Her xc uçuşundan önce bu yazılanları okuyup tekrardan hatırlamalı, uçuş
sırasında anlamlandırmalısınız, tecrübeniz arttıkça hava olaylarını, termiği,
kanadın, firen ipleri ve kolonlar ile size ilettiği bilgileri çok daha iyi
anlayacaksınız.
Malzeme;
- uçtuğunuz malzemeye güvenmeli ve sevmelisiniz, (sevmek burada çok önemli,
paraşütünüzün kız mı, erkek mi olduğunu bilmeli, ona göre hitap etmeli ve hiçbir
zaman zıt gitmemelisiniz )
- imkanınız varsa aynı paraşütle uçmalı, ve paraşüte alışkın olmalınız.
- yedeğiniz kontrol etmiş, hız çubuğunuzu takmış ve kontrol etmiş olmalısınız.
- vario nuzun olması çok önemlidir, vario olmadan xc uçuşundan çok fazla bir şey
öğrenemezsiniz, termiğin merkezi, bastırıcının şiddeti, gibi bilgileri vario
sayesinde öğrenip, paraşütünüzü daha etkin kullanabilirsiniz.
- gps ile uçmak ta oldukça faydalı ve zevklidir, özellikle rüzgar yönü ve uçuş
hızınızı bilmeniz termiğin yükselme doğrultusunu ve hedeflediğiniz noktaya gidiş
hızını bilmek açısından önemlidir. Tabi birde bulunduğunuz yer…
- telsiz de bulunması gereken bir diğer önemli araçtır, gurup halinde
uçuyorsanız ve beraber termik arıyorsanız haberleşmek için telsiz
kullanmalısınız, telsiziniz yanında mutlaka cep telefonunuz da olmalıdır,
indikten sonra bilgi vermek ve geri dönüşte yardımcı olacaktır.
- giyim de çok önemlidir yaz aylarında kavurucu sıcakların olduğu ortamlarda
bile xc uçmayı düşünüyorsanız mutlaka sıkı giyinmeli, eldiven kullanmalısınız.
- yiyeceklerinize ve uyku düzenine dikkat etmelisiniz, xc için gidilen
faaliyetlerde geç saatlere kadar oturup alkol almaktan uzak durmalısınız,
uçuştan önce enerji verici yiyecekler yemeli yeteri kadar su almalısınız, su
tüketiminde aşırıya gitmemelisiniz, havada tuvaletinizin gelmesi bütün uçuş
zevkinizin içine edeceği gibi uçuşa konsantre olmanızı da olumsuz etkiler.
- harnesiniz ayarlı olmalı ve uçuş sırasında vario, gps, telsiz gibi malzemeleri
rahat görüp kullanabilir durumda olmalısınız.
Pilot;
- pilotun tecrübesi çok önemlidir, teorik bilgisi sağlam olmalı ve acil durunlar
eğitimini almış, aktif pilotajı yeterli olmalıdır, uçuş sırasında (limit
dahilindeki havalarda) paraşütte meydana gelecek acillerden (özellikle asimetrik
kapanma) kısa sürede çıkabileceğinden emin olmalı bununla ilgili bir endişesi,
rahatsızlığı olmamalıdır, yani uçuşta kafası rahat olmalıdır. Bu uçuş
performansını çok etkiler korktuğunuz ve endişeli uçtuğunuz bir havada
termiklere ve hedefinize konsantre olamazsınız.
- tecrübeli pilotlarla bilgi alış verişinde bulunmalı, onların tecrübelerinden
faydalanmalı ve verecekleri ipuçlarını anlayıp uçuşlarda uygulamalıdır.
- xc sabır ister, aceleci olmamalı bulduğunuz termiği en iyi şekilde
değerlendirmelisiniz.
- pilot psikolojik olarak ta rahat olmalı uçuş sırasında başka şeyleri
düşünmemelidir.
Kalkış;
- pencere açıldıktan sonra ne zaman kalkış yapacağınıza iyi karar vermelisiniz,
(özellikle zaman sizin için önemliyse), rüzgarın yön ve şiddetindeki
değişiklikleri, varsa diğer streamerleri gözlemlemeli, özellikle sizden önce
kalkan pilotların uçuşlarını izlemelisiniz.
- yeryüzü şekillerine, bulut oluşumuna, haritaya bakarak önceden rota
belirlemelisiniz.
- havalandığınızda sizinle beraber havalanmış olan ve sizden daha tecrübeli
olduğuna inandığınız pilotları hava trafik kurallarına uyarak takip
edebilirsiniz,
- eğer kalkış pisti yüksekte değilse havalandıktan sonra yamaçtan kopmalısınız,
yani takeoff un birkaç yüz metre yükseğine çıkmalısınız ki bir sonraki termiği
aramak için vaktiniz olsun.
- uçuş sırasında yamaçtan koparken yada yavaş da olsa yükselirken diğer
pilotları ve bulut oluşumlarını gözlemlemelisiniz. Böylece ne zaman
uzayacağınıza daha sağlıklı karar verebilirsiniz.
