----- Original Message -----
From: "Cenk Esener" <cesener@...>
>Simon Headfords adli bir abimiz 31 Ocak'ta Guney Afrika'da Sport 1
>kanatla 272km ucmus.
> Iyi pilota ne verirsen ver ucar, kotu pilot ise competition kanatla
> bile tepenin altina iner...
> DHV2 veya daha ustu kanatlara ozenen yilda 20 - 30 saat ucan
> pilotlara duyurulur...
Cenk'in yukarıdaki ifadesine tamamen katılıyorum.
Bu konuya eklemek istediğim birkaç gözlemim var.
Ülkemizde bu spor gayet bilinçli bir şekilde yapılıyor, yani büyük bir
çoğunluk vaktinden önce daha üst sınıf kanatlara geçmiyor, acele etmiyor, bu
konuda kendi güvenliğini ön planda tutuyor ve ince eleyip sık dokuyor,
güvendiği pilotların tavsiyelerini alıyor, bu çok güzel bişey sporumuz
adına.
Bundan sonra anlatacaklarım, bu sporu sadece haftasonları yelken uçuş
yaparak senede 20-30 saatin altında uçan pilotlara değil, bu sporda kendini
geliştirmek isteyen, uzun mesafe XC ve belki yarışma uçuşları yapmayı
hedefleyen, senede 50 saatin üzerinde termik uçuşu yapan ya da bunu
hedefleyen pilotlara hitaben yazılmıştır.
Bazan pilotlar, zamanı geldiği halde daha üst seviye kanatlara geçmekte
çekingen davranıyorlar.
Ben de aynen öyle davranmıştım, ilk iki kanadım Edel Atlas (DHV1) ve Ozone
Electron (DHV1-2) idi, ve bu kanatlarla 300+ saat uçtuktan sonra ancak bir
DHV2 aldım. Ben Electron ile uçarken Barış bana bir üst seviyeye geçmemekle
kendimi körelttiğimi, zamanı gelince bir üst seviyeye geçmenin tecrübeli
pilotlar için aktif güvenliği arttırdığını anlatmıştı. Gin Bandit'imi
aldıktan ve kısa bir alışma devresi yaşadıktan sonra Barış'ın ne demek
istediğini anladım, ve aslında DHV2 denilen şeyin o kadar da gözümde
büyütülecek bir şey olmadığını, "zamanı geldiğinde" DHV2 bir kanadın aktif
güvenliği arttırdığını yaşayarak gözlemledim.
Henüz yeterli bir tecrübeye ulaşmamış pilotlar için kanadın sunduğu pasif
güvenlik özellikleri:
- Kolay kapanmaması, stall olmaması, pilot hatalarına karşı hassas olmaması
- Kapandığı zaman sakin durması ve kendiliğinden düz uçuşa geçebilmesi
aranan özelliklerin başında gelirken,
Yeterli tecrübeye ulaşmış, termikli havalarda aktif uçabilen pilotların
aradığı aktif güvenlik özellikleri:
- Kanadın hızı, ve süzülme yeteneği (performans)
- Pilot kumandalarına hızlı ve keskin cevap vermesi (handling)
- Frenler ve kolonlar aracılığıyla havayı pilota hissettirmesi (feedback)
Şunu farkettim ki, DHV2 kanatlar, siz doğru tepki ve kumandayı
verebildiğiniz taktirde her türlü instabilitede çok kolay kontrol altında
tutulabiliyorlar.
Şu ana kadar hep "Yeterli tecrübe" diye bi kavramdan bahsettik, peki bunu
nasıl anlarız ?
- Farklı uçuş bölgelerinde toplam min 100 saat uçuş, bunun en az 50 saati
termik uçuşu
- SIV eğitimini almış, kanadının herhangi bir instabiliteye girmesinden
tırsmayan, girerse de kolaylıkla üstesinden gelebilen
- Teorik bilgisi, özellikle meteoroloji bilgisi eksiksiz
- Kendi başına uçuş bölgesi değerlendirmesi yaparak, yardımsız kalkış, uçuş
ve iniş yapabilen
- Halen uçtuğu kanadıyla bütünleşmiş, "uçulabilir" her türlü havada
kanadıyla stres yaşamadan uçabilen
- Kanadının halihazırdaki performasını sonuna kadar kullanabilen ve aynı
kanatla daha iyi uçulamayacağına kanaat getiren
pilotlar, bir üst seviyeye geçmeyi düşünebilirler.
