesi bana pek
yakin
bir ihtimal gibi gozukmuyor.
Birde tubulansta ucarken fren iplerininin basincinin degismesi
durumu
var. Yine ayni durum soz konusu. Genelde parasut tam kapanmadan once
olan
olay, parasute yukaridan asagi dogru bir hava tokadinin gelmesidir.
Tam
bu esnada parastun hucum acisi azalir, parastun burnu buzulmeye baslar
ve
ic basinci dusmeye baslar. Parastun etrafindaki akim bozuldugu
icin (paraust buzustugu ve hava tokadi yukaridan geldigi icin)
firar kenarinda olusan kuvvetler azalir ve biz fren ipindeki yukun
azalmasini hissederiz. Sizin de gorgunuz gibi aslinda ic basinc
azaliyo
olsa da aslinda temelde frenden hissetigimiz olay firar kenarindaki
olusan kuvvetlerin azalmasi.
bu noktada parasutun kapanmamasi icin yaptigimiz mudaheleye
atliyalim. Fren yuku azalinca ilk yaptigimiz sey fren yukunu eski
seviyesine getirmek icin asagiya cekeriz. Burda yaptigimiz iki onemli
olay var. Brincisi fren asagi cekilince parasutun o tarafinin hucum
acisini yukseltmis oluruz.Ayrica derin pompa gibi durumlarda parastun
alt kismida bir cesit hava cebi olustururuz.Burda olusan basincli hava
parasutun kapanmasini engeller veya kapandiysa acilmasini
kolaylastirir.
Ikinci olay ise , parasutun firar kismini cektigimiz icin parastun
icindeki basincin anlik olarak tekrar artmasina neden oluruz. Boylece
parasutun burnu aerodinamik seklini korur ve parastun acik kalmasini
saglayan aerodinamik kuvvetleri uretmeye devam eder.
Simdi soru burda birinci etken mi yoksa ikinci etken mi daha
dominantir
sorusudur. Acikcasi kendim kesin bir yanit bulamiyorum. Ikiside
biribirine bagli etkenler (yumurtami tavuktan tavuk mu yumartadan
hesabi).
Iki etkeni de ayri ayri dusunebilecegimiz iki farkli ucus durumunu su
anda kafamda canladiramiyorum. ZAten normal ucus konumlarini bile
canldirmak
artik biraz guc oluyo. Ucmayali bayaa bir vakit oldu....
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2643>
Serdar'a tamamen katiliyorum, ruzgarin yonu ve siddeti
(ruzgar hizi sabit oldugu surece) kanadin ucus karakteristigini
etkileyemez. Teoride ispati hazir olmasina ragmen,
ben de pratik orneklerle desteklemeye calisayim dedim.
yazdim yazdim bir baktim yazi kontrolden cikmis. (.....valla!)
inanmassaniz okuyun..
Kabuller: ruzgarin hizinin degismedigi, sakin, darbesiz hava sartlari.
Not: anlatma tarzimi idiot level bulan, alinan, gocunan olabilir, amacim
ogretmek degil bilgi paylasmak..
Neden sonra birisi cikip "seyn bana embesil mi diyong?!" demesin..
pehh..
Netekim, birazdan asagida okuyacaklariniz
"ben ve benim gibi dusunenlerin sacmaliklaridir,
ve seviyesiz laf salatalaridir"
buenos apêtitos amigos (&sinyoritas)
("....motor!")
Meselaa, ruzgarin etkisi olsaydi jet stream icinde ucan balonlar
perisan olurlardi.
Halbuki 400km hizla esen bir jet stream icinde giden bir balonun
sepetinde sigara yaksaniz dumani sakince yukari suzulur
(balonun hava hizi sifir oldugu icin) ruzgar siddeti ne olursa olsun.
Legen ornegini cok severim
(hani banyoda minik bebekleri yikarlar ya, 20yil sonra da
o gun cekilen fotolari komsunuzun kizina gosterirler!!!)
iste o meshur legeni alalim..
Suyla doldurup icine minik bir motorlu tekne koyalim,
dumenini oyle ayarlayalim ki
tekne legenin icinde duzgun bir cember cizerek yol alsin.
Simdi biz bu teknenin ayarlarini bozmasak,
legen banyoda dururken teknenin cizdigi cember ile,
legenin bir ucagin icinde ses hizinin ustunde giderken cizdigi cember
ayni cember olacak.
(hostes: "beyefendi, ama o kucaginizdaki
legen...??", siz: "bi sus be kadin! ben pilotum,pilot!")
Yani legen yere gore herhangi bir sabit hizla gittigi surece
icindeki tekneye etkiyen bir durum yok.
Sadece "yere gore" belki ses hiziyla gidiyordur,
ama legene gore hep ayni "duzgun" cemberi cizer.
Legen icinde uctugumuz hava kutlesini temsil ediyor.
(itiraf edin, bunu bilmiyosunuz...)
Bu durumda hava kutlesi ne kadar hizla giderse gitsin
biz legenin icindeki tekne suda ne kadar hizla gidiyorsa,
o hava hiziyla ucuyoruz.
Legenin icindeki su daima durgundur, teknenin hizi da
bizim hava hizimizdir. Legen 100km ile giderken biz aksi
yone dogru tekneyi calistirsak 100km hizla gitsek,
tekne suyu 100km hizla yararak ilerler, aksi yone de
gitsek tekne suyu 100km hizla yarar.
Legenin gidis yonune dik bile haraket etse degismez.
Buna ek olarak legenin disini gormeyen bir kaptan legenin
yere gore hizini da asla bilemez.
Legen sabit hizla gittigi surece legenin icindeki su daima durgun
olacaktir.
Bu baglamda "sabit esen ruzgarda" kanat donus yaparken
ruzgar icine girmis arkasina almis onden almis, stoldan
cikarken arkadan alinca daha bi fena dalmis olaylarinin
hepsinin psikolojik oldugunu iddia edebiliriz.
Hatta bu en cok soaring yaparken ilk 360larini deneyen
pilotlarin canini yakar.(kimse alinmasin). Pilot tepeden yeterince
acilmadan 180 derece donup tepeye birden 30+30 kmlik hizla
yaklastigini gorunce frenleri kokler ve..
sssZibinnnn...
Pilot kanadin birden hizlandigini daldigini, donmedigini filan
hisseder, ama kanadin ne hava hizi, ne de donus hizi degismistir
(frenler sbt) tek degisen pilota dogru hizlanarak gelen dunyadir..
Totaaaa..
iste rolativiti...
pehhh...
PS: Baris (Aydinsoy) hocam hatirlar misin senin pirinc
cuvali ile spiral yapip cuvali havaya sacan
bi pilot ornegin vardi yillar once listeye yolladigin,
o amcamin kucagina bi de legen koysak?
pesss...
Saygilar
Kagan Akcalar
the kucukkenannesibabasionulegendeyikarkenresminicekmisdeyil-
larsonraoresimlerortayacikincakarizmasibesparalikolmus pilot
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2650>
Selamlar,
Maho'nun gözüne takılanlar benim de gözüme takılmıştı ..
İlk konu, şu ünlü arka rüzgar konusu:
Bu konuda europg gibi yabancı listelerde de o kadar çok tartışma yapıldı ki
inanamazsınız. Arka rüzgarda kapanma olursa daha mı zor açılır, 360'ın arka
bacağında kanat farklı mı döner, arka rüzgarla giderken daha mı çok çökeriz
vs gibi soruların hepsi daha önce soruldu ve cevaplandı:
Kanat için arka rüzgar diye bişey yoktur !
