Ayaş bölgesi, hava sahaları ve güvenli irtifa
Moderatör: Moderatör Ekibi
- devrim
- Mesajlar: 19
- Kayıt: 31.08.2010, 19:21
- Ad Soyad: Devrim Bostanci
- Şehir: Ankara
- :
- Aldığı Beğeni: 0 / 0
- Pilot Menüsü:
Ayaş bölgesi, hava sahaları ve güvenli irtifa
Merhaba arkadaşlar,
Son zamanlarda karşılaştığımız problemlerden birisi de hava sahaları ve pilotların tehlikeli karşılaşmalar yaşamaları. Bu tip karşılaşmalardan kaynaklanabilecek kaza ve sonuçlarını hepimiz tahmin edebiliriz. Kaza olmasa bile, birçok insana korkulu anlar yaşatmaya ve insanların hayatını riske atmaya kimsenin hakkı yok. Bu durumlara düşmememiz için dikkat etmemiz gereken bazı hususlar var.
Öncelikle belirteyim, Türkiye hava sahaları, hava koridorları, iletişim frekansları vs. vs… havacılıkla ilgili bütün bu bilgilerin yer aldığı, AIP(Aeronautical Information Publication) olarak isimlendirilen bir yayın var. Bu yayın Türkiye’de DHMİ tarafından yayınlanmakta. Çok yüksek olmayan bir ücret karşılığı, CD formatında ya da internet ortamında herkes bu yayına ulaşabilir.
http://www.dhmi.gov.tr/dairebaskanlikla ... etayID=109
http://www.ssd.dhmi.gov.tr/ANSLogin.aspx
http://www.dhmi.gov.tr/dosyalar/pdf/DHM ... ozlugu.pdf
http://www.ssd.dhmi.gov.tr/getBinaryFil ... osyaID=133
AIP çok kapsamlı bir yayın ve büyük kısmı bizimle ilgili değil.
Daha önce bazı arkadaşlarımız tarafından AIP’nin belirli kısımları çeşitli ortamlarda paylaşıldı fakat bu paylaşımlar yetersiz ve yapılan çıkarımlar çok doğru değil.
Tartışma ortamlarında en sık karşılaştığım doküman ENR 6. Bu doküman, tüm Türkiye’deki hava sahalarını (hata ve eksiklikler var), terminal sahalarını (TMA), hava koridorlarını, FIR ve istasyon bilgilerini ve iletişim frekanslarını içerir.
En yakın olduğum, iyi tanıdığım ve en çok problem yaşadığımız bölge olan Ayaş üzerinden anlatmaya devam edeceğim. Kullanacağım teknik terim ve kısaltmalarla ilgili açıklamaları yazının sonunda bulabilirsiniz.
ENR 6’da, üzerlerinde W/UW 75, A/UA 17 gibi etiketler olan çizgiler hava koridorlarını gösterir. Burada söz konusu olan uçuşların tamamı IFR uçuşudur. Her koridorun en düşük ve en yüksek irtifası, FL ve uzunluğu, deniz mili olarak belirtilmiştir. FL(flight level) değeri 100 ile çarpıldığında feet cinsinden deniz seviyesine göre yüksekliği ifade eder. Hemen Ankara’nın kuzey batısında olan W/UW 75 koridoruna bakalım, NASIM noktası ve BAGLUM VOR istasyonu arasındaki kısım, en düşük irtifanın 20000 ft (6100 m), en yüksek irtifanın 29000 ft (8800 m) olduğunu anlayabiliriz (FL-200/290). Tüm hava koridorlarının genişliği 10 mn (18 km)‘dir.