- kalkıştan önce şartları kontrol edin. Hava tahmini bariz şekilde yanlış
çıkmışsa yanlış tepedesiniz demektir, derhal ayrılıp doğru tepeye gidin. Eğer
doğru tepede iseniz hemen malzemenizi hazırlayın ve herşeyi kontrol edin. Hava
tutunmaya uygunsa ve tepenin üzerinde inebilecek yer varsa kısa bir uçuş yapın
ve herşeyin yolunda olup olmadığını kontrol edin. Bunu daha sonrası için çok
büyük psikolojik faydası olur. Daha önce uçtuğunuz için herşeyin yolunda
olduğunu biliyor olursunuz. Kalkışta ne kadar fazla oyalanırsanız uçuş için o
kadar isteksiz olursunuz, özellikle de kanadınız hala çantasındaysa. Kalkıştan
sonra tutunabileceğinizden emin olduğunuz ana kadar koşulların emniyetli olup
olmadığını kontrol edin. Bu aşamada, malzemenizi kontrol edin, uçuş planınızı
kafanızda netleştirin ve havalanın. Şartların daha iyileşmesini beklemek yeni
pilotlar için genelde işe yaramaz. Şartlar daha iyileştiğinde ya rüzgar yada
türbülans çok fazla artmış olur. Eğer şartlar emniyetli ise ve
insanlar havada tutunabiliyorlarsa havalanın.
Uçuş;
- termik, xc uçuşu, konularında birçok doküman okumuş olabilirsiniz hava çok
değişken bir ortamdır, okuduğunuz bilgiler her zaman uçtuğunuz koşullara uygun
olmayabilir, termikler zayıf-kuvvetli-geniş-dar-tek-çok merkezli olabilir her
biri için farklı uçuş yöntemi kullanırsınız, o günkü havaya göre karar vermeniz
gerekir.
- termikler zayıfsa bulduğunuz bir termiği sonuna kadar kullanmalısınız, eğer
sertse içinde bulunduğunuz termik zayıfladığında vakit kaybetmeden daha güçlü
bir termik arayabilirsiniz. Tabi bunu anlamak için belli bir süre uçmuş ve
birkaç termik kullanmış olmalısınız.
- geniş termikler varsa termik içinde gezinerek ve vario ile takip ederek en
yüksek kaldırıcının bulunduğu noktada dönmemiz gerekir.
- dar ve set termiklerde kanadı gerektiğinde keskin 360 dönüyormuş gibi
yatırmanız gerekebilir.
- çok merkezli termiklerde siz termik dönerken daha kuvvetli bir temik
yakınınızda oluşmuş olabilir, bunu kanadın verdiği tepkilerden anlayabilirsiniz.
- termiklerin hangi irtifaya çıkabildikleri de sizin için önemlidir, içinde
bulunduğunuz termiğin inversiyona çarpıp kırıldığını mı yoksa sizin o termiği
kaybettiğinizi mi anlamak ilk anda zordur fakat aynı irtifada benzer şey
oluyorsa termik o irtifada kırılıyor demektir vakit kaybetmeden yeni termikler
aramaya başlayın.
- termik kaynaklarını iyi belirlemeye çalışın termiğin kopması muhtemel
bölgelerin (rüzgara göre) üstünde termiği arayın, bazı bölgelerde sürekli
çalışan termik kaynakları vardır, bunları o bölgenin yerel pilotlarından
öğrenebilirsiniz.
- termik bulutun rüzgaraltı, rüzarüstü, güneşli veya gölge tarafında olabilir,
- eğer bulut altında termiğe girmiş dönüyorsanız ne zaman duracağınızı iyi
bilmelisiniz, bulutun içine kesinlikle girmemelisiniz, süzülüşe seçtiğinizde
bulutun altından çıkana kadar yükselmeye devam edeceğinizi bilerek ona göre
hareket etmelisiniz.
- büyük ve altı kararmış bulutlardan uzak durun, havada bulutun büyüklüğünü
anlamanız güçleşir bunun için bulutun gölgesine bakabilirsiniz.
- bir sonraki gideceğiniz bulut aktif mi yoksa ölmek üzere mi, ya da etrafta
yeni bulutlar mı oluşuyor bunları gözlemlemelisiniz, acele etmeyip altında
bulunduğunuz bulutta bekleyip oluşan kaybolan bulutları anlamaya çalışın. Gurup
halinde uçuyorsanız sabırsız davranıp emin olmadan diğer buluta yönelmeyin,
gidenlere bakıp kesin bir şekilde uçmak sizi daha uzaklara götürür.
- buluttan buluta geçişlerde genellikle -4, -5 lik bastırıcılarla
karşılaşabilirsiniz, bu süreyi çabuk atlatmak için speed kullanın. Bunun
haricinde de uçuşlarınızda speed kullanmaya alışın.
- xc uçuşunda inmeniz muhtemel yerleri uçarken değerlendirmelisiniz. İndikten
sonra geri döneceğinizi unutmadan yerleşim yerleri veya işlek olabilecek yol
yakınlarına inmek sizin yararınıza olacaktır.
- Bir termiğe ulaşmadan önce bile, düşünsel olarak onu merkezleyip çabuk
yükseleceğiniz bir resim yaratabilirsiniz. Tipik olarak bir kümülüse yükselme
umuduyla yaklaşırsınız. O günkü tecrübelerinizi özümseyerek termiğin buluta göre
ne yönde olduğu tahmin edip şansınızı arttırabilirsiniz. Bazı günlerde,
termikler rastgele oluşur, ama güvenebilecekleriniz de vardır. Örneğin, güçlü
bir rüzgar ve güneş bulutu aynı yönde besliyorsa, termiğin o yönde olmasını
bekleyebilirsiniz.
- Termik olduğunu tahmin ettiğiniz bölgeye girerken frenleri çok yumuşak tutun.
Gözlemleyici olmak yerine termiğin bulunduğu yönü hissetmeye tamamen odaklanın.
Eğer yeterli güçte olursa kalkan kanada doğru dönün.
Termiğe döndüğünüz zaman 2 şey olabilir: Kaldırıcı sürekliyse sorun yok. Peki
kaldırıcı çöktürücüye dönüşürse ne olacak?