Bir üst seviyeye geçmeye karar veren pilotların kanat seçiminde yaptıkları
en büyük hatalardan biri de körü körüne DHV seviyesine bakmak oluyor.
Çünkü DHV sayıları, bir kanadın söz konusu instabiliteye ne kadar kolay
"girdiğini" değil, o instabiliteye girdikten sonra ne kadar kolay
"çıktığını" ölçüyor. Dolayısıyla çok kolay kapanan ama çok da kolay açılan
bir kanat kolayca DHV 1-2 alabiliyor. Bunun yanında kolay kolay kapanmayan,
kapansa da ufacık bir doğru pilot müdahalesiyle hiç dönmeden kolayca açılan
bir kanat, hiç pilot müdahalesi olmadan (DHV testleri böyle yapılıyor) biraz
daha geç açıldığı için DHV2 alabiliyor.
Kısaca DHV testleri sadece kanadın pasif güvenliğine bir kriter olurken,
kanadın aktif güvenliği ve davranışı (handling/feedback) hakkında maalesef
elle tutulur bir bilgi veremiyor.
Ayrıca yeri gelmişken, DHV testleri ile ilgili yapılan en popüler hatanın,
kanadın DHV testlerinden aldığı puanların ortalamasını almak olduğunu da
hatırlatayım.
DHV'nin yeterli bir kriter olmadığını, kanat örneklerine bakarak da söylemek
mümkün:
- Aireanın eski bir DHV1-2 modeli, kapandıktan sonra çok ani açıldığı için
kapanmaya aşırı tepki veren (over-reacting) acemi pilotların bir çok kaza
yapmasına sebep olmuştu.
- Firebird Matrix, DHV1-2'ler arasında performansı yüksek bir kanat olarak
lanse edilmişti ama deep stall'a çok daha kolay giriyordu.
- Ozone Vibe (1-2), frenleri çok yumuşak olduğu için acemi pilotlar
tarafından yanlışlıkla deep stall'a sokulabilir, ayrıca acemiler için biraz
fazla "hareketli"
- Airwave Sport (1-2), acemi pilotlar için olmadığı belirtilen bir kanat.
Kullanıcıları, aktif pilotaj olmadığı taktirde kanadın kolay kapanabildiğini
söylüyor.
- Nova Aeron (2), cool babanın "bir türlü kapanmayan" kanadı. Tabii ki aktif
pilotajın etkisi büyük ama bir fikir veriyor.
- Firebird Hornet (2), bugüne kadar uçtuğum kanatlar arasında en güvenli
dhv2 .. hatta bence aktif uçan pilotlar için bazı 1-2 kanatlardan daha bile
güvenli ..
- Gin Bandit (2), hareketli ve hızlı bir kanat, kesinlikle aktif uçuş
istiyor, çok keyifli ama tecrübeli eller için ..
Özetle:
Yeterli seviyeye gelmiş ve kendini geliştirmek isteyen pilotlar, bir üst
seviye kanatlara geçmek için gereksiz vakit kaybetmesinler, doğru kanat
seçimi ile güvenlikten taviz vermeden alabilecekleri çok daha fazla
performans olabilir.
Cenk'in verdiği haberde aynı meteorolojik şartlarda daha ileri seviye bir
kanat, uygun bir pilotla 300km'yi bile geçebilirdi belki de ..
Türkiye'de yarışma pilotu yetişecekse, uzun mesafeler uçulacaksa, buna uygun
pilotların gereksiz endişelerle vakit kaybetmemesi gerekir.