ENR 6’dan alabileceğimiz ikinci bilgi hava sahalarıdır. Sınırları kırmızı renkle çizilmiş ve R1, P6, D10 gibi etiketlerle belirlenmiş çeşitli geometrik şekiller. R(Restricted) kontrollü, P(Prohibited) yasak, D(Danger) tehlikeli bölgeleri ifade eder. Bu doküman bize hava sahaları ile ilgili detayları söylemez. Örneğin haritada Ankara’nın hemen güneyinde yer alan R2 olarak işaretlenmiş kontrollü hava sahasını ele alalım. Ne bu sahanın kesin koordinatlarını, ne de taban/tavan irtifalarını bu dokümandan elde edemeyiz, sadece kabaca orada bir hava sahası olduğunu, R ön ekinden ötürü kontrollü (Restricted) bir saha olduğunu anlayabiliriz. Diğer detaylar için ENR 5.1, ENR 5.2, ENR 5.5 dokümanlarına bakmamız gerekir.
ENR 6 dokümanında Ankara’ya yaklaştığımızda, gri renkli sınır hattıyla çizilmiş bir daire görüyoruz (AD 2 LTAC MRVC-1 ‘de turuncu renkle çizilmiş). Bu daire Ankara terminal sahasını (TMA) temsil eder ve bu bölgedeki uçuşlar Esenboğa yaklaşma görevlileri tarafından kontrol edilir. TMA içine iniş için girmiş olan bir uçak, artık hava koridorlarını takip etmek ve koridorların belirlediği irtifa sınırları içinde kalmak zorunda değildir. Pilot, yaklaşma görevlisinin verdiği radar vektörlerine ve irtifaya göre uçar. Yaklaşma görevlisinin vereceği bu direktifler ise MRVC’ye, yakındaki diğer hava sahalarına ve o anki hava trafiği durumuna bağlıdır. Ayaş’taki uçuş bölgesi Ankara terminal sahasının sınırları içerisindedir. Dolayısıyla bu saha içine, iniş için girmiş olan bir uçağın yatay konumunu hiçbir şekilde tayin edemeyiz. Ancak AD 2 LTAC MRVC-1 dokümanından faydalanarak, uçağın bulunabileceği en düşük irtifayı öğrenebiliriz.
Bir hava aracının inebileceği en düşük irtifayı biliyor olmamız, o irtifaya kadar yükselebileceğimiz anlamına gelmiyor. Kural gereği, dikey doğrultuda en az 1000 ft (300 m)’lik bir emniyet mesafesi bırakılması tüm diğer hava araçları için zorunludur. Büyük bir uçağın çevresinde meydana gelecek türbülansı ve barometrik irtifa ölçümlerinden kaynaklanabilecek hataları da göz önünde bulundurursak, emniyet mesafesi 2000 ft (600 m)’nin altında olmamalıdır.
Ayaş örneğinde, kalkış ve yakın çevresindeki MRV taban yüksekliği 8000 ft, 1000 ft emniyet mesafesi koymak zorundayız, 7000 ft yapar o da yaklaşık 2100 m, en güvenli şekilde uçmak istiyorum derseniz, 6000 ft, 1800 m’yi geçmemenizi önermiyorum.
Ayaş için 2100 m kritik bir eşiktir, bu irtifanın üzerine çıkan pilot, kuralları çiğniyor demektir, kendisinin ve başkalarının hayatını tehlikeye atıyor demektir, camiaya çok büyük zararlar verme riskini göze alıyor demektir. Bu ülkenin sporcuları olarak uçmaya hakkımız olduğunu, bize de hava sahaları ayrılması gerektiğini düşünüyorum, bu hakkımızı korumak ve genişletmek için hepimiz ne yaptığından emin olması gerekir. Havacılıkla ilgili bizi ilgilendiren kuralları biliyor olmamız, ayrıca uçuş yaptığımız bölgeleri NOTAM ile belirlememiz kesin olarak gerekli.
VFR (Visual Flight Rules - Görerek uçuş): Pilot, uçuşu görsel referanslara dayalı olarak yapar.
IFR (Instrument Flight Rules - Aletli Uçuş): Pilot, uçuşu kokpitte bulunan cihazları kullanarak yapar, görsel referansları dikkate almak gibi bir sorumluluğu yoktur.
TMA (Terminal Manoeuvring Area): Terminal kontrol sahası, yoğun hava trafiği olan büyük hava alanları çevresinde belirlenmiş kontrollü hava sahasıdır.
