Yarışma uçuşu teknikleri ve stratejileri

[ucarimanda]

Selamlar,

Kolombiya'da yarışırken ypforumdaki ciddi takipci sayısı ve yapılan yorumlar bizleri çok motive etti. Superfinal baslığına yazacaktım ancak konunun daha genel olduğunu düşündüğüm için ayrı başlık açmak istedim.

Bu başlıkta, Kolombiya'daki süperfinalden yola çıkarak, yarışma uçuşlarındaki teknik ve stratejileri değerlendirmek istiyorum. Diğer pilotlarında katılımıyla iyi bir kaynak oluşturacağını düşünüyorum.

Yarışmanın genel değerlendirmesi:
Yarışma gerçekten çok yüksek tempolu oldu. Tüm pilotlar deyim yerindeyse acayip bilenmişti. Neredeyse tüm termik geçişleri tam speed ile yapıldı. Hatta bazı pilotlar kolonları fazladan bükerek tam speedden daha hızlı gidebiliyordu.

Daha önceki sezonlara göre bölge az yağış almış olduğu için ova kuruydu. Bu da aşırı bulutlanma olmadığı sürece koşulları kuvvetli yaptı. Bulutlanmanın arttığı günler (2-3 task) gölgeden dolayı baya yavaşlamak zorunda kalındı.

Kolombiya'da diğer uçuş bölgelerinden farklı olarak söylenebilecek biraz ilginç bir durum var. Kitaplarda anlatılan termik kaynakları ve tetikleyicileri birebir çalışmakta. Bizim saykıl/cycle/termik döngüsü dediğimiz olay neredeyse hiç yok. Ufacık bir yükselti, bilgisayar oyunlarındaki gibi sürekli termik üretiyor. Bu nedenle çok tahmin edilebilir. Önden hızlı uçmayı seven pilotların işini son derece kolaylaştırıyor.

Yarışma sırasında malesef sürekli olarak bulut uçuşu yapıldı. Pilotların hatrı sayılır bir kısmı özellikle zayıf günlerde bulut içinde 50-100 m fazladan tırmandılar. Tespit etmedeki zorluklardan dolayı yaptıkları yanlarına kar kaldı. Bunun dışında yangın (büyük şeker kamışı tarlaları) üzerinde uçmak yasaklandı. Bu yasağa uymayan 15 kişiye ceza puanı verildi. Cristian Maurer izinsiz toplanding yaptığı için 0 puan aldı. Biraz tatsızdı bu anlamda.

İlk 10'a giren pilotlar:
İlk 10'a giren pilotların uçuşları/puanları incelendiğinde discard olmasına rağmen patlamamanın avantajı görülebilir. 3 task kazanmasına rağmen, ve 2 tasktan fazlası discard edildiği halde Luca Donini birinci olmadı. Benzer şekilde ceza alan ya da iki kez patlayan pilotlar yarışmadan koptu. Ancak bizim (M.Tüzer ve ben) yaptığımız gibi fazla defansif uçmak da böylesine hızlı uçulan bir yarışmada işe yaramadı.

Hangi koşullarda ne kadar hızlı uçmak gerek? Grubun neresinde olmak gerek? iyi bi soru bunu not edelim, ısıtır ısıtır bir kış oyalanırız.

Sporcularımız:
Muzo: Süper bir performans ortaya koydu. Bazı usta pilotlar gelip kimmiş bu genç diye Muzo'yu yakın takibe aldılar. Yarışmanın son günlerinde de uçabilseydi ilk 10'da olma ihtimali çok yüksekti.

Muzo'nun bu performansı bana eksiklerimi gösterdi. Ve ayrıca Murat Çiftçi, Durali, Devrim Bostancı, Serdar Tur gibi pilotlarımızla Türk ekibinin ciddi derecede güçlendiğini ve biraz daha sistematik olmamız durumunda PWC'larda podyumlar görmeye hazır olduğumuzu hissettirdi.

Tebrikler Muzo,

Ayşe: Ayşe de aslında çok iyi uçtu. Skorlara bakınca iç açıcı görünmüyor olabilir, ancak yarışmanın çok yüksek kalitede olduğu düşünüldüğünde Ayşe'nin performansını tam yansıtmadığını düşünüyorum. Yeni kanadını ilk defa orada açtı ve uçtu. Kanadına adaptasyon problemi yaşamadan yardırdı. Çoğu task iyi start alıp iyi yardırdı, ancak diğer pilotların hiç yavaşlamayan temposu sonucu biraz biraz geri kaldığı oldu. Zayıf günlerde çok pilotun patladığı koşullarda çakal çakal iyi uçtu.

Seiko ve Petra gibi iki duayen pilotun ilk 100e giremediğini hatırlatarak Ayşe'yi tebrik ediyorum. Kimin öğrencisi?

Murat Tüzer, Nam-ı diğer Doktorrr: Geçmişten gelen (ben de dahil) yüksek uçma ve patlamama alışkanlığı ile biraz yavaş kaldı. Son günlerde taska en önden başlayıp full atak uçarak kaybolan yıllarını aradı. Şaka bir yana iki gün hasta hasta uçmak zorunda kaldığı için yarıştan biraz koptu. Kendi stili ile döndüğü termiklerde 30-40 kişilik grubun eline verip en üstte olmayı her zaman başarması ona Doktor ünvanını hak ettiriyor. Yarışmada zayıf koşullar hakim olsaydı Doktor'u çok farklı görebilirdik.

Ben de son iki gün dışında iyi uçtuğumu düşünüyorum. İlk günlerde özellikle geriden gelmeyi ve izlemeyi tercih ettim, bunun doğru taktik olmadığı ortaya çıktı. Diğer günler biraz daha atak uçtum. T2'de taskın durdurulcağını düşündüğüm için yüksek olduğum halde süzülerek indim, task durdurulmadı. T7'de güzel uçtuğum halde task durdurulduğu için iyi pozisyonda olmama rağmen çok az puan alabildim. Özellikle T8'de kendimce destan yazdım, patladığım halde en yüksek leading pointi aldım. T8'de patlayınca T9 ve 10'da fantazi takıldım. Kendi adıma skor olarak iç açıcı olmasa da stilimdeki eksikleri farketmek ve düzeltmek adına çok faydalı bir yarışma oldu.

Temel eksiğim olan "abaza gibi speede basma" becerisini biraz pekiştirdim. Yarışmanın hemen hemen tamamında full speed uçmak zorunda kaldım. Normalde speede basmam, tırsarım.

Arkası yarınn..

yigit

[SENERARSLAN]

Sabaha hazır olması gereken 2 teklifimi bitirdim. Uyumadan foruma bir bakayım federasyon seçimleri muhabbetinde Semih abi yeni birine dalmış mı dedim. Karşıma çıkan bu paylaşım yorgunluğumun üzerine orta şekerli kahve gibi oldu. Hele federasyon seçimleri diyaloglarının üstüne çok iyi geldi. Paylaşım ihtiyaç duyduğumuz bir paylaşımdı ve teşekkür ederim.

Yarışmanın bir çok taskını takip ettim. Muzo, Yiğit, Ayşe derken Doktor bu ne? diyalogları ile sizle birlikte taskı bitiriyorduk. Arkadaşlarla bir yandan kritikler vs. Bu arada Murat Çifçi ile yarışı takip etmek mükemmel zevkli )

Yarışan ve artık dünyanın üst düzey pilotları arasında olan sizlerden daha detaylı, daha uzun soluklu paylaşımlar bekliyoruz aslında. Bir sonraki yarışta takipçi sayısı daha artacak hatta daha çok beklenti ile takip