Hakan Akçalar
www.akcalarbros.com
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6847>
Hakan'in DHV hk yqazdiklari tamamen dogru olmakla beraber;
a. ulkemizde federasyon veya benzeri bir kurum yok
b. DHV benzeri bir kurulus yok
Bu sebeple DHV'ye guvenmek durumundayiz.
Bahsettigin kanatlar icinde kullanip bildigim kanatlar hakkindaki
yorumlarina katiliyorum. Ama soyle bir ornegi de unutmamak lazim, DHV
2 kanadini satacak birisi sirf elinden eski kanadini cikarip yeni
kanat alabilmek icin yeterli tecrubesi olmayan birisine ayni senin
sebeplerini sayip (kendini gelistirme vesaire) DHV 2 hatta daha ust
sinif bir kanadi satabilir...
Gebze'de en son bir kac hafta once oldukca eski bir DHV2-3 kanadi
birisinde gormustum. Belki maddi yetersizlik sebebiyle aldi ama
Federasyon ve duzenlemelerin olmadigi bizim gibi ulkelerde bu ciddi
bir tehlike...
cenk
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6848>
Hakan Akcalar'in yazisi...
> en büyük hatalardan biri de körü körüne DHV seviyesine bakmak
oluyor.
> Çünkü DHV sayıları, bir kanadın söz konusu instabiliteye ne kadar
kolay
> "girdiğini" değil, o instabiliteye girdikten sonra ne kadar kolay
> "çıktığını" ölçüyor. Dolayısıyla çok kolay kapanan ama çok da kolay
açılan
> bir kanat kolayca DHV 1-2 alabiliyor. Bunun yanında kolay kolay
kapanmayan,
> kapansa da ufacık bir doğru pilot müdahalesiyle hiç dönmeden
kolayca açılan
> bir kanat, hiç pilot müdahalesi olmadan (DHV testleri böyle
yapılıyor) biraz
> daha geç açıldığı için DHV2 alabiliyor.
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6848>
Selamlar,
>Bu sebeple DHV'ye guvenmek durumundayiz.
Aman yanlış anlaşılmaya, ben DHV'ye güvenmeyin demiyorum:
- DHV, kanatların pasif güvenliği konusunda güvenilir bir kriterdir.
- Ama bu kriter kanat seçimi için tek başına yeterli değildir
diyorum.
>Ama soyle bir ornegi de unutmamak lazim, DHV
>2 kanadini satacak birisi sirf elinden eski kanadini cikarip yeni
>kanat alabilmek icin yeterli tecrubesi olmayan birisine ayni senin
>sebeplerini sayip (kendini gelistirme vesaire) DHV 2 hatta daha ust
>sinif bir kanadi satabilir...
Haklısın, eğer alıcı bilgisiz ve bilinçsiz bir pilot ise ona herşeyi kolayca
çakabilirsiniz.
Ama bilinçli ve doğru bilgilendirilmiş birisi hem kendi seviyesini daha
doğru tartacak, ihtiyacını daha doğru belirleyecek, güvenilir kaynaklara
nasıl ulaşacağını bilecek ve satıcının kendisine çakmaya çalıştığı ürünlerin
gerçekte ne olduğunu anlayabilecektir.
Bütün bu yazdıklarımız ile, acemi pilotları hemen her paragrafta uyararak,
genel bir bilinç ve bilgi düzeyi oluşturmaya çalışmamızın sebebi budur.
Yazımda, elimden geldiğince her pilotun kendini tartmasına yardımcı
olabilecek bir şablon vermeye çalıştım. Sonuçta herzaman her kanat alacak
pilotun yanında bulunup onu koruyamazsınız, onu ne kadar
bilgilendirebilirseniz, kendisi için doğru olan kararı vermesi o kadar kolay
olacaktır.
Federasyon kurulduktan sonra bile satıcıya bu konuda bir sorumluluk
yüklenebileceğini sanmıyorum, bunun örneğini hiç görmedim. Bu iş genellikle
satıcının camiadaki imajını koruma kaygısı sayesinde oluşan bir oto-kontrol
mekanizmasıyla yürüyor. Hiç bir kişi ortamda güvenilmez, acemi pilotlara
olmadık kanatları çakan, kazıklayan biri olarak tanınmak istemez. Bunu
örneklerini türkiyede de yaşadık..