Bunu biraz daha açıklamam gerekirse,
Rüzgar yere göre ne yönde eserse essin, kanadın o hava içindeki davranışı
aynıdır, yani rüzgarın yere göre yönü, kanadın aerodinamik özelliklerini
değiştirmez.
Bunu denemek kolaydır, bir GPS alırsınız, yerden en az +1000mt yükseklikte
bir 360 atıp rüzgarın yere göre ortalama hızı ve yönünü bulursunuz, daha
sonra aklınıza takılan bütün instabiliteleri bi o yana bi bu yana dönerek
tekrarlarsınız, bakalım biri öbürüne göre farklı hissettiriyor mu.
Bunu deneyen herkes yüksek irtifada (hatta rüzgarın yere göre 50km/h estiği
zamanlarda bile) bir fark görmediklerini ama yere daha yakın iken olayın
illakide farklı olduğunu iddia ederler.
Bunun sebebi "YER ETKISI"dir: Pilot yere yakın uçarken bir gözü daima (ve
haklı olarak) yerde olduğu için kanadın havadaki davranışını yere göre
yorumlar, ve dahası, kanadın hava hızına göre değil yer hızına göre tepki
verir. Hatta bu yüzden acemi bir pilotun son yaklaşmaya arka rüzgarla
girdiğinde yer hızının çok yüksek olması sebebiyle aşırı fren sonucu erken
stall olduğunu, veya tepenin önünde 360 atarken tepeye çok hızlı yaklaşırken
kanat dönmüyor diye daha fazla kumanda vererek spine girdiğini
gözlemleyebiliyoruz.
Dolayısı ile pilotların yere yakınken başına gelen olayları da aynı şekilde
yer etkisiyle yorumlayarak kanadın davranışını rüzgarın yere göre esiş
yönüne bağlamaları olağan bir durumdur.
Rüzgar, havanın yere göre hareketidir ve her zaman yere göre söylenir.
(20km/h kuzey(den) gibi)
Kanadın (ve pilotun) uçarken havada hissettiği hava akımına rüzgar diye
hitabetmek, olayı çorba etmek için birebirdir.
Kanat uçarken hava akımı (rüzgar değiiill!) kanada daima tam karşıdan ve
belli hızlarda (20~50km/h) gelir. (Türbülans yok kabul ediyoruz) Bu
yüzdendir ki pilotun (özellikle irtifada) rüzgarı kestirmesi zordur. Çünkü
havadayken bütün hissettiği, kanadın hava içindeki hareketinden ibarettir.
Bu ip ve kumaş yığınlarının hava uçabilmesini sağlayan şey fizik
kurallarıdır. Burada anlatmaya çalıştığımız şey ise fizikte "referans
çerçevesi" olarak adlandırılılan şeydir. Bizim referans çerçevemiz
"hava"dır. Biz bu çerçeve içinde geçen her olayı sanki sıfır rüzgarlı bir
ortamda geçiyor gibi kabul ediyoruz. O çerçeve yere göre hareket ediyorsa
buna da "rüzgar" adını veriyoruz. Dolayısıyla biz çerçevemiz içinde mükemmel
yuvarlaklıkta bir 360 attığımız zaman, eğer çerceve hareket ediyorsa
(rüzgar), o zaman biz yere göre 360 değil abuk yamuk bir fiyonk hareketi
yapmış oluyoruz. Burada önemli olan nokta, ÇERÇEVE HAREKET ETSE DE ETMESE
DE, KANADA ETKİYEN KUVVETLERin tamamen AYNI olduğudur. Dolayısıyla KANADIN
da bu kuvvetlere TEPKİSİ tamamen AYNI olacaktır.
Konuyu anlaşılır kılmak için hız terminolojimizi yukarıda anlatılanlara
bağlamakta fayda var:
Rüzgar hızı: Havanın (çerçevenin) yere göre hızı
Hava hızı: Kanadın hava (çerçeve) içindeki hızı
Yer hızı: Kanadın yere göre hızı (Hava hızı ile rüzgarın VEKTÖREL toplamı).
Aynı zamanda uçarken gps'ten okuduğunuz hız.
Burada çerçevenin hareketinin (rüzgarın) sabit hız ve yönde olduğunu kabul
ediyoruz, çerçevenin hareketinin değişmesi bizim darbe/gust dediğimiz olaya
denk gelir. Böyle bir durumda tabii ki kanadın verdiği tepkiler değişecek ve
darbenin yönüne göre kanadın tepkisi de farklı olacaktır. Böyle bir ortamda
(darbe/türbülans) kanadın yöne göre farklı tepkiler vereceğini kabul etsek
bile darbe ve türbülansın görülebilir/ölçülebilir/tahmin edilebilirliği çok
az olduğundan böyle ortamlarda meydana gelecek instabiliteleri genelleyerek
"arka rüzgarda şöyle olur, yan rüzgarda böyle olur" demek kanımca mümkün
değildir. Bu yüzden biz bu konuda tartışırken ve eğitimlerde, kanadın
davranışını herzaman stabil havaya göre anlamamız ve anlatmamız gerekir.
Bunun aksini iddia edecek arkadaşlara hemen soracağım soru "Peki o zaman
tepe arkası rotorda uçarken asimetrik yersem ne yöne doğru daha çabuk açılır
ve niye ?" olacaktır. (Doğru cevap "Orada işin ne ?" olmalıdır)
Bu yüzden bu paragrafı sadece bir not olarak düşelim ve konumuza
karıştırmayalım.
Peki madem olay bu kadar basit, o zaman neden bu kadar karıştırılıyor ?
Bunun ilk sebebi, bu konuda konuşurken terminolojiye dikkat edilmemesi.
Özellikle "arka rüzgar" gibi muallak bi ifadenin kullanımı, taze beyinlerde
kolaylıkla celebral vaginasyona yol açabiliyor. Öyle demek isterken böyle
söylemek veya aynı olayı farklı şekillerde isimlendirmek en büyük
problemimiz. Aslında aynı şeyi söyleyerek boğaz boğaza kavga edebilmek
sadece bize mi mahsus diye düşünüyorum bazen.
Bu noktada önceki maillerden bazı alıntılar yapmak istiyorum:
> Örnegin arka rüzgarda uçarken dinamik türbülans sebebi ile meydana
gelebilecek bir asimetrik kapanmada >açilis zamani uzun ve irtifa kaybi
muhtemelen daha fazla olacaktir.
>Ancak bunu kesin ifade etmek çok mümkün degil.
Burada kullanılan "arka rüzgar" terimi olayı biraz bulanıklaştırıyor. "arka
rüzgarda uçarken" derken tepenin arkasını ve dolayısıyla bu yüzden oluşan
rotor türbülans kastedilmiş sanırım. Bu sırada diğer arkadaşlar da arka
rüzgar tanımının kanada göre söylendiğini kabul etmişler galiba. Bu yüzden
ben "arka rüzgar" tanımını kullanmaktan özellikle kaçınıyorum.