Bunun cevabı yükselticinin ne kadar iyi hissedildiğine ve yükselmeye ne kadar
ihtiyaç duyduğunuza bağlı. Dönmeye başladığınızda kaldırıcıdan emin olmadıysanız
ve ilerdeki bulutlar iyi görünüyorsa, o zaman basitçe dönün ve gidin
(yüksekliğiniz varsa). Ancak kaldırıcı düzgün bir his verdiyse ama çöktürücü
içinde dönüyorsanız, o zaman büyük ihtimalle yanlış yöne döndünüz. Bu noktada
tüm dikkat dağıtıcı şeyleri ve kullanılacak teknikleri unutup aklınızdaki resme
başvurun. Mantıken, merkeze en hızlı gidiş sert bir 270°'lik dönüştür. Sonra
yeniden merkezi bulun. Bu manevra sizi doğru tarafa dönmüş olsaydınız bulunmanız
gereken yere getirir. Böylece tırmanışınızı maksimumlaştırın.
Termiklerde hızlı yükselmenin büyük önemine karşın, serbest uçuşta en çok
tartışmaya yol açan konudur. Çoğu insan kendisine reçete gibi bir teknik
öğretilmesini ister ve karmaşanın başladığı nokta burasıdır.
- Kanadınızı termiğin içine yerleştirdiğinizde merkezi nasıl bulacak ve
yükselişinizi optimize edeceksiniz? Cevap dönüşü sertleştirme tekniğidir:
termiğin kesintisiz ittiğini hissettiğinizde veya vario en güçlü kaldırıcıyı
işeret ettiğinde, dönüşünüzü daraltmalı ve kanadı termiğin içine gömmelisiniz.
Çoğu pilot yeteri kadar sıkı dönmez, ama tabii ki kaldırıcı içinde gittikçe daha
sıkı dönüş yaparsanız olay bir spiral dalışla sonuçlanır. Bunu önlemek için,
vario zayıf kaldırıcı ya da çöktürücü bildirdiğinde kaldırıcının vurmasını
beklemek üzere dönüşünüzü genişletin ve sonraki kaldırıcının içine dalın.
- Dönüşleri sertleştirmek termiğin çekirdeklerinden birinin içinde kalmak için
kullanılan tekniktir. Peki tam ters teknik olan dışa açılmann rolü ne? Basitçe,
yakınlarda yeni oluşan bir çekirdeğin varlığını düşünüyorsunuz. Peki bu gelen
taze havayı nasıl anlayacağız?
Bir çekirdeği merkezlemişken birkaç işaretle karşılaşılabilir: birincisi,
ortalama tırmanma oranı düşer, ikinci olarak, termik bir kenarda diğerinden daha
güçlü hissedilir. Yeni oluşan çekirdek, içinde bulunduğunuza yandan çarpar, ve
yeni havanın dış akımı sizin içinde bulunduğunuz kaldırıcıya zıt kalır. Bazen bu
kuşlardan, diğer paraşütçülerden veya yakınlardaki bulut tabanına çekilen
sarmaşık filizlerinden anlaşılabilir. Her durumda çözüm basittir: dönüşlerinizi
genişletin, birkaç saniye bekleyin, yeni gelen hava içine dönüşlerinizi
sertleştirin. Daha sonra yeni kaldırıcının merkezinde dönüşleri sıkılaştırma
tekniğiyle kalın.
- Kümülüsün genişliği ile onu besleyen hava arasında güçlü bir ilişki vardır.
Örneğin, çok geniş bir bulut kümesine yanaşırken birçok kaldırıcı hava
beklemelisiniz ve zaman zaman dönüşlerinizi genişleterek taze havaları
yakalamanız gerekebilir.
İdeal xc koşulları:
- Soğuk cephe geçtikten sonraki instabil hava XC için aranan bir havadır. Ancak
aşırı gelişme nedeniyle gökyüzünün erken bulutla kaplanması ve termiklerin
ölmesi yada yağış gibi sorunlar olabilir. Bu nedenle hava haritalarını
kurcalamakta fayda vardır. Normal koşullar altında pek de fazla aramadığımız
yüksek basınç işimize yarayabilir. Yüksek basınç (ideal bölgemiz yüksek basınçla
alçak basınç arasında), instabil havayı nispeten kontrol altına alarak ideal XC
koşullarının oluşumuna yardımcı olabilir. Yüksek basınç inversiyonu alçalttığı
için bulut tavanını sınırlandırır. Bu da aşırı gelişmeleri engeller. Yüksekliği
fazla olmayan sık Cu oluşumu gözlenir.
- soğuk cepheyi gördükten sonra etrafı izlemeye başlayabiliriz. Ertesi gün
sabah erken bulut oluşumu olup olmadığı önemlidir. Eğer bulut oluşumu erken
başlamışsa çok fazla sevinmeye gerek yok ancak yüksek görüş mesafesi ve çok
erken başlamayan bulut oluşumu varsa heyecanlanmaya başlayabiliriz.
- Uçuşta dönmeye karar verdikten sonra yeri unutun ve hava kütlesine göre uçuşa
konsantre olun. Dönerken tepeye bakıp durursanız sonunda farkına varmadan fazla
ileri çıkar ve termikten dışarıya düşersiniz. Alçakta iken kaldırıcı içerisinde
kalmaya ve olabildiğince verimli bir şekilde tırmanmaya konsantre olun. Bunun
yanında emniyetiniz ve araziden olan uzaklığınız dışında başka hiç bir şey
düşünmeyin.