Şu ana kadar bu listede yazılan yazılar, hep acemiler göz önünde
bulundurularak yazıldı. Birtakım ileri seviye teknikler, akrobasi
manevraları, vs gibi konular, "aman acemiler denemeye kalkar" gibi
kaygılarla oto-sansüre uğruyor. Bu bir yere kadar olumlu.
Benim parmak basmaya çalıştığım noktanın da bu ince çizgi üzerinde olduğunun
farkındayım. Ama bu spor türkiyede belli bir seviyeye gelecekse,
potansiyelimizi iyi değerlendirelim istiyorum.
Hakan Akçalar
www.akcalarbros.com
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6849>
Cenk Esener'in yazisindan alinti:
"a. ulkemizde federasyon veya benzeri bir kurum yok
b. DHV benzeri bir kurulus yok
Bu sebeple DHV'ye guvenmek durumundayiz. "
Federasyon kurulsa bile DHV test birimi benzeri bir birim bizim federasyonun
içerisinde olmayacaktir. (En azindan baslangiçta olamayacagi kesin.) Dünyada
YK ve YP sporunda bizden çok daha ileri ülkelerin pek çogunda da yok zaten.
Bu ülkelerde DHV ve benzeri testleri yapan kuruluslarin verilerini
kullaniyorlar.
Kimin hangi malzemeyi alacagina veya kimin hangi seviye malzeme ile
uçacagina federasyon kisit getiremez. Getirse bile pratikte bu kuralin
uygulamasi imkansiz gibi. Federasyon kurulduktan sonra, yaptigimiz sporu
gelistirmek ve sorunlari gidermek adina koyulacak kural ve kisitlari
belirlerken çok dikkatli olmak gerekiyor. Gelistirip, düzen saglayalim
derken anlamsiz kurallarla federasyonun etkinligini azaltip, zevk için
yaptigimiz sporu da yapilamaz hale getirmemek gerekiyor...
Ne zaman bir üst seviye kanada geçmek gerekiyor konusu bence yazip,
anlatmakla cevaplanabilecek bir konu degil. Hakan'in bu konuda siraladigi
maddelere katilmakla birlikte, bana göre; uçus eylemini beyniyle yapan,
uçusu kafasinda tam anlamiyla oturtmus ve uçusta aracina tam hakimiyet
kurabilmis biri ne zaman bir üst seviyeye geçecegini kendisi hisseder. Ancak
alacagi bir üst seviye malzemeyi bilgisine, tecrübesine güvendigi herkese
sorup, kendisi için en uygun malzemeyi belirlemesi gerekir. DHV veya benzer
testlere körü körüne inanmak yerine alacaginiz malzemeyi almadan önce
mutlaka 1-2 uçusta deneyip öyle alin. DHV kriterlerinden daha önemlisi
bilgisine, tecrübesine güvendiginiz kisilerin yorumu olmali.
Ismet IÇEL
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6851>
IsmetIcel'in yazisindan alinti;
Baslar
Kimin hangi malzemeyi alacagina veya kimin hangi seviye malzeme ile
uçacagina federasyon kisit getiremez. Getirse bile pratikte bu
kuralin uygulamasi imkansiz gibi.
Biter
Ingiltere'de motorsiklet kullanmak isteyen birisi 180 beygir gucunde
1300cc hacminde bir motorla bu ise baslayamaz. Baslamak istese bile
bu motor bu kisiyek isitlanmis olarak 30 beygirlik versiyon ile
satilir. Eger kaza soz konusu olursa hem motoru alana, hem de
limitorsuz/kisitlanmamis motoru satana yaptirim uygulanir.
Insan hayati soz konusu oldugunda tabii ki kisit getirilebilr. Nasil
Turkiye'de araba kullanmak icin B sinifi, motor icin A2 sinifi
ehliyet gerekiyorsa, P1 seviyesindeki bir pilotun da en yuksek DHV1-2
seviyesi ile ucmasi saglanabilir.