Terminolojiyi geçersek aslında Alim ile aynı şeyi söylüyoruz sanırım. Ben de
yukarıda yere yakın durumlarda bir fark olabileceğini söylemiştim. Alim'in
buna "muhtemelen" diyerek bir genelleme yapmasını ise daha yukarda
anlattığım "yer etkisi"ne bağlıyorum. Sonuçta kendisi de kesin ifade etmenin
mümkün olmadığını söylemiş. Burada benim kendisini eleştireceğim konu, bu
gibi kesin olarak ifade edilemeyen konularda "bana öyle geliyor" şeklindeki
eğitmen yorumları, Maho'nun da parmak bastığı gibi listeye üye öğrenciler
arasında birer "fact" (doğru) olarak kabul edilebiliyor ve genç dimağlarda
celebral konfüzyona sebebiyet verebiliyor. Amman
dikkat.
Bu arada aşağıda kullanılan terminolojiyi de doğru bulmuyorum:
>min. hiza ihtiyamiz var (stall hizi). Bu hizi saglayan iki faktör var.
>1-Kanadin ileri gidisi 2- Karsi rüzgar esmesi
>Eger rüzgar arkadan esiyorsa kanadin süzülme için ihtiyaci olan hiz veya
>molekülleri elde etmenin tek yolu hava hizi oluyor.
"Kanadın ileri gidişi" derken havaya göre mi yere göre mi belli değil. aynı
şekilde "karşı rüzgar esmesi" derken de yere göre mi kanada göre mi yine
açık değil. Buradaki anlatım ancak kanadın kalkış anı için bir anlam
kazanabilir, onu da ben olsam şöyle yazardım:
"Kanadın kalkış anında bizi taşıyabilmesi için min. stall hızı üzerinde bir
hava hızına ulaşması gerekir. Kanada bu hava hızını daha kolay sağlayabilmek
için yerde rüzgarı karşılayarak kalkış yapılmalıdır. Böylece havalanmak için
daha az bir yer hızı yeterli olur. Eğer yerde rüzgarı arkadan alacak
olursak, kanada yeterli hava hızını sağlayabilmek için çok daha yüksek bir
yer hızı gerekir."
Sonuçta anlatılanlar yanlış olmadığı halde, kullanılan terminolojideki
farklılıklar yüzünden yanlış anlaşılmalar olabilmektedir. Umarım şu "arka
rüzgar", "ters rüzgar", "karşı rüzgar" şeklindeki karmaşıklığa bir nebze
olsun ışık tutabilmişimdir.
Sağlıcakla kalın
Hakan Akçalar
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2651>
Herkese selamlar...
Ben bu arka ve karsi rüzgar konularinda bir yorumda bulunmak istiyorum.
Sanirim sabit hizla hareket eden bir hava kütlesinin icinde ucarken (ister
400 km/h'lik bir Jet Stream, ister 10 km/h'lik tatli bir meltem) kanadin
davranislari üzerinde herkes hemfikir.
Kafalarda soru isareti yaratan durum bence darbeler...
Arkadan 10 km/h ile esen rüzgar icinde yere gore 40 km/h ile giderken rüzgar
hizinin ani bir darbeyle 25 km/h'ye ciktigini düsünün.
Kanadin ve pilotun kütlesinden kaynaklanan atalet yüzünden yer hizinin
40'dan 55'e cikmasi biraz zaman alacaktir.
Bu kisa zaman araliginda kanadimiz icinde bulundugu hava kütlesine göre bir
an stall hizina düsecek, frenler bosalacak, ve kanat bir dalis hareketi
yapacaktir. Bence:
> Örnegin arka rüzgarda uçarken dinamik türbülans sebebi ile meydana
gelebilecek bir asimetrik kapanmada
>açilis zamani uzun ve irtifa kaybi muhtemelen daha fazla olacaktir.
>Ancak bunu kesin ifade etmek çok mümkün degil.
alintisinda kastedilen boyle birsey.
Karsidan gelen darbelerde ise durum daha iyidir, en kotü ihtimalle frenler
gerilir, kanat biraz kabarip irtifa alir. Bu durumda da aktif pilotajla pasa
pasa devam ederiz ucmaya.
Kisaca arka rüzgarin, karsi rüzgarin pek etkisi yok. Ama bu fonksiyonlarin
türevlerinin pozitif yada negatif olmasi etkili.
Uzun ucuslar, güvenli inisler...
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2654>
Selamlar,
madem bi kere bulaştık bu konuya, sonuna kadar gidelim bari ..
Gökhan son derece doğru bir ifadeyle bitirmiş mailini:
> Kisaca arka rüzgarin, karsi rüzgarin pek etkisi yok. Ama bu fonksiyonlarin
> türevlerinin pozitif yada negatif olmasi etkili.
ama mailindeki anlatımında değinmek istediğim birkaç nokta var:
> Arkadan 10 km/h ile esen rüzgar icinde yere gore 40 km/h ile giderken
rüzgar
> hizinin ani bir darbeyle 25 km/h'ye ciktigini düsünün.
Burada olay anlatılırken hızlar yer referans alınarak verilmiş, yanlış
değil. Hatta bu durumun sonuçları olarak
> Kanadin ve pilotun kütlesinden kaynaklanan atalet yüzünden yer hizinin
> 40'dan 55'e cikmasi biraz zaman alacaktir.
> Bu kisa zaman araliginda kanadimiz icinde bulundugu hava kütlesine göre
bir
> an stall hizina düsecek, frenler bosalacak, ve kanat bir dalis hareketi
> yapacaktir.
ifadeleri de tamamen doğru. Fakaaat:
> > Örnegin arka rüzgarda uçarken dinamik türbülans sebebi ile meydana
> gelebilecek bir asimetrik kapanmada
> >açilis zamani uzun ve irtifa kaybi muhtemelen daha fazla olacaktir.
> >Ancak bunu kesin ifade etmek çok mümkün degil.
>
> alintisinda kastedilen boyle birsey.
... denilirken, belki de farkında olmadan, bu durumun (açılışın uzun sürmesi
ve daha fazla irtifa kaybı) sanki hep yere göre arka rüzgar ile uçulurken
vuku bulacağı gibi bir alt-anlam içeriyor. Yazan kişi bunu kastetmese bile
okuyan öğrenciler böyle bir anlam çıkarabiliyorlar.
Yine, sadece bu yanlış anlaşılma riskini bertaraf etme uğruna, haddim
olmayarak yukarıdaki anlatımı bir de şöyle ortaya koymak isterim:
>Havada 30km/h hava hızı ile uçarken, arkadan (kanada göre arkadan)
>15km/h'lik bir darbe/gust yediğimizi düşünün
Bu ifade Gökhanın anlattığıyla tamamen aynı,
fakat yer yerine hava referans alınarak anlatılmış versiyonu.
Şimdi bu versiyonu başka bir rüzgar durumuna uyarlayalım:
Yere göre rüzgara karşı gittiğimizi varsayalım.
Örnekte yediğimiz darbe (kanada etkiyen kuvvetler) aynı olduğu sürece
kanadın tepkisi ve davranışı da aynı olacaktır. Bu durumda:
>>... arka rüzgarda uçarken ...
> > ... açilis zamani uzun ve irtifa kaybi muhtemelen daha fazla olacaktir.
Ifadesine katılmam hala mümkün değildir. Eğer yediğimiz darbe karşı ve arka
rüzgarda farklı olsaydı o zaman kanadın davranışının da farklı olacağı
aşikardır ama bunu "arka rüzgarda açılması uzun sürer" gibi bir ifadeyle
genelleyemeyiz.