- Bulut tabanına tırmanışın son üçte birlik kısmında termikler genelde daha
yumuşak ve geniş olurlar ve sonra nereye gideceğinizi planlamak için size zaman
tanırlar. Kaldırıcıda kalmak için daha az konsantrasyon gerekir, artık etrafı
inceleme zamanıdır. Rüzgarlı havada ilk tırmanışta artık pusulayı kullanarak
kalkışa göre yönünüzü belirleme zamanıdır. O yön doğrultusunda kalkıştan
itibaren bir çizgi çekin. Sonraki bir iki saat boyunca rüzgarla kayış yönünüz,
ilk tırmanışınızdaki ile yaklaşık olarak aynı yönde olacaktır, böylece
bilirsiniz ki, rüzgar yönünde uçarken büyük ihtimalle o çizgi üzerinde bir
yerlerde olacaksınız demektir. Bu haritada yer belirleme işini çok daha
kolaylaştırır. İster bir sonraki bulut olsun, ister bir dağ zirvesi gibi başka
bir termik kaynağı olsun nereye gideceğinizi seçin ve yönünü belirleyin. Bulut
tabanına ulaştığınızda, görüş mesafeniz azalır ve buluttan yanlış yönde
ayrılırsanız boşa irtifa kaybetmiş olursunuz.
- yüksekte süzülürken, süzülüşün ilk kısmı stres atmak için fırsattır. Bir
sonraki termiğe doğru giderken tek yapmanız gereken bastırıcıda hızlanmak ve
kaldırıcıda yavaşlamaktır. Bu yoğun konsantrasyondan sonra kısa bir mola sağlar.
Süzülüşteki zamanı yerinizi belirlemek, kuşam ayarlarını düzeltmek, yiyip içmek
vs. için harcayın. Uzun bir uçuşta bu tür rahatlama anlarına ihtiyacınız
olacaktır. Seçtiğiniz termik kaynağına olan mesafenin yarısını katettiğinizde
genelde irtifanızın üçte birini kaybetmiş olursunuz ve artık tekrar av moduna
dönme zamanıdır. Gökyüzünde tırmanan diğer kanatları araştırın ve seçtiğiniz
bulut çalışmazsa diye, alternatif bulutlar belirlemek için ilerilere bakmaya
başlayın. Seçtiğiniz bulutun tam altına doğru uçun ve termik var gibiyse
araştırmak için geniş daireler çizin. Bu süzülüşünüzde iyi bir termik
bulabilmeniz için en iyi fırsatınızdır. Alçaldıkça şansınız azalır.
- alçakta süzülürken, düz arazi üzerinde bulut tabanı ile yer arasındaki
irtifanın üçte ikisini kaybettiğinizde iniş seçeneklerini ve yerdeki kaynakları
araştırmaya başlamanız gerekir. Daima en az iki iniş seçeneğine ulaşabilecek
konumda olun ve bariz bir termik kaynağı görüyorsanız oraya uçup araştırın.
Sadece yirmi dakikada bir çalışan yerdeki bir kaynağını geçip gitmeniz, sadece
bir iki dakika alır. Yerde bariz bir kaynak yada tetik noktası varsa oraya uçup
inmek zorunda kalana dek aramayı sürdürün. Eğer bariz bir kaynak görmüyorsanız
inene kadar süzülüşe devam edin.
- Yalnızca tüm temel şartlar hallolduktan sonra, yarışma hızında uçmak yada
GPS vs. gibi şeyleri denkleme dahil edin. Temel şartlar havada kalabilmek ve
emniyette kalabilmektir. Ancak düzenli olarak hedefinize ulaşmaya başladıktan
sonra, bunu daha çabuk yapmanın yollarını düşünmelisiniz.
Yararlanılan kaynaklar: www.xcmag.com , Jay Rebbeck, Muharrem Kılıç, Yiğit
Yıldırım
Hasan gunher
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/5424>
Selamlar,
XC ve yarışma uçuşlarında neden speed basıldığını çağatay çok güzel
özetlemiş.
Ben önce ufak bir hatırlatma yapayım konuyla ilgili:
Şu anda hemen hemen bütün yarışma pilotlarının kullandığı harnesslerde,
hatta artık normal harneslerde dahi,
"Foot strirrup" (ayak dayama diye tercüme edebilir miyiz?) denilen, ve
dışardan bakınca speed'e çook benzeyen bi çubuk var. Bunun asıl görevi
harnesse yerleşip içinde kalabilmek (özellikle yatık harneslerde).
Dışardan bakarken bu çubuk, speed ile karıştırılabilir diye bi hatırlatayım
dedim. Yine aynı şekilde termik dönen bir pilot ayağı bu strirrup'ta iken
ağırlık kaydırmaya çalışırsa sanki asimetrik speed basıyo gibi de
görülebilir tabii ..
Bunun dışında, bazı yarışma pilotlarının termik dönerken gerçekten asimetrik
speed bastıklarına dair bişiler ben de duymuştum ama açıkçası bununla ilgili
somut bi bilgim yok.
Speed'i nasıl kullanmalı ?:
Speed kullanımı uçtuğunuz havaya ve kanadın polar eğrisine göre çok
değişkenlik gösterir.
Hangi şartta hangi hızla uçarsak süzülüşümüzü maximize ederiz (speed to fly)
sorusunun cevabını bulmak için polar eğrisi denen şeyi ve nasıl çalıştığını
çok iyi anlamak gerekiyor. Bu konuda İsmet listeye birçok kaynak yazmıştı.
Çok genel iki kuralı burada tekrarlarsam:
1. Ne kadar bastırıcı (Sink) varsa o kadar hızlı uçmak gerekir
2. Ne kadar kafa rüzgarı (Head wind) varsa, o kadar hızlı uçmak gerekir
Bunun dışında normal şartlarda speed kullanımını şartlara göre siz
belirlersiniz.