Bunun yaptirimi da yasalarla saglanabilir.
Ben motorsiklete kasksiz biniyorsam benim hayatim tehlikededir, ayni
sekilde arabayi emniyet kemerini baglamadan kullanirsam yine
tehlike'de olan benim hayatimdir ama cezasi vardir. Farkli bir
ornekte ise eger 180km hizla gidersem hem benim, hem de karsimdaki
insanlari tehlikeye atarim. Bunun da dogal olarak cezasi vardir.
DHV 3 ile ucmaya cok hevesli birisi ile ne ormanli'da carpismaya
niyetim var, ne de spin olup termik'te tepeme dusmesine hevesliyim.
Gelismis ulkelerde kurallar konulur ve cesitli yaptirimlarla
uygulattirilir. Bu cok zor degil. Soyle ki, Birisinin DHV 2 kanatla
ucmak icin yeterli sertifikasi/egitimi yoksa federasyonun saglayacagi
sigorta kapsamina alinmaz. Bir kaza sonucu ikinci bir sahsa zarar
verirse maddi olarak son kurusuna kadar tazmin eder vesaire.
Egitim sart, egitimcilerin egitilmesi, kendilerini gelistirmesi bu
sporu daha guvenli bir hale getirmesi sart.
Bazen cogu insanin sadece Ormanli'da uctuguna seviniyorum. Fren ipi
kopuk kanatla veya kasksiz veya 10 yillik kanatla veya cok ust
sinifla ucan birileri Cokelez'e, Kayseri'ye gelse ne olur?
cenk
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6853>
Ben de 2 kurusluk fikrimi beyan edeyim:
-Patates sogan!
Uctugumuz kanatlara patates cuvali baglayip gondersek yine
ucar, misler gibi suzulur, hatta termige girer, cikar,
kapanirsa da illa ki acilir, hatta patates cuvali "over-react" etmedigi
icin bircok pilottan daha bile temiz acilir, stall spin gibi riskleri olmaz.
Sonra da trim hizinda gidip bir yere iner.
Demek ki patates cuvali bile ben dahil cogumuzdan iyi pilotmus!
)
(kimse alinmasin haa, ima filan etmiyorum kimseye patates filan diye)
-Hakimiyet kayitsiz sartsiz pilotundur!
Bir ust seviyeye gecmeden once mutlaka mevcut kanadimizin suyunu
cikarmis, tozunu atip perisan etmis olmamizin gerektigini dusunuyorum.
(Dikkat, perisan olan biz degil kanat olmali..)
Hani sirklerde gorursunuz adamin labutlarla yapmadigi numara yoktur.
Aynisini kendimiz deneriz, tek labutu atip dogru tutamayiz.
Cogumuz da kanadimiza o kadar aliskinizdir.
En korkunc kosullarda dahi kanadimizi acik tutabiliyorsak. Kontrolun
%100 bizde oldugundan ve istegimiz disinda cikmayacagindan
emin olmaliyiz.
(cunku kontrolu kaybedene kadar kontrol zaten bizde saniriz)
Ayrica SIVdeki manevralari,sadece yapmis olmak (ben SIV yaptim,
bitti gitti) diyebilmek icin degil, gercekten kanadimizi cok iyi
tanimak icin yapmaliyiz. Hayatta bir kez asimetrik kapanma deneyen
biri bence SIVyi bitirmis olmaz. Tabii ki az da olsa tecrubedir ama
gercek hayatta o kadar farkli sekillerde kapanmalar yasiyoruz ki
sakin bir havada ufak bir asimetrigi kendimiz yaparak SIVyi
bitirdim demek kendimizi kandirmak olur.
Kendi kendimize her sartta (wing-over yaparken, spiralde, kanat one
daldiginda ve full speed giderken vs..) yaratabilecegimiz en buyuk,
en habis, en berbat asimetrik bile bizi tedirgin etmemeli.
O zaman asimetrik tamamdir diyebiliriz. DHV1 veya DHV1-2
kanadimizla bunlari yalayip yutmamissak DHV2ye gectigimizde
hic yapamayiz. Buna en iyi kendimi ornek veririm. Ben de
dedigim gibi dhv1 veya 1-2lerin hakkini %100 vermeden dhv2ye
gectim, simdi kanadima cok alistigimi dusunsem de bazi durumlar beni
hala tedirgin edebiliyor. DHV1-2 ye donup (gecmisle yuzlesip)
bunlari halletmem lazim. Genelde Bandit(dhv2) ile ucarken aktif
guvenliginden yararlanabildigimi dusunuyorum, cogu zaman
rahatim, tedirgin degilim ama bazen de kanadi hic gormedigim
taraflarimda gorunce moralim bozuluyor. dhv1-2lerde boyle
biseyin olmayacagindan eminken daha mutlu ve huzurlu
ucuyordum.
Ne olursa olsun eski kanadiniz artik sizi korkutamiyorsa patron
sizsiniz, hakim olan sizsiniz demektir.
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6886>
risk alımı
Yamaç Paraşütü bireysel bir spordur. İnsanlar risk alabilir. Bu bir
tercihdir. Ama tercih hakkınız var mı?
Kimler risk alma tercih hakkını kullanabilir. Aldığınız risk sizi ne duruma
sokar
Eğer eğitiminizi tamamlamamış bir kişi iseniz, yamaç paraşütünün tüm
kriterleri ile tanışmadıysanız alacağınız risk sizi budala durumuna
düşürecektir. Çünkü başınıza ne geleceğini bilmiyorsunuz veya
önemsemiyorsunuz, riskli bir durum karşısında tecrübenize ve bilginize
güvenemeyeceğiniz için neye güvendiğiniz belli değildir. Bunu da budala
cesareti diye tanımlamak yanlış olmaz
Eğer eğitiminizi tamamladıysanız ve bu yolda çok uzun tecrübeler kat
ettiyseniz, şartlara karşı bir meydan okuma, kendinizi ve doğayı aşma sizin
içinizde varsa, üst düzey bir pilotsanız o zaman risk alma tercih hakkınız
vardır. Bu risk alış BENCE bu pilotu budala durumuna düşürmez. Kaşiflerin ve
bu tür insanların meydan okuyuşları sayesinde dünyada bir çok expedisyon
başarılı veya başarısız bir şekilde sona ermiştir.
Bu tür insanların yaptıkları bu çalışmalarına genel bir bakış fırlatacak
olursak, bu seviyede - risk alan kişiler arasında da budala ve budala
olmayanlar olduğunu göreceğiz. Akıllı bir expedisyoncu tecrübesi
doğrultusunda tüm hazırlıklarını yapar, kondisyon, malzeme, bütçe. Hiçbir
konuda yarı yolda kalmak istemez. Çünkü bir meydan okuyuş hiç tahmin
edemeyeceği bir meydan savaşına dönüşebilir, doğa ile. O yüzden başarısız
bir kişi olmamak için, tüm bu hazırlıklarını yaptıktan sonra bir işe
girişir. Genelde bir expedisyonda başarılı olmuş kişiler bu tipler arasından
çıkar.
Budala olanlar ise hazırlıksız olarak bu expedisyona kalkışırlar ya
başarısız olur ölürler yada geri dönerler ve hatta budalalıklarını gizlemek
için tarih boyu sürecek yalanlar söylerler.
Hayat sizin hayatınız seçimde sizin seçminiz ister budala gibi davranırsınız
ister profesyonel hepsi kişinin kendi tercihidir. Eğer bir kask varsa veya
yedek paraşüt varsa ve bunlar kendini defalarca kanıtlamış güvenlik
kriterleri ise budala gibi davranmak isteyen bir kimseye, kimsenin
söyleyecek bir sözü yoktur.
Akıllı bir pilot hazırlanır, kendi güvenliğini alır, bilgi edinir, tecrübe
edinir, kontrol eder ve uçar.
Sevgiler & Saygılar
Yapıştırma kaynağı <http://groups.yahoo.com/group/havacilik/message/6929>