Son olarak:
> Karsidan gelen darbelerde ise durum daha iyidir, en kotü ihtimalle frenler
> gerilir, kanat biraz kabarip irtifa alir. Bu durumda da aktif pilotajla
> pasa pasa devam ederiz ucmaya.
Ifadesi de tamamen doğrudur. Ama şunları da eklemekte fayda var:
Yere göre arka rüzgarla uçarken de uçuş yönüne göre karşıdan darbe gelebilir
Yere göre karşı rüzgarla uçarkende uçuş yönüne göre karşıdan darbe gelebilir
Yere göre arka rüzgarla uçarken de uçuş yönüne göre arkadan darbe gelebilir
Yere göre karşı rüzgarla uçarken de uçuş yönüne göre arkadan darbe gelebilir
Burada kanat açısından tek farkeden darbenin nereden/nasıl geldiğidir, o
anda yere göre rüzgara karşı mı yoksa arka rüzgarla mı gittiğiniz değil.
Umarım çok baymamışımdır
Hakan Akçalar
www.akcalarbros.com
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2655>
Olm sana da hic biseyi begendiremiyos. Simdi is havaciliktan biraz
cikti ama olcak o kadar.
Olm verilen orneklerin hepsi dusunce deneyi. Verdigin detaylarin
hepsi aslinda konunun ozunu anlamak icin "ihmal edilebilir". ( su anda
girdigin muhendislik sinavinda bu konsepti en az 25 defa
kullanicaksin zaten). Pek tabiiki olayi gercekten denemeye kalkarsak
ortaya 40 bin tane kil tuy cikar.
MEsela rolativite hakkinda asansor ornegi cok verilir kitaplarda.
(asansorun hizi sabit oldugunda yukarimi gider asagimi gider
anlayamazsin durumu). Fakat bir Allahin kulu da cikip "peki ya asansor
ucuncu katta durursa veya halat koparsa nolcak" demezzz.
Aslinda Kagan legen ornegiyle lafi agzimdan aldi. Benim favori
ornegim ise, koridorda icki servisi yapan THY hostesiydi :-). Zit
yonlerde icki servisi yapan hostesler ucagin hizindan ve
jetstreamden etkilenmezler. ( kucaga legen alip ucaga binmekten daha
kolay bir deney. )
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2659>
Selamlar,
>
> Oldukca katliteli mailler gelmeye basladi, Kagan hocama basit,
etkili ve bilimsel aciklamalarindan dolayi tesekkur ediyorum ve yine
eklemek istiyorum.
>
> Oncelikle ucus ortamini kontrol edemedigimiz icin tam anlamiyla
kontrollu deney yapma sansimiz yok ve bilimsel gercek olarak
degerlendirebilecegimiz bilgilerin (kanat ic basincinin ucus hizina ve
hucre agzinin pozisyonuna bagli olmasi gibi) yani sira genelleme
olarak tabir edilmisi gereken bilgiler de mevcut.
>
> Bu durumda Mahonun bahsettigi yanlis anlasilmalarin olmamasi icin
gerceklerle genellemeleri ayirmak lazim.
>
> Genellemelere bir ornek, mekanik turbulansta kanadin daha zor
acilacagidir. Ancak her zaman dogru degil, aksini en az bir kere
gozlemlemek bu bilginin bir gercek olmadigini ispatlar. Gecen sene
sinekcibelde XC ucarken 35-40 km/slik ruzgarda cok kuvvetli mekanik
turbulansa girdim ve ardi ardina irili ufakli asimetrikler yedim.
Belirgin bir kumandam olmadigi halde kapanmalar cok hizli acilip sonra
tekrar kapaniyordu.
>
> Herneyse asil konumuz kontrollu ortam olusturamamak. Kaganin
legen benzetmesi oldukca guzel ve aciklayici olsa da gercegi
yansitmiyor. Cunku ucagin tam anlamiyla sabit yonde ve ivmesiz
gittigini dusunemeyiz, yada tren raylarinin tam duz oldugunu. en
azindan titresim vardir ortamda. Bizim ucus kosullarimizda ayni
sekilde ideal ruzgar, duzgun akis filan yok.
>
> Ruzgar gradyani, turbulans, termik hep var, az ya da cok. Ve bu
etkiler(gradyan, shear turbulans) ruzgar hizi arttikca artiyor. Yani
25 km/s lik ruzgar cok nadiren turbulanssiz sayabilecegimiz bir akisa
sahiptir. Hatta bu etkiler zaman zaman cok bariz olmaktadir.
>
> Alim bir mailinde spiral yapan ogrencilerinin, spiral icinde hiz
farki yada frende yada yukte herhangi bir farklilik olmadigini
soylemisti. Gercekten dogru ancak oludenizdeki stabil kabul
edebilecegimiz deniz meltemi icinde dogru. Sayisini bilemiyorum ancak
cift basamakli bir sayi kere spiralde hizlanmalar, yuk degisimleri
falan filan yasadim. Bunlar genelde bulut cekimi altinda, genis bandda
soaring sirasinda filan oldu. Ancak olusan etkilerin periodik olmasi(
ruzgarin yonune gore ayni noktada ayni etkiyi yasayacak sekilde)
olayin yanilmadan cok ruzgarla ilgili oldugunu dusunduruyor.
>
> Baska bir ornek ise yere yakinken sert ruzgarda termik donuyorsak
standart 360 atmamiz durumunda termigin arkasindan dusebiliriz.
Ruzgara karsi ucarken donusu azaltip biraz ilerlememiz gerekir. Ancak
ayni termik icin de bile farkedilebilecek sekilde bu etki yukseklikle
beraber azalir. Yani legenin icindeki kaptanin yonunu farkedememesi
ornegi her zaman termik icin gecerli degil.
>
> Genellemelerin genelleme oldugunu bilmek ve istisnai durumlara da
hazirlikli olmak gerekli. Ozelliklle asil tartisma konusu olan
asimetrik kapanma genellemelere sigacak birsey degil bence. Ancak
tabiki yeni baslayanlara bisekilde ogretmek gerekiyor kafa
karistirmadan. Bu standart muhahele de zaten tartisma yok. Ancak olay
biraz daha deneyimli pilotlar arasina tartisildiginda edinilen
tecrubeler, ucus kosullari, kanat farkliliklari nedeniyle farkli
tekniklerin oldugu ortaya cikiyor. Peki hangi teknik dogru. Cevap:
hicbiri. E peki napcaz? hepsini bilicez ve acil durum sirasinda
sogukkanlilikla durumu degerlendirip O POZISYON ICIN EN UYGUN
MUDAHELEYI YAPACAGIZ.
>
> Sayin Cem Altunbas, listenin adabina uymaya basladiginiz icin
tesekkur eder, benzeri bir olayin tekrari durumunda kizilcik sopasiyla
sizi cezalandirmak zorunda kalabilecegimi listenin saygi deger
takipcileri huzurunda belirtirim.