Zaman ve hız önemli ise ve gittiğiniz yönde termik bulabileceğinizi veya
ilerde gördüğünüz bir termiği yakalayabileceğinizi düşünüyorsanız speede
basarsınız.
Peki bu yarışmacılar neden bol bol speed kullanıyolar ?
Çünkü yarışma paraşütlerinin polar eğrileri bizimkilere göre çok daha düz
(flat), Bu da, hız arttıkça çöküş o kadar da artmıyor demek. Yani adam
çöküşünü fazla arttırmadan gideceği yere çok daha hızlı ve çabuk gidebiliyor
demek. Bu her zaman tercih edilecek bir avantaj tabii ..
Hakan Akçalar
www.akcalarbros.com
----- Original Message -----
From: "Gokhan Demirhan" <gokhan.demirhan@...>
To: "Havacilik" <[email protected]>
Sent: Thursday, January 27, 2005 5:29 PM
Subject: Re: [havacilik] avrupa ve kitalar haric yapilan ucuslar. Ulkemiz?
Ben kendim XC ucmuyorum, yerli arkadaslar nasil ucuyor pek bilmiyorum ayni
zamanda. Ama internetten okudugum yazilarda gordugum kadariyla adamlar hemen
hemen bütün düz ucuslarda speed'i koklüyorlar, hatta termikte bile sifir
frenle ve asimetrik speed basip agirlik kaydirarak donüyorlar. Cok hizli
ucuyorlar kisaca. XC ucan arkadaslar, sizler nasil ucuyorsunuz?
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6793>
Genel olarak XC uçuşu arka rüzgarda yapılır, arka rüzgarda speed
basarsak hızımız biraz daha artar ama süzülme oranımız kötüleşir ve
bir sonraki termiğe ulaşamadan patlama olasılığımız artar.
O zaman adamlar neden speed basıyorlar?
1-Kullandıkları yarışma düzeyi kanadın yüksek süzülme oranına,
2-Pilotajlarına (termik bulma/dönme becerisi anlamında),
3-Hava şartlarının iyiliğine (termiklerin bolluğuna)
güveniyorlar.
Ayrıca;
1.Durum- Yarışma uçuşları: hedefe ne kadar erken varırsan o kadar
puanın olur,
2.Durum- Rekor denemeleri: güneş alçalıp termikler zayıflamadan
mümkün olduğunca yol almak gerekir.
Biz de basalım mı?
Kanadım ileri seviye, hava sağlam, ben hayatta patlamam yeterki güneş
batmasın
) diyen varsa bassın tabi..
Keyfi ve uzun mesafe derdi olmayan bir uçuşta sözünü ettiğin pilotların da
speed kullandığını sanmıyorum, eksta yorgunluktan başka getirisi
olmaz çünkü.
Çağatay Gürses
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6785>
Gokhan ve Salihle maillestik de, konunun su versiyonu biraz aklima yatti -
Donuste bir tarafa asimetrik speed uygularken diger tarafa da fren
uygulanirsa donus yaricapi kuculecek, kanat daha dar bir cercevede
daha flat doner hale gelecektir, bu da dar termiklerde tutunabilme
olasiligini artirir gibi geliyor..
Yine de sifir fren ve sadece speed konusunda biraz daha kavrama
kabiliyeti gerekiyor bana.
Ama bu speedli teoriyi dar bir termikte uygulamak ister miyim? hic
sanmiyorum.
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6791>
Merhaba,
Dun Will Gadd diye bir pilotun 423 km ve 10 saat 38 dk suren dunya rekoru
ucusunu okudum. Ucusu epey uzun ve detayli yazmis. Ben sevdim ve birseylerde
ogrendim. Bu tur ucuslarda cok uzun sureli speed basmak fiziksel olarak cok
mumkun gorunmuyor basta. Ki yaziyi okursaniz adam ucusun basindan beri rekoru
kirmak icin gerekli ortalama hız/saat oranını dusunerek strateji kuran biri
olmasina ragmen termik bittikten sonra kokune kadar speed vurayim demiyor. Safe
speed diye guvenli hiz limitinden bahsediyor.
Bu yazida dikkat ettigim ve inceledigim diger uzun ucuslarinda ozu olan (sanirim
bizlerde az olan), duz alanlarda iyi ucuyorlar. Bu cok teknik ve strateji
gerektiren bir konu. İyi/kotu pilot buradan ayriliyor sanirim. Yani denizliye
gittim kros uctum diyen insanlarin (ben mesela) buyuk kismi gibi dag bitti kros
bitti durumu oldukca bu tur yazilari hep yabanci dillerde okuyacagiz sanirim.
Yada bizim tembel ovalar calismiyor gercektende bunlarin ovalari haril haril
calisiyor.
Will bu rekoru tow ile kalkarak kirmis. Meksika sinirinda ucmus. Sınır ihlali,
genis askeri bolgeler, sınırda kacakcilar tarafindan vurulma riski, zehirli
hayvanlar, asiri sicak ve su kaybi yuzunden (indikten sonra) olme
ihtimallerinide ucus ve inis planlamasina dahil etmis.
Diger bir onemli konu erken kalkan yol alir meselesi. Bu tur uzun ucuslar icin
mumkun oldugunca erken havalanmis olmak onemli. Yani hava iyice pissin oyle
kalkayim (hem birileri kalksinda onlar patlarsa beklerim) yerine riske girip
erken kalkmak ve yine zor olanı yapip havada tutunabilmek cok belirleyici
oluyor.