Radar Vektörü: Hava trafik kontrolörü tarafından pilota verilen yön bilgisidir. IFR uçan bir uçak kalkış ve yaklaşmada, çoğunlukla radar vektrörleriyle yönlendirilir.
MRVC(Minimum Radar Vectoring Altitude Chart - Minimum Radar Vektörü İrtifa Çizelgesi): Bir uçağın, radar vektörleriyle yönlendirilirken, bulunduğu bölgede inebileceği en düşük irtifaları içerir.
NOTAM(Notice to Airmen – Havacılara Bildiri): Uçucu personele uçuş ve uçuş emniyeti ile ilgili herhangi bir havacılık, hizmet, kolaylık, yöntem veya tehlikenin varlığını, koşullarını ya da değişikliğine özgü bilgileri zamanında bildirmek amacıyla yapılan bir duyurudur.
Görsel unsurlar olmadan biraz havada kaldı ama dokümanları forumda yayınlamak için DHMİ’nden izin alınması gerekiyor, başvuruyu yapıp zaman buldukça daha açıklayıcı çizimler hazırlamaya çalışacağım, hatta AYP Spor Kulübü olarak bu konuda bir seminer bile düzenlemeyi düşünüyoruz.
Kimsenin engellenmesinden yana değilim ve bu yazıyı, hiç kimseyi suçlamak ya da hedef göstermek için yazmadım, bu amaçla kullanılmazsa da memnun olurum. Sorularınız varsa elimden geldiğince cevaplamaya çalışırım, istediğiniz zaman bana ulaşabilirsiniz.
Sevgiler,
Devrim
Son zamanlarda karşılaştığımız problemlerden birisi de hava sahaları ve pilotların tehlikeli karşılaşmalar yaşamaları. Bu tip karşılaşmalardan kaynaklanabilecek kaza ve sonuçlarını hepimiz tahmin edebiliriz. Kaza olmasa bile, birçok insana korkulu anlar yaşatmaya ve insanların hayatını riske atmaya kimsenin hakkı yok. Bu durumlara düşmememiz için dikkat etmemiz gereken bazı hususlar var.
Öncelikle belirteyim, Türkiye hava sahaları, hava koridorları, iletişim frekansları vs. vs… havacılıkla ilgili bütün bu bilgilerin yer aldığı, AIP(Aeronautical Information Publication) olarak isimlendirilen bir yayın var. Bu yayın Türkiye’de DHMİ tarafından yayınlanmakta. Çok yüksek olmayan bir ücret karşılığı, CD formatında ya da internet ortamında herkes bu yayına ulaşabilir.
http://www.dhmi.gov.tr/dairebaskanlikla ... etayID=109
http://www.ssd.dhmi.gov.tr/ANSLogin.aspx
http://www.dhmi.gov.tr/dosyalar/pdf/DHM ... ozlugu.pdf
http://www.ssd.dhmi.gov.tr/getBinaryFil ... osyaID=133
AIP çok kapsamlı bir yayın ve büyük kısmı bizimle ilgili değil.
Daha önce bazı arkadaşlarımız tarafından AIP’nin belirli kısımları çeşitli ortamlarda paylaşıldı fakat bu paylaşımlar yetersiz ve yapılan çıkarımlar çok doğru değil.
Tartışma ortamlarında en sık karşılaştığım doküman ENR 6. Bu doküman, tüm Türkiye’deki hava sahalarını (hata ve eksiklikler var), terminal sahalarını (TMA), hava koridorlarını, FIR ve istasyon bilgilerini ve iletişim frekanslarını içerir.
En yakın olduğum, iyi tanıdığım ve en çok problem yaşadığımız bölge olan Ayaş üzerinden anlatmaya devam edeceğim. Kullanacağım teknik terim ve kısaltmalarla ilgili açıklamaları yazının sonunda bulabilirsiniz.
ENR 6’da, üzerlerinde W/UW 75, A/UA 17 gibi etiketler olan çizgiler hava koridorlarını gösterir. Burada söz konusu olan uçuşların tamamı IFR uçuşudur. Her koridorun en düşük ve en yüksek irtifası, FL ve uzunluğu, deniz mili olarak belirtilmiştir. FL(flight level) değeri 100 ile çarpıldığında feet cinsinden deniz seviyesine göre yüksekliği ifade eder. Hemen Ankara’nın kuzey batısında olan W/UW 75 koridoruna bakalım, NASIM noktası ve BAGLUM VOR istasyonu arasındaki kısım, en düşük irtifanın 20000 ft (6100 m), en yüksek irtifanın 29000 ft (8800 m) olduğunu anlayabiliriz (FL-200/290). Tüm hava koridorlarının genişliği 10 mn (18 km)‘dir.
ENR 6’dan alabileceğimiz ikinci bilgi hava sahalarıdır. Sınırları kırmızı renkle çizilmiş ve R1, P6, D10 gibi etiketlerle belirlenmiş çeşitli geometrik şekiller. R(Restricted) kontrollü, P(Prohibited) yasak, D(Danger) tehlikeli bölgeleri ifade eder. Bu doküman bize hava sahaları ile ilgili detayları söylemez. Örneğin haritada Ankara’nın hemen güneyinde yer alan R2 olarak işaretlenmiş kontrollü hava sahasını ele alalım. Ne bu sahanın kesin koordinatlarını, ne de taban/tavan irtifalarını bu dokümandan elde edemeyiz, sadece kabaca orada bir hava sahası olduğunu, R ön ekinden ötürü kontrollü (Restricted) bir saha olduğunu anlayabiliriz. Diğer detaylar için ENR 5.1, ENR 5.2, ENR 5.5 dokümanlarına bakmamız gerekir.
ENR 6 dokümanında Ankara’ya yaklaştığımızda, gri renkli sınır hattıyla çizilmiş bir daire görüyoruz (AD 2 LTAC MRVC-1 ‘de turuncu renkle çizilmiş). Bu daire Ankara terminal sahasını (TMA) temsil eder ve bu bölgedeki uçuşlar Esenboğa yaklaşma görevlileri tarafından kontrol edilir. TMA içine iniş için girmiş olan bir uçak, artık hava koridorlarını takip etmek ve koridorların belirlediği irtifa sınırları içinde kalmak zorunda değildir. Pilot, yaklaşma görevlisinin verdiği radar vektörlerine ve irtifaya göre uçar. Yaklaşma görevlisinin vereceği bu direktifler ise MRVC’ye, yakındaki diğer hava sahalarına ve o anki hava trafiği durumuna bağlıdır. Ayaş’taki uçuş bölgesi Ankara terminal sahasının sınırları içerisindedir. Dolayısıyla bu saha içine, iniş için girmiş olan bir uçağın yatay konumunu hiçbir şekilde tayin edemeyiz. Ancak AD 2 LTAC MRVC-1 dokümanından faydalanarak, uçağın bulunabileceği en düşük irtifayı öğrenebiliriz.
Bir hava aracının inebileceği en düşük irtifayı biliyor olmamız, o irtifaya kadar yükselebileceğimiz anlamına gelmiyor. Kural gereği, dikey doğrultuda en az 1000 ft (300 m)’lik bir emniyet mesafesi bırakılması tüm diğer hava araçları için zorunludur. Büyük bir uçağın çevresinde meydana gelecek türbülansı ve barometrik irtifa ölçümlerinden kaynaklanabilecek hataları da göz önünde bulundurursak, emniyet mesafesi 2000 ft (600 m)’nin altında olmamalıdır.
Ayaş örneğinde, kalkış ve yakın çevresindeki MRV taban yüksekliği 8000 ft, 1000 ft emniyet mesafesi koymak zorundayız, 7000 ft yapar o da yaklaşık 2100 m, en güvenli şekilde uçmak istiyorum derseniz, 6000 ft, 1800 m’yi geçmemenizi önermiyorum.