>
> NOT: Ulan biz bu isi eglenmek icin yapiyoruz, bu ortamda da disiplin
yok etik epik muhabbeti oluyorsa yuhh. Iki ucalim uzerine de iki bira,
abi hobi bu stres atma. Askeriye mi lan. Hepimizi opuyorum,
>
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2659>
Selamlar
Kapanma konusunda pek çok yorum gelmiş. Öncelikle yazılara verilen
cevaplarda bir takım yanlış anlamalar var ve bu yüzden gereksiz cevaplar yer
alıyor sadece kendi adıma söylemiyorum. Ben kapanma hakkımda yazdıklarımda
kanadın aerodinamik yapısıyla ilgili bir şey belirtmedim çünkü bu teorisi
bilinen bir konu ve tartışmaya açık değil, zaten yazılanlar da anlaşılması
hakkında. Yalnız kanadın uçuş yeteneklerini kazanması için gereken hız
konusuna değineyim. Kanadın üzerinden akan hava molekülleri kanadın
yeteneklerini ortaya çıkarıyorsa pilotun rüzgarın içine koşması ve rüzgarın
kanada doğru esişiyle birlikte kanat üzerindeki molekül akımını sağlayan iki
faktör oluşuyor. Kanat uçuş yeteneklerini kazandıktan sonra uçuş sırasında
ki hız yenekleri veya süzülme yetenekleri v.s. kanadın dizayn ve
yeteneklerine bağlıdır elbette. Önceki mailimde belirtmeye çalıştığım gibi
ortam şartları ve durum iyi tarif edilmeden açıklama yapmak zor oluyor veya
yanlış anlaşılabiliyor. Yaşadıklarımdan da örnek vermek gerekirse
düşüncelerimi destekleyecek manevraları pek çok defa yaşadım. Özellikle sert
rüzgarlı havalarda bahsini ettiğim durumu hissetmek daha kolay oluyor. Sonuç
olarak kanat dışında faktörlerden ve kanadın uçuş yeteneklerini kazanması
süreci veya eksiden stall hızına ulaşması bahsediyorum ben. Dolayısıyla
kaldırıcı kuvvetleri etkilemesi elbette söz konusu olamaz veya kanadın
hızını. süzülme oranını. Sadece kanadın profilini daha çabuk kazanması veya
kanat içine daha çabuk hava dolması mümkün olur. Kanadın en uzak mesafeye
gitmesi optimum fren konumunda kullanılmasıyla olur ve bu oran çeşitli kanat
modellerinde çok az farklar da olsa ki üretici manuelde bu oranı belirtir %
25 civarlarındadır rüzgar ne yönden eserse essin. Herkese selam...
Alim
IKARUS Sportif Havacilik
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2660>
Bilindigi gibi kanadin süzülme yeteneklerini ortaya koymaya
> >koyabilmesi için min. hiza ihtiyamiz var (stall hizi). Bu hizi
> >saglayan iki faktör var. 1- Kanadin ileri gidisi 2- Karsi rüzgar
> >esmesi
>
> Bu konuda yine bazı itirazlarım olacak. Kanadın kaldırıcı kuvvetine
> etki eden kuvvetlerden birisinin karşıdan esen ya da esmeyen rüzgar
> oldugu ifadesi bence yanlış. bunu en basit olarak, elimize aldığımız
> herhangi bir polar eğride görebiliriz. orda karşımıza çıkan iki
> eksenden birisi, bizim hava hızımız, diğeri de çöküş oranıdır. biraz
> daha incelenirse yine polar curvede farklı hava koşulları için (karşı
> rüzgar, arka rüzgar, kaldırıcı ya da bastırıcı) farklı yerlerden
> teğetler çizilerek, süzülüş oranları bulunduğunu görebiliriz. ancak
> çöküş oranıyla süzülüş oranı arasında küçük bir fark vardır. süzülüş
> oranı olarak tabir edilen şey yer referans alınarak hesaplanır. yani
> rüzgarın yönü ya da şiddeti etkilidir. ama çöküş oranı için öyle bir
> şey geçerli değildir. zaten rüzgarın yönü ne olursa olsun, hatta
> termik veya bastırıcı olsa bile kanadımızın hava içndeki çöküş oranı
> değişmez. bize ekstradan çöüküşü veren şey hava kütlesinin
> hareketidir. Bunu anlamanın oldukça basit bir yolu var. Uçarken
> elimize bir anemometre alıp önce karşı rüzgarda sonra arka rüzgarda
> sıfır frende okuduğumuz değerler aynı olursa benim söylediğim doğru
> oluyor sanırım.
>
> Aslında biraz karmaşık gözüküyor ama aslında o kadar da değil. tek
> yapmak gereken şey hava kütlesi içindeki hız vektörümüzle, hava
> kütlesinin hız vektörünü toplamak.
>
> örnek olarak:
>
> 5 m/s karşı rüzgarda uçarken, ileri hızı 10m/s çöküşü 1m/s olan bir
> kanadın yere göre süzülüşü (10-5):1=5:1 olacaktır.
>
> bu doğrultuda uçarken 0.5 m/s lik bir termiğe girerse yere göre
> süzülüşü (10-5):(1-0.5)=10:1 olacaktır.
>
> ya da 1 m/s hızıyla çöken bir hava kütlesine girerse (10-5):(1+2)=5:3
> ya da 1,66666:1 artık herneyse.
>
> (ref. Clup Pilot Handbook, BHPA).
>
> isteyenler için daha ayrıntılı açıklama aşağıdaki adreste var.
> http://www.paraglide.pwp.blueyonder.co. ... Flight.PDF
>
> Bu bağlamda Alim Bey'e arka rüzgarda uçarken daha uzağa süzülmek için
> ne yapılması gerektiğini soruyorum? Çok anlamlı bir soru gibi gelmese
> de zaman zaman, örneğin fethiye de denizin üstüne fazla açılmışsak,
> denize inmekle karaya inmek arasındaki sınırı bu sorunun cevabının
> çizeceğini inanıyorum.
>
> Son olarak sevgili Muharrem'e okumaktan feyz aldığım maili için
> teşekkür etmek istiyorum. Gizli Hedef'teki ezeli rakibim ve ebedi
> dostum olan kendisine sonsuz saygılar!
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2660>
> Kanadın en uzak mesafeye
> gitmesi optimum fren konumunda kullanılmasıyla olur ve bu
> oran çeşitli kanat modellerinde çok az farklar da olsa ki üretici
> manuelde bu oranı belirtir % 25 civarlarındadır
> rüzgar ne yönden eserse essin.
Bildigim kadari ile "Best Glide" yani kanadin en uzak mesafeye
gidebilmesi, kanadin fren konumuna bagli olmakla beraber,
kanadin, ruzgar yonune gore, hangi yonde gittigine de
kesinlikle baglidir.
Yukaridaki alintida, "ruzgar nereden eserse essin Best Glide hep
belli bir fren konumunda olur" gibi bir anlam cikardim.
Serdar'in da mailinde belirttigi gibi polar egriye hiz exenindeki
degerlerden ruzgar hizi ne ise o degerden polara teget cizince
polara degdigi noktadaki hiz degeri daima farkli olur ki bu da
o ruzgar hizi ile gidilebilecek en uzak mesafeyi katetmek icin
gereken hava hizimizi ifade eder. Ruzgarin esis yonune gore ters
yonde ucuyorsak o degerin pozitif degerinden, arka ruzgar ise
neg. degerinden cizeriz tegeti, ve polara teget oldugu noktalar
karsi ruzgarda daha az frenli, arka ruzgarda ise daha frenli
bir ucus hizina tekabul eder.
Kafalar karistiysa yukardakileri unutun ve sunda hemfikir olup
olmadiginizi soyleyin:
"Arka ruzgarla en uzaga gidebilmek icin, manuelde
belirtilen Best Glide icin verilen fren konumundan
daha frenli ucmak gerekir."
Saygilar
Kagan Akcalar
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2661>
Zaten Kagan yeterince aciklayici yazmis ben sadece ona katildigimi
belirtmek istedim.
Polar egrisi ve "speed to fly teorisi" diye bi seyler vardir, ozetle
hangi hava sartinda nasil optimum suzulus elde edilecegini inceler,
arka ruzgarda fren konumu ureticinin belirttiginden (cunku uretici o
konumu sifir ruzgar icin tavsiye etmistir) biraz daha asagida
karsi ruzgarda fren konumu ureticinin belirttiginden biraz daha
yukarida
kaldiricida yavas, bastiricida hizli uc der kisaca.... Ama detaya
girerseniz polar egrisi sayesinde hangi sartta hangi hizla ucmaniz
gerektigini de cikarabilirsiniz bu yolla....
burada butun yamac parasutu teorisini tekrar etmek durumunda kalmamak
merak edenler herhangi bir YP kitabinda yada internette tarama
yaptiklarinda konu uzerine bir suru sey bulabilirler diyorum.
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2663>
darbe ne ola ki?
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2662>
OZET: Darbe ile ilgili bir yon cozumlemesi mumkun degildir diye
dusunuyorum. Yani, darbe ne sekilde olursa olsun kanadin tepkisini
onceden tahmin etmek mumkun degildir diye dusunuyorum.
Ya da en fazla her durumda ayni olur diyebiliriz.
(Bunun dogru oldugunu da iddia etmiyorum, ama aksini savunanlar
varsa asagida cevap aradigim sorulara cevap verebilirlerse sevinirim.
Bu sekilde bu muammayi anlamaya belki biraz daha yaklasiriz)
----------------------------------------------------
"Arkadan gelen apansiz bir darbe....." gibi ifadeleri bol bol kullaniyoruz
ve bunun kanada nasil etkiyecegi hakkinda tahminler yurutuyoruz.
Darbeyi elle tutulup oraya buraya savrulabilir bir insaat kalasi
gibi kabul ediyoruz butun yazismalarda.
Bu darbe denilen melanet sey ruzgarin hizindaki ani degisimler
olduguna gore, bu degisimlerin nasil oldugunu tanimlamadan etkilerini
nasil tahmin edemeyiz.
Yani diyorum ki bu hem ani artmalar hemi de ani azalmalar seklinde
olabilir.
Bu baglamda darbenin kanadi nasil etkileyecegi ayrica ucus yonumuz
ile ruzgarin esme yonunun ayni dogrultuda olup olmamasina ve
darbenin artma seklinde mi azalma seklinde mi olduguna da bagli.
Buna gore ortaya 4 durum cikiyor:
1-karsi ruzgarla ucarken ruzgar hizindaki ani artma
2-karsi ruzgarla uzarken ruzgar hizindaki ani azalma
3-Arka ruzgarla ucarken ruzgar hizindaki ani artma
4-Arka ruzgarla ucarken ruzgar hizindaki ani azalma
1-3 kanadi kabartir
2-4 kanadi daldirir
diyebiliriz.
Bu durumda darbeden bahsederken bu dort durumdan
hangisinin gerceklestigini belirtmek kanadin nasil tepki
verecegini tahmin etmek icin yeterlidir diyebilir miyiz?
Sanmamm
----------------------------------------------
reklam arasi.
-----------------------------------------
Bunun yaninda, darbe gectikten sonra ruzgarin hizi eski haline
donecegini dusunursek soyle bir durum ortaya cikiyor.
Kanat bi dalacak sonra hemen kabaracak veya bunun tam tersi olacak.
(Bunun tek istisnasi inerken girdigimiz gradyan. Orda karsi ruzgar ani
azaldigi icin sadece dalma oluyor......ve kuuut!)
-Bir de bu artma azalmanin hizi var, yani ruzgarin hizi ne
kadarlik bir surede artip azaliyor?
-Hatta bu artma azalma, 1 darbe pakedi icinde
kac kere tekrar ediyor.
-Bir de bu artma azalmanin yan ruzgarla olmasi ihtimali var
daima ruzgar dogrultusunda (duz veya ters) ucmuyoruz.
Peki darbe buysa, sonucunu etkileyecek bunca parametre
varken ve bu parametrelerin cogu rastgele degisiyor ve
bu parametreleri tanimlamadan nasil cozume ulasabiliriz?
bi de, bu darbenin turbulanstan farki nedir?
Turbulans ve darbeyi dalga modeli icinde tanimlasak?
Kanadin tabii frekansi ile darbenin kanada uyguladigi
dinamik kuvvetlerin Ruzgar hizindaki ani artma azalmalarin)
frekansi ayni oldugunda kanat rezonansa gelip
sarsilmaya baslar ve kapanir, kapaninca tabii frekansi
degisen kanat rezonanstan cikar, kolayca acilir filan
desek?
evet,
saat epey gec oldu... ben yatayim..
Ha bir de alttan ustten darbeler var ki onlari hic bilemiyorum.
iste ben bu yuzden de kanat sallanmaya baslayinca tir tir
titriyorum..
Dua etsek ise yarar mi ki?
Selametle..
Kagan Akcalar
spin proseduru ve pasif pilotaj
Madem kış ayları uçamıyor ve tartışıyoruz, aklımı kurcalayan bir noktayı
sizlere sormak istiyorum.
-Ogrenci seviyesinde (baslangıç) spini ve çıkış prosedurunun nasıl
anlatıyorsunuz (yada anlatılmalı)
-Sizce öğrenci spine girmeye başladığını yada girdigini anlayabilir mi, yada
ne kadar gecikmeli anlayabilir.
-Soğukkanlılığını koruma ve doğru kumandayı uygulama ihtimali nedir?
Bu soruları ve asimetrik muhabbetini beraber düşünelim.
Bir sene kadar önce EuroPGde olan bir tartismada bazı egitmenler başlangıç
öğrencilerine tüm acil durumlar için tek bir çıkış prosedürü öğretmenin uygun
olabileceğini sovunuyorlardı.
Prosedür: Ters giden birşeyler oluyorsa frenlerin her ikisini omuz yada %25
konumuna getir ve kanadın kendi kendini düzeltmesini bekle daha sonra da yani
düz uçuşa geçince uçuş rotana geri dön.
Neden: Bunu önerenlerin en büyük gerekçeleri öğrencinin herhangi bir acil
durumda başına gelen olayın ne olduğunu anlayamaması ve dolayısıyla da doğru
kumandayı verememesi, hatta yanlış kumanda vermesi.
Geçenlerde raporunu verdiğim kazada da öğrenci spine girmişti. Ancak kendisi
ile daha sonra konuştuğumda kanat dönmeye başlayınca derin pompalama yaptığını
söyledi. Bu bence teorik bilgisizlikten çok, panik ve tecrubesizlikten
kaynaklanmakta. Yani kağıt üzerinde prosedürleri bilen kişiler gerçek durumlarda
uygulayamayabilir.
Yöntem yorumu: Her iki tarafa uygulanan %25lik fren bence çoğu durum için
öğrencilerin işine yarayabilecek bir mudahele. Asimetrik kapanmada hangi tarafın
kapandığı önemli değil bir fren dönüşü nispeten kontrol ederken diğer fren de
açılmaya yardımcı oluyor. Negatif hareketler de ise (stol spin ve türevleri)
fren miktarı kanadın yeniden hız kazanmasına izin veriyor ancak dalışı nispeten
azaltıyor. Bence DHV 1,1-2 kanatlar ve öğrenci pilotlar için uygun olabilecek
bir yöntem. Ancak bu bir çeşit pasif pilotaj ve ben pilotların mümkün olduğunca
aktif ( feedbackli) uçmaya çalışmaları gerektiğini düşünüyorum yani bu yöntem
başlangıç pilotları havaya kanada ve olaya alışana kadar kullanılabilir ve daha
sonra her hareket ayrı ayrı değerlendirilebilir.
Bazı arkadaşları kafasına yatmayacağına eminim çünkü benim de kafama
yatmamıştı. Ancak kazadan sonra nedenleri düşünürken aslında her öğrencinin her
an hiç beklemediğimiz bir sey yapma yada beklediğimiz bir şeyi yapamama
ihtimalinin oldukça yüksek olduğunu düşünmeye başladım. Ve bunun eb büyük nedeni
bence panik ve anlık kilitlenme ve bunu önceden farketmek ve engellemek oldukça
zor.
Bu yöntemi benimsemeyenler olabilir, ancak soruları tekrar soruyorum,
Sizce spin ve stoldan çıkış yöntemi öğrencilere nasıl anlatılmalı, ve öğrenci
bunu ne derece uygulayabilir?
Not: Darbe bence çoğu zaman rüzgar yönünde gelir. ayrıca 10kmlik bir darbe
farkını arkadan yemediğimizde önden yediğimiz duruma göre daha az etkileniriz.
Bu benim kendi hislerime dayalı düşüncem bilimsel olarak açıklamaya çalışırsak
aerodinamik etkilerin hava akışıyla lineer değişmemesi yani hız artışının karesi
yada başka bir kuvveti ile orantılı olması.
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2664>
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2662>
Selamlar,
>Ucarimanda der ki:
> -Ogrenci seviyesinde (baslangıç) spini ve çıkış prosedurunun nasıl
anlatıyorsunuz (yada anlatılmalı)
Bence öğrenci başlangıç seviyesinde spin ve çıkış prosedürleri hemen
anlatılmamalı. Bilmeyen ve aerodinamiğe yabancı kişilerde kafa karıştırıcı
olacaktır. Bu aşamada öğrenciye tek söylenilmesi gereken, hiçbir zaman aşırı
kumanda vermemesi gerektiği, ola ki verdi ve birşeyler ters gitti, o durumda
hemen her iki kumandayı da omuz hizasına getirmesi gerektiğidir.
Yiğit'in de önerdiği gibi herhangi bir instabilite durumunda öğrenciye ilk
olarak her iki kumandayı da omuz hizasına getirerek kanadın düzelmesini
beklemesini önermek bence de mantıklıdır. Öğrencilerin beynine kazınan
"pompalaaa" komutunun ne canlar yaktığına bizzat çok defalar şahit oldum.
Bugünkü Dhv1, 1-2 kanatlar yanlış kumanda vermemek şartıyla her durumdan çok
rahat çıkıyorlar.
Tabii bu "pasif müdahale" sadece taze öğrenciler için geçerli olmalı. Henüz
daha ilk uçuşlarını yapan, telsizle yönlendirilen türde öğrencilere yani.
Öğrenci kendi başına başına kalkıp uçup inebilir duruma geldiğinde spini
tanıma ve çıkış prosedürleri konusunda da bilgi sahibi olmuş olmalı. Bunun
sınırını çizmek zor, buna eğitmen öğrencisinin durumuna bakarak karar
vermeli.
Hakan Akçalar
www.akcalarbros.com
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2667>
Spin konusu hem baslangic hem de CP seviyesi icin
gercekten problemli bir konu. Daha once spine girmemis
bir kisinin istemsiz olarak spine girdigini anlayabilecegini
ve dolayisiyla gereken cikis prosedurunu uygulayabilecegini
zannetmiyorum. Spirali az cok ogrenciye anlatmak mumkundur
ancak birkac kucuk asimetrikten baska deneyimi olmayan bir
kisinin spini spiralden ayirt etmesini -hele o kritik birkac
saniyede- beklemek gercekci degil. Ogrenciler ucusta tam
anlamadiklari birsey baslarina geldiginde ilk yaptiklari
sey pompa oluyor. Neden? Cunku mutlaka az ya da cok panik
hissi yasiyorlar ve durumu duzetmek icin "birsey" yapmak
istiyorlar. "Pompa" aksiyon acisindan en zengin mudahale
oldugundan cekici geliyor. Ote yandan donusu durdurma freni
ve pompa dhv1-2 bile olsa spindeki bir kanadin cok daha
uzun bir sure spinde kalmasina neden olabilir.
Donusu durdurma / ucus yonunu koruma kurali hemen hemen
tum durumlarda riskleri azaltiyor, spiralde hayati onem
tasiyor, ama spine gelince zaten kotu olan durumu cok
daha kotulestirebiliyor.
Cozum? Donusu durdurma kuralindan vazgecilmesi bana iyi
bir secenek gibi gelmiyor. Spin riskini azaltici tedbirler
daha faydali olabilir. Aklima spin riski yaratan 2 tipik
durum geliyor:
1-Yelken ucusu ve hedefe iniste kanadi yavaslatma istegi
2-Carpismadan (yamac veya baska YP) kacinma (keskin donus)
Birinci durum icin ogrenciler belirli bir seviyeye
gelene dek min. cokus fren seviyesinden uzakta kalmaya
mecbur edilebilir. Ikinci durum icinse ogrencilere
baslangic seviyesi acil durum dersinde carpismadan kacinma
icin agirlik basma secenegi sunulabilir. Boylece ogrenci
"birseyler" yapma istegini freni kanirtmak yerine harnesin
bir tarafina yuklenerek (bknz: aksiyon zenginliginin
cekiciligi!) tatmin edebilir.
Not:
Spine girdiginizi anlamanin bana gore en pratik ipucu
"Donus yonunu tayin edememek/emin olamamak" tir.
Cagatay
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2679>
Evet aslinda +5 lik darbe ile -5 lik darbe arasinda fark var. Yigit in
deidigi gibi olay, liftin hizin karesiyle orantili olmasi ile ilgili.(
en azindan benim okudugum kisa yazi oyle diyodu).
Fakat su olayi acikligia kavusturalim. 30 km kafa ruzgara giderken
+/- 5 darbe yemekle, 30 km arka ruzgarla giderken +/- 5 darbe yemek
arasinda bir fark yok.Bu yuzden arka ya da kafa ruzgarin olayi nasil
etkiledigini anlamis degilim.
Tabi soyle bir sey denilebilir: 30 km kafa ruzgara giderken -5 diye
darbe olmaz cogu zaman.+5 lik darbe daha cok olur. Eger boyle diyen
varsa bilmiyorum tabii...
Su + ve - darbelerin nasil farkli oldugu durumuna donersek. Bununla
ilgili internette cok guzel siteler vardi. Mesela kimi deniz kuslari
sadece bu ruzgar darbesi yada (gradyanini) kullanarak kanat cirpmadan
ucabiliyo.
Hatta bu ve bunun gibi olaylari planorculerde kullaniyomus.(bu olaya
microlift theory diyolar) Gary Osaba amcamin bu konuda cok guzel
aciklamalarini www.davisstraub.com dan bulabilirsiniz. Eger bulan
olursa mumkunse listeye de atsin biz de faydalanalim.
Elelemanlar sadece onden arkadan gelen darbeleri degil , yukaridan ve
asagidan gelen, hatta yandan gelen darbeleri kullanarak baya ciddi
mesafeler kattediyolar. Bu planorculer adami dumur eder vallahi.
Cem
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2665>
Cem ve Yigit onemli bi noktayi ortaya cikardilar bence.
Biz belli bir yonde ucarken ruzgarin 10kmlik artisi ile
10kmlik azalisi ayni miktarda olmasina ragmen.
(3+1)^2=16 3^2=9 (3-1)^2=4
Kanada etkiyen kuvvetlerin degisimi hic esit degil.
(onceki maililimde esit kabul etmistim halbuki..)
Bu durumda:
Pilotun eylemsizliginin kanattan fazla olmasi yuzunden, ani degisimlerde:
1-Karsi ruzgarla ucarken ruzgarin anlik artmasi (kanat 7 birim arkaya)
2-Karsi ruzgarla ucarken ruzgarin anlik azalmasi (kanat 5 birim one)
3-Arka ruzgarla ucarken ruzgarin anlik azalmasi (kanat 5 birim arkaya)
4-Arka ruzgarla ucarken ruzgarin anlik artmasi (kanat 7 birim one dalar)
onceki mailimde 1-3 ve 2-4 ayni olur demistim
ama yukardaki sonuca gore tam ayni olmuyormus.
Bu teoriden cikan ilginc sonuc ise su:
Karsi ruzgarla ucarken kanat hic 7 birim one dalmiyor!!
Eger darbelerin artma veya azalma olarak baslama egilimleri
esit ise ya da artma azalmalarin toplaminin birbirine yakin oldugu
turbulansli bir otamdayken ruzgara karsi uctugumuzda
kanat darbelerin etkisi ile, one dalmaktan cok arkaya kacmaya
egilim gosterir.
Arka ruzgarli ve turbulansli sartlarda ise one dalma egilimi daha siddetli
olur (hiz kazanmak icin irtifa kaybetme egilimi daha fazla olur)
Bu yuzden arka ruzgarli sartlarda kanat daha cok irtifa kaybeder
diyebilir miyiz????
yahu bunu millet onceden soyluyodu galba, simdi tersini savundugumuz
teorinin ispatini yaptik sanirim
)))
baska fikri olan?
Kagan Akcalar
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2670>
Cok pis spontane yanit veririm :-)))
Abi sen simdi ruzgar darbesi derken. Ruzgarin hep 30 dan 40 cikmasini
darbe olarak aliyosun. Ruzgarin hizi 40 ciktiktan sonra tekrar 30 a
dusmesi de bir darbe (aksi yonde darbe). Olayi fazla teorik ele
aldigimiz icin listeden cok cok ozur diliyorum ama. Artik fazla teori
bulanlar bu noktadan sonra okumasa iyi olur, cunu biraz dagiticam
:-))
Eger dijital ruzgar kepcesi olan birisi varsa ve datayi
kaydedebiliyosa, bu olayi sonuclandirmak cok kolay olur. Eger datayi
30 dakka icin 10 saniye araliklarla kaydedersek kaydedersek. Ortaya
buyuk ihtimalle soyle bir sonuc cikar.
Ruzgar hizi histogrami:
**
* *
* *
* *
******** ******
10 20 30 40 50 km/h
yatay eksen =ruzgar hizi
dikey eksen= # of data points
Kisacasi, merkezi 30 km/h olan bir can egrisi goruruz. Boyle bir
durumda arka ya da on ruzgar diye bir etki olmaz. Ortlama olarak
karsidan ne kadar darbe yiyosa pilot, arkadan da o kadar yer. ;->
Benim bir sorum var. Ruzgar yamaca yan geldiginde, ruzgari
karislayarak gittimizde genelde yavas yavas irtifa aliriz, fakat
ruzgari arakdan alip gittimiz zman aynen o irtifayi yeriz. Neden?
Yoksa aslinda boyle bir durum yokta beni hislerim mi yaniltiyo.
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2671>
Arka ruzgarli ve turbulansli sartlarda ise one dalma egilimi daha
siddetli
> olur (hiz kazanmak icin irtifa kaybetme egilimi daha fazla olur)
> Bu yuzden arka ruzgarli sartlarda kanat daha cok irtifa kaybeder
> diyebilir miyiz????
>
> yahu bunu millet onceden soyluyodu galba, simdi tersini savundugumuz
> teorinin ispatini yaptik sanirim
)))
> baska fikri olan?
Boyle diyebilecegimizi dusunmuyorum; arka ruzgarda ucmakla, arka
ruzgarda darbe almak ayni seyler degil. Darbesiz, stabil bir arka
ruzgarda ucarken sistemdeki butun kuvvetler dengede olacagindan,
darbesiz, stabil bir karsi ruzgarda ucmakla arada pek bi fark
olmiyacaktir.
Ancak... Darbe demek, kuvvet demek, sisteme disaridan kuvvet etki
ettiginde elbette sistem bu degisiklige tepki gosterecek ve kendini
yeni duruma gore ayarliyacaktir. Iste bahsettigimiz dalislar,
kabarmalar da bu sozunu ettigim ayarlamalar oluyor. Darbe gecip bu
ayarlamalar olduktan sonra, yani kuvvet dengesi tekrar saglandiktan
sonra eski tas eski hamam....
Hiz degisiminin karesi ile olan ispat gercekten cok parlak tebrik
ediyorum, gayet mantikli gorunuyor, bi sey diyemiyorum...
Ancak dedigim gibi hiz degisiminin etkisi ile sabit hizin etkisini
karistirmiyalim rica ediyorum...
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2677>
> Benim bir sorum var. Ruzgar yamaca yan geldiginde, ruzgari
> > karislayarak gittimizde genelde yavas yavas irtifa aliriz, fakat
> > ruzgari arakdan alip gittimiz zman aynen o irtifayi yeriz. Neden?
> > Yoksa aslinda boyle bir durum yokta beni hislerim mi yaniltiyo.
Ayni kaldiricidan her iki yondeki gecislerde, kaldiricinin icinde
gecirdigimiz sure farkli olabilir.
Ormanlidaki yamaclarda cok oluyordu bu. Belli uzunlukta bir
parcayi gecerken ruzgari daha cok karsiladigin icin 1 dakika
geciriyosun, bu arada 2m alabiliyosun,
Donuste ise ayni yeri 15 saniyede geciyosun. (hadi bakalim
soyleyin kac metre aliriz? ehheh)
(bu arada hava hizin filan hep ayni tabiki)
Kagan
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/2674>
Eh be kardeşim, bi de müendiz çıkıcan göya ..
sen de böle hatalar yaparsan ben ne diyim gari ?
Bro der ki:
> Biz belli bir yonde ucarken ruzgarin 10kmlik artisi ile
> 10kmlik azalisi ayni miktarda olmasina ragmen.
> (3+1)^2=16 3^2=9 (3-1)^2=4
> Kanada etkiyen kuvvetlerin degisimi hic esit degil.
Sen burda referansını hava olarak almışsın, ok.
Bu formulde kanadın hava hızı var(=3),
Darbe var(=+-1), ve sonuç olarak da hızın karesine orantılı kuvvetler var
...
Eee, hani nerd