Kanat bumerang bu arada.
http://www.ojovolador.com/eng/read/stor ... l_gadd.htm
baska enteresan seylerde bulabileceginiz guzel bir site.
Gokhan
The Termiksi Hayvan
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6795>
mesafe ucuslarinda spit kullanimi;
yarismaci pilotlarin hepsi spit kullanmadigi bir gercek kullanmis
olduklari kanatlar tamamiyle ozel uretim kanatlar olmakla beraber
opsiyonel ozellikleri var.bahsetmis oldugum opsiyonelleri ise
1- aski ipleri normal uretilen veya ozel yarismaci lara uretilen
kanatlar her ikiside ayni isim altinda uretilse bile bariz
farkliliklar soz konusu olabiliyor ip boylari farkli olabiliyor.
2- tasiyici ana kolanlar assa yukari 6 mm lik kolonlardan yapiliyor
diyebilirim
Aski ipleri tasiyici kolonlar harnes tipi ve pilotun ucus pozizyonu
pilotun giyim kusami assa yukari 4 Km ekxtira surat saglayabiliyor
bize
3- yarisma kanatlarinda sipit tirim duzenegi cok daha farkli normal
kanatlardan 5-6 cm olan tirimler ozel uretim olan kanatlarda 10-15
cm yekadar cikiyor
sipit boyuda uzayabiliyor buda hucum acisinin daha cok artmasi ve
daha cok surat demek
4- termik icinde donen pilot hic birzaman asimetrik sipit
kullanarak donus yapmak istemez nedeni; termik icerisinde
hassaslasan kubbelerimiz spit kullandigimizda dahada hassa duruma
gelir ve en ufak kapanma durumunda ozellikle mikro iplerde
kapanmadan dolayi sipin kacinilmaz duruma gelebiliyor ve sonuc
tivist olundugu takdirde yedek ile sonuclanabiliyor. ornek olarak
2004 kayseri pwca da Frank brown yuksek irtifada olmasina ragmen
sipinde tivist olmasindan dolayi yedek atti belki o yedegi atmasaydi
pwca 2004 sampiyonu olabilirdi pwca 3 olarak yili bitirdi bu riski
kimse almiyor malesef
1 11 -RÖSSEL Olivier no UP -Oase Remax UP D
944 1000 865 979 990 771 485 719 1000 993 152 328 922 973 861 240
toplam puani 10298
2 130 ZAMMARCHI Paolo Boomerang III L - UOP - I
918 956 942 962 857 732 940 435 596 627 813 1000 169 985 843 994
toplam puani 10210
3 16 - BROWN Frank Boomerang III L -
959 909 562 994 927 874 849 925 839 (40) 813 937 767 971 867 952
toplam puani 10164
5- Yarisma kanatlarinda fazlasiyla opsiyon olan tirimler normal
kanatlardan fazlasiyla surat farki yaratiyor. Onemli olan uygun
zamanda ve uygun yerde bu opsiyonu degerlendirebilmek ama bu sipit
basarak degil ancak cok sert termiklerde termige ilk giriste ek hiz
icin kullanabiliyor. Termige girdikden sonra ise spit birakilip
gerekirse tirim bosaltilarak ucus ve donus hizlaniyor kayseri pwca
da bunlari sikibirsekilde gozlemleme sansim oldu
)
6- spit kullanimi; yarismada karasutun kapanmasi her zaman eksi
avantaj. arka ruzgar aldigimizda zaten suratimiz artiyor. burda
onemli olan konu minumum cokusle maksimum surati elde etmek degilmi?
Duruma gore o zaman gilayda gectigimizde arka ruzgarla termige
saldirmiyorsak spit kullanmadigimizda daha ileriye ucabilme sansimiz
yokmu? karsi ruzgarda veya bastirici icindede surekli spit var ama
arka ruzgarla golu garantilemedigimiz taktirde veya onumuzde
yetisebilecegimiz bir termik yoksa spit yok derim. Termige enkisa
zamanda yetisebilmek icin yeterli irtifamiz varsa sipiti sonuna
kadar kokleyebiliriz zaten bunuda yapiyoruz. Spitte hucum acisi cok
arttigi icin cokus daha cok olacaktir bunu unutmamaliyiz!!!
7- Gogus kolonu opsiyonu gogus kolonunu cok siktigimizda
parasutumuzun hassasiyeti daha cok artiyor ve hizlaniyor donusler
dar ve hizli oluyor parasutumuz surekli kapanmak istiyor, cokus
azaliyor diyebiliriz. Uretim firmalari bu sartlarda teslerini
yapiyorlar diyebiliriz. Normalinde gogus kolonu kapalilik mesafesi
kolumuzu dirsegimizden kirdikdan sonra dirsegimiz ve orta parmak
ucumuz arasindaki mesafe diyebiliriz!!! bu konuyla ilgili olarak
Joky sanderson nun speed to fly yarismacilikla ilgili bir CD sinde
Gin nin bir aciklamasi var bu CD yi seyretmenizi tavsiye ederim
selamlar
bilal
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6797>
* Bir de sunu duymustum: Bazi yarismacilar bazen cok guclu bir
>termige "giris" aninda speed'e basarak kanadin iyi penetre olmasini
>sagliyorlar, ama sadece giris aninda.
Termige girerken hic speed basmadim ama hemen her zaman giris
aninda frenleri sifira birakarak hizimi yuksek tutuyorum ve yine de
biraz speed ilavesi iyi giderdi dedigim cok oldu. Muhtemelen termik sinirindaki
turbulans ve giris aninda anlik olarak artan hucum acisi, kanatta bayilma
belirtileri yarattigi icin boyle bir aliskanlik edindim. Ozellikle guclu
termiklere
ilk giris aninda fren almaktan kesinlikle kacinmak gerektigini dusunuyorum.