Ayaş için 2100 m kritik bir eşiktir, bu irtifanın üzerine çıkan pilot, kuralları çiğniyor demektir, kendisinin ve başkalarının hayatını tehlikeye atıyor demektir, camiaya çok büyük zararlar verme riskini göze alıyor demektir. Bu ülkenin sporcuları olarak uçmaya hakkımız olduğunu, bize de hava sahaları ayrılması gerektiğini düşünüyorum, bu hakkımızı korumak ve genişletmek için hepimiz ne yaptığından emin olması gerekir. Havacılıkla ilgili bizi ilgilendiren kuralları biliyor olmamız, ayrıca uçuş yaptığımız bölgeleri NOTAM ile belirlememiz kesin olarak gerekli.
VFR (Visual Flight Rules - Görerek uçuş): Pilot, uçuşu görsel referanslara dayalı olarak yapar.
IFR (Instrument Flight Rules - Aletli Uçuş): Pilot, uçuşu kokpitte bulunan cihazları kullanarak yapar, görsel referansları dikkate almak gibi bir sorumluluğu yoktur.
TMA (Terminal Manoeuvring Area): Terminal kontrol sahası, yoğun hava trafiği olan büyük hava alanları çevresinde belirlenmiş kontrollü hava sahasıdır.
Radar Vektörü: Hava trafik kontrolörü tarafından pilota verilen yön bilgisidir. IFR uçan bir uçak kalkış ve yaklaşmada, çoğunlukla radar vektrörleriyle yönlendirilir.
MRVC(Minimum Radar Vectoring Altitude Chart - Minimum Radar Vektörü İrtifa Çizelgesi): Bir uçağın, radar vektörleriyle yönlendirilirken, bulunduğu bölgede inebileceği en düşük irtifaları içerir.
NOTAM(Notice to Airmen – Havacılara Bildiri): Uçucu personele uçuş ve uçuş emniyeti ile ilgili herhangi bir havacılık, hizmet, kolaylık, yöntem veya tehlikenin varlığını, koşullarını ya da değişikliğine özgü bilgileri zamanında bildirmek amacıyla yapılan bir duyurudur.
Görsel unsurlar olmadan biraz havada kaldı ama dokümanları forumda yayınlamak için DHMİ’nden izin alınması gerekiyor, başvuruyu yapıp zaman buldukça daha açıklayıcı çizimler hazırlamaya çalışacağım, hatta AYP Spor Kulübü olarak bu konuda bir seminer bile düzenlemeyi düşünüyoruz.
Kimsenin engellenmesinden yana değilim ve bu yazıyı, hiç kimseyi suçlamak ya da hedef göstermek için yazmadım, bu amaçla kullanılmazsa da memnun olurum. Sorularınız varsa elimden geldiğince cevaplamaya çalışırım, istediğiniz zaman bana ulaşabilirsiniz.
Sevgiler,
Devrim
- Champion
- Mesajlar: 649
- Kayıt: 30.11.2007, 20:39
- Ad Soyad: Semih Sayir
- Şehir: İstanbul
- :
- Aldığı Beğeni: 5 / 1
- Pilot Menüsü:
Re: Ayaş bölgesi, hava sahaları ve güvenli irtifa
Güzel yazı olmuş Devrim
Teşekkürler...
Teşekkürler...
- Ertuğrul Kılıç
- Mesajlar: 8
- Kayıt: 16.10.2010, 00:05
- Ad Soyad: Ertuğrul Kılıç
- Şehir: MERSİN
- Aldığı Beğeni: 0 / 0
- Yaş: 34
- Pilot Menüsü:
Merhaba Devrim,
Güzel bir yazı olmuş eline sağlık.
Bir eklemede ben yapmak istiyorum konu ayaş ve malum sorunlar olunca güvenli irtifa terimi daha cok motorlu hava tasıtları ıle yamaçparasutlerı arasındakı ırtıfa farkı gıbı algılanıyor. Bır dıger onemlı konu da yarısmalarda veya xc mesafe denemelerınde pilotların bulut ıcerısıne gırmesıdır. Bu hem gıren pilot için bir tehlike teşkil etmekte hem de diğer pilotlara karşı haksız bır avantaj elde edılmesıne neden olmaktadır. Yenı federasyon ıle bırlıkte umarım bu konuda gundeme gelır ve bazı standartlar oluşur.
Selamlar..
Güzel bir yazı olmuş eline sağlık.
Bir eklemede ben yapmak istiyorum konu ayaş ve malum sorunlar olunca güvenli irtifa terimi daha cok motorlu hava tasıtları ıle yamaçparasutlerı arasındakı ırtıfa farkı gıbı algılanıyor. Bır dıger onemlı konu da yarısmalarda veya xc mesafe denemelerınde pilotların bulut ıcerısıne gırmesıdır. Bu hem gıren pilot için bir tehlike teşkil etmekte hem de diğer pilotlara karşı haksız bır avantaj elde edılmesıne neden olmaktadır. Yenı federasyon ıle bırlıkte umarım bu konuda gundeme gelır ve bazı standartlar oluşur.
Selamlar..
- ert
- Mesajlar: 110
- Kayıt: 01.08.2007, 19:23
- Ad Soyad: Ertan Özcan
- Şehir: Ankara
- :
- Aldığı Beğeni: 5 / 0
- Pilot Menüsü:
Burada ben de tekrar bir hatırlatma yapayım.
Hafta içi, Akıncı hava üssü bizi tamamen engelliyor. Ayaş, güdül, yelli.. Heryerden F16'lar geçiyor, uçuş çok tehlikeli. Racon tarafları ise özel harekat helikopterlerinin çalışma sahası. Helikopterlerle köşe kapmaca oynuyoruz. Yolcu uçakları ise 2000 m civarlarından geçiyor Racon üzerinde..
Ayaş üzerinden haftasonu daha alçak geçen kargo uçakları var. (1700 m civarı) Bunlar sanırım Etimesgut askeri havaalanına iniş yapıyor. Bu uçaklar bizi havada gördükleri zaman biraz daha uzaktan geçiyolar genelde.
Hafta içi yolcu uçakları Ayaş üzerinde galiba 3000 metrenin altına inmiyor Akıncı hava üssünden dolayı.. Ama haftasonları biraz daha alçaktan geçiyolar..
Yani sonuç.. Ankara'da 2000 m üzerine çıkmayın
Hafta içi, Akıncı hava üssü bizi tamamen engelliyor. Ayaş, güdül, yelli.. Heryerden F16'lar geçiyor, uçuş çok tehlikeli. Racon tarafları ise özel harekat helikopterlerinin çalışma sahası. Helikopterlerle köşe kapmaca oynuyoruz. Yolcu uçakları ise 2000 m civarlarından geçiyor Racon üzerinde..
Ayaş üzerinden haftasonu daha alçak geçen kargo uçakları var. (1700 m civarı) Bunlar sanırım Etimesgut askeri havaalanına iniş yapıyor. Bu uçaklar bizi havada gördükleri zaman biraz daha uzaktan geçiyolar genelde.
Hafta içi yolcu uçakları Ayaş üzerinde galiba 3000 metrenin altına inmiyor Akıncı hava üssünden dolayı.. Ama haftasonları biraz daha alçaktan geçiyolar..
Yani sonuç.. Ankara'da 2000 m üzerine çıkmayın
- ymcbayraktar
- Mesajlar: 832
- Kayıt: 13.06.2005, 20:24
- Ad Soyad: Mehmet Bayraktar
- Şehir: Tokat / Zile
- Aldığı Beğeni: 7 / 4
- Yaş: 65
- Pilot Menüsü:
Özellikle Devrim arkadaşıma yaptığı yararlı paylaşım için teşekkür ederim 2010 yılında Ayaş'ta öğle saatlerinde yerden tahmini 700-800 m civarında uçarken altımdan F 16 filosu 2 kez geçmişti özellikle hafta içerisi uçacaksanız hiç tavsiye etmem hiç güvenli değil biz yamaç paraşütü pilotları için Savaş uçakları Helikopter ve nakliye uçakları Yolcu uçaklarına göre daha tehlikeli ne zaman nereden çıkacakları belli olmuyor
- glauring
- Mesajlar: 51
- Kayıt: 01.12.2008, 22:21
- Ad Soyad: Ufuk Uçar
- Şehir: Ankara
- :
- Aldığı Beğeni: 5 / 0
- Pilot Menüsü:
Selamlar,
Yaz dönemiyle Ayaş'ta tekrar termik/xc uçuşları yoğunlaşmaya başladı ve hava sahaları / güvenli irtifa konularını tekrar hatırlamakta fayda var.
Uçuş kayıtlarında ve yamaçta uçuşları izlerken bir çok kez bu riskli irtifalara çıkıldığını ve riskli bölgelere doğru uçulduğunu gördüm. (ki bunlar sadece görebildiklerimiz)
Bölgede uçan/uçacak tüm pilotların bu konuda daha hassas olmaları gerekir.
İyi uçuşlar..
Yaz dönemiyle Ayaş'ta tekrar termik/xc uçuşları yoğunlaşmaya başladı ve hava sahaları / güvenli irtifa konularını tekrar hatırlamakta fayda var.
Uçuş kayıtlarında ve yamaçta uçuşları izlerken bir çok kez bu riskli irtifalara çıkıldığını ve riskli bölgelere doğru uçulduğunu gördüm. (ki bunlar sadece görebildiklerimiz)
Bölgede uçan/uçacak tüm pilotların bu konuda daha hassas olmaları gerekir.
İyi uçuşlar..
- garadark
- Mesajlar: 160
- Kayıt: 28.08.2010, 23:21
- Ad Soyad: Gökhan Çevik
- Şehir: Sabanozu/ Cankiri
- Aldığı Beğeni: 3 / 0
- Yaş: 51
- Pilot Menüsü:
Sanırım bu konuda AYPSK'ya görev düşüyor. 8)
2012 senesi yazında Ankara Gölbaşı Tohumlar tepe'de (tepe henüz keşfedildiğinde) 1800 mt irtifada iken durumu farkettiğimde yolcu uçağı ile aramızda max. 200 mt vardı. 3-4 dakika önce aynı irtifada idim. Bu konu'da ciddi bir uygulama geliştirilmeli.
Sanırım bu konuda AYPSK'ya görev düşüyor.
Sanırım bu konuda AYPSK'ya görev düşüyor.
- realramtha
- Mesajlar: 15
- Kayıt: 06.05.2014, 14:19
- Ad Soyad: Serdar Keskin
- Şehir: Yalova
- Aldığı Beğeni: 0 / 0
- Pilot Menüsü:
- ercucu
- Mesajlar: 6
- Kayıt: 12.07.2008, 01:44
- Ad Soyad: Ercan Bakır
- Şehir: Ankara
- Aldığı Beğeni: 0 / 0
- Pilot Menüsü:
Güzel yazı olmuş Devrim. Emeğine sağlık...
Ayaş için bir duyurum olacaktı.Bu başlık altında belirtmek istedim.
Değerli Pilot arkadaşlarım,
24 Ağustos 2014 Pazar günü ve 30 Ağustos 2014 Cumartesi günü Akıncı/Ankara Meydanı'nda uçuş olacağından, o gün Ayaş' ta uçmamanızı tavsiye ediyorum.
Bu konuda bilgi vermemin faydalı olacağını düşündüm.
İyi uçuşlar...
Ayaş için bir duyurum olacaktı.Bu başlık altında belirtmek istedim.
Değerli Pilot arkadaşlarım,
24 Ağustos 2014 Pazar günü ve 30 Ağustos 2014 Cumartesi günü Akıncı/Ankara Meydanı'nda uçuş olacağından, o gün Ayaş' ta uçmamanızı tavsiye ediyorum.
Bu konuda bilgi vermemin faydalı olacağını düşündüm.
İyi uçuşlar...