(Donulemeyecek kadar dar ve gucu az termiklere frenli giris seklinde bir ucus
taktigi de var gerci ama bunu guvenli uygulayabilmek icin kanadi iyi tanimak
ve stall noktasini da iyi bilmek gerekir)
Standart kabul ettigimiz ucus tekniklerinin ileri asamalarda veya yarisma
ucuslarinda nasil tersine donebildigine dikkat cekmek isterim. Bu yuzden
cesitli kaynaklardan yeni bilgiler edindigimizde, bir yandan da bu bilgilerin
hangi seviyeye hitap ettiginin ayrimini yapmak onem tasiyor. Ornegin
yarismacilarin uyguladiklari ucus tekniklerinin yeni arkadaslar icin
referans olmamasi gerekir.
Çağatay Gürses
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6815>
Bu konudaki tartisma ilgimi cekti, ben asagidaki nedenlerle
termik "donerken" (termigin icinden dosdogru gecmek niyetinde
olanlari bu mailde konu disi tutalim) speed kullanilmaz diyorum.
Yanlis/eksik dusunuyorsam birileri duzeltsin:
* Speed kullanimi hangi kanatta olursa olsun az veya cok cokusu
artirir. Niyetim termigi donmek ise irtifa almak istiyorum demektir.
Dolayisiyla hiza ihtiyacim yoktur. İhtiyacim olan "minimum sink
rate"dir (yani minimum cokus orani). Minimum sink de bir miktar fren
uygulayarak elde ettigimiz ve "genelde" 27-32km saat arasina isabet
eden bir hizda ulastigimiz süzülme oranidir. Termikten maksimim
yararlanmak icin kanatlarini bayiltacak kadar yavaslatip sonra spine
sokuveren pilotlari hepimiz duymus/okumus ve belki de gormusuzdur.
* Bir de flat turn (kanadi yatirmadan donmek) saglamak icin
asimetrik speed ve fren kombinasyonundan bahsedildi. Ben bunun
sonucunun bir milli felakete
) yol acabilecegini dusundugumden,
once speed olayindan ne anlagidimi anlatarak karsi cikmak istiyorum.
Yukaridaki tavsiyeden anladigim kadariyla; amac termigi cabucak
donmek degil, termikten maksimum oranda faydalanmak. O zaman
tartisma su: Kanat normal fren cekerek dondurdugumuzde mi daha fazla
coker, yoksa hic yatirmadan asimetrik speed ve fren kullanarak
dondurdugumuzde mi? Bence daha baska yollar da var, ama yukaridaki
iki secenek varsa ben birincisini tercih ederim. Zaten, eger tersi
gecerli olsaydi, sadece termikte degil en ufak irtifanin onemli
oldugu soaring ucuslarinda da herkes speed ve asimetrik fren ile
donerdi.
Diger taraftan, speed kullanimi sirasinda fren uygulamak hem gaza
hem frene ayni anda basmak demektir ve hem suzulme oranimizi hem de
hizimizi cok olumsuz etkiler ayrica freni biraktiktan sonra kanadin
eski hizina ulasmasi cok zaman alir.
Benim bildigim kadariyla speed ile giderken kanadini illaki
dondurmek isteyen birinin verimlilik esasina gore sirasiyla tercih
etmesi gereken 3 yol var:
1- Donecegin tarafa agirlik kullan...
2- Donecegin taraftaki speed oranini azalt
3- Donecegin taraftaki d kolonunu hafifce cek.
Yani speed ile fren beraber kullanilmaz...
Peki milli felaket bunun neresinde: Simdi tam bilip bilmeden bunlari
denemeye kalkan birinin soyle orta hallice turbulansli bir termige
girdigini varsayalim. Adam speed bastigi icin yari yatik vaziyette
(twist icin davetiye cikarmis), kanadin yarisinin hucum acisi
farkli, ve bir yandan da fren cekiyor. Soyle bi asimetrik vursa ne
oldugunu anlamadan twist+kravat formatinda spirale kitlenmesi icten
bile degil. Faydasiz olmasinin yaninda, bariz tehlikeli.
Bence termikten maksimum faydalanmak istiyorsak, tipki soaringlerde
oldugu gibi donusler koordineli (once agirlik, sonra fren..) olmali.
Ayrica, kanadin daha az yatmasini saglamak icin maksimum agirlik
kullanmak lazim. Aslinda Hakan'in da bahsettigi gibi, foot-rest
(veya stirr-up) denen ve speed gorunumlu o zimbirti da agirlik
kaydirmayi maksimize etmekte yardimci oluyor (Oyle degil mi??). Eger
pilot spin kontrolu konusunda kendine guveniyorsa, tabi ki termik
icinde kanadi olabildigince yavaslatmak da cok faydali olacaktir
diye dusunuyorum.
* Bir de sunu duymustum: Bazi yarismacilar bazen cok guclu bir
termige "giris" aninda speed'e basarak kanadin iyi penetre olmasini
sagliyorlar, ama sadece giris aninda.
Neyse, bi suru iddiali sey yazdim, grubumuzda surup giden bunca
polemik, tartisma vs. arasinda sanki Show TV'de belgesel yayinlamak
gibi oldu ama artik yanlisliklar varsa bilenler duzeltsin/eklesin
lutfen...
Levent
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6805>
EuroPg mail listesinden.
Ozetle diyor ki son zamanlarda ozellikle XC liglerinde
ve zaman zaman da yarismalarda DHV1-2 kanatla
ucan pilotlarin ciddi sonuclar aldigina daha cok
sahit oluyormusuz.
Derbyshire'da 3 top pilotun 2'sinin DHV1-2 ile uctugunu
ve Chris Dawes'in Rush(ya da Geo) ile 125 km gittigini
eklemisler.
Iyi bir XC performansinin kanattan cok ucus oncesi
(ucus bolgesi ve saati) ve ucus sirasindaki stratejilere
bagli oldugunu da soyluyor ki kesinlikle katiliyorum.
Ziya'nin DHV1 kanatla ust uste yaptigi iyi mesafeler
de bunu destekliyor.
Kagan Akcalar
www.akcalarbros.com
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/8559>
Her inen pilot onceden belirlenmis 1 (veya 2) kisiye indikleri
koy ismi / koordinatlarini telsiz veya sms ile gonderirse
acil bir durumda kimin nerede oldugu daha iyi bilinir.
Havadaki pilot eger acil inis yapmis, kaza gecirmis pilotun
uzerindeyse, yardima gidenlere kendi koordinatini bildirirse
yaklasik yer tahmini daha rahat olur.
Benzer sekilde yukaridaki bir pilot yer ekibini patika ve yollar
konusunda daha iyi yonlendirebilir.
Yabanci bir yere inmeden once dijital bir makinaniz varsa ve
yukaridan fotografini cekerseniz indikten sonra bu cekimi harita
gibi kullanabilirsiniz.
Benzer sekilde foto cekebilen ceplerle mms yoluyla acil durumlarda
goruntu yazi harita vs.. gibi bilgiler ulastirilabilir.
Telsiz bence yedek parasutten sonraki en hayati guvenlik ekipmanidir.
Kullanmayi iyi bilin, yedek pil bulundurun.
Kaan
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/11343>
OZET: Arazide inis yaptiktan sonra yukaridaki diger pilotlarin iyi oldugunu
anlayabilmeleri
icin kanadinizi hemen katlayin veya bohcalayin.
Acik birakilmis bir kanat acil durum anlamina gelir.
Bu kurali mumkun oldugunca ihlal etmeyelim ki ileride birimizin ihtiyaci
oldugunda
havadakiler "zaten herkes acik birakiyor, acil bisey degildir" diyerek es
gecmesin.
--------------------------------------------------
Selamlar,
Haftasonu Denizli - Cokelezde bir arkadasimizin acil bir durum sonrasi yedek
actigini duydum.
Sagsalim inmis, gecmis olsun.
Bu sirada havada olan arkadaslar da olayi gormusler.
Yere inen arkadasimiz belki yasadigi soktan belki de bilmediginden, yere iner
inmez kanadini toplamamis.
Herhangi bir sekilde yere inmis bir pilotun kanadini toplamamasi disaridan
gorenler icin hayati bir
durum oldugunu ifade eder.
Boyle bir durumda toplanmamis kanadi goren pilotlar durumu hemen
ulasabildikleri bir
merkeze (yarismalarda acil durum frekansi vs.) bildirirler ve cogu zaman o
bolgeye helikopterle filan
arama kurtarma ekipleri gonderilir.
Cok riskli bir yer degilse de havadaki pilotlar ucusunu birakip kaza gecirmis
(ve kanadini toplayamadigi icin muhtemelen ciddi yarali olarak kabul edilen)
pilota yardim icin yanina inebilirler.
Hatta bunu yaparken asagidaki pilotun durumu cok ciddi olabilecegi icin
kendilerini de az cok riske atabilirler.
Arazideyken cok normal bir inis dahi yaparsaniz mutlaka iner inmez kanadinizi
hemen bohcalayin ki
sizin indiginizi goren diger pilotlar iyi oldugunuzu anlasinlar.
Cunku birkac bin metre yukaridan genellikle pilotun hareketi gorulemeyecegi icin
pilotun iyi mi kotu mu
olduguna dair tek isaret kanattir.
Kaan Akcalar
www.akcalarbros.com
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/11337>
Speedbar kullanmak, YP icin en önemli unsurlardan biridir. Nisan ayi icerisinde, Almanya daki en uzman pilotlardan birinden mesafe ucuslari ile ilgili seminar aldim. Seminer icerisinde bize cesitli matematik hesaplamalari yapti ve bu hesaplamalar sonucunda empirik bazi kurallar üretti.
Eger uzun mesafe ucabilmek istiyorsaniz:
Karsi Rüzgar hizi 10 Km/h ---> 1/3 Speed
Karsi Rüzgar hizi 20 Km/h ---> 2/3 Speed
Karsi Rüzgar hizi +20 Km/h ---> 3/3 Speed
ayni sekilde
Vario -2 m/s cöküs ---> 1/3 Speed
Vario -3 m/s cöküs ---> 2/3 Speed
Vario -3 m/s üzeri cöküs ---> 3/3 Speed
Bu ölcüler ile, YP yi en iyi gliding pozisyonunda tutabiliyorsunuz.
Illaki matematiksel isterük derseniz, uzun uzun nasil hesaplandigini yazarim, ama biraz Polar, biraz Gliding Quotient biliyorsaniz, kendiniz de hesaplayabilirsiniz.
Özellikle, speed barin cöküsü artirdigi gibi aciklamar, ne yazikki yanlis. Evet cöküs artiyor ama daha yüksek bir oranda ise mesafe artiyor. Yani 100 metre bir mesafeyi, speed ile daha yüksekten geciyorsunuz. Dedigim gibi, biraz hesap biraz da kitap
Yapıştırma kaynağı <http://www.ypforum.com/viewtopic.php?t=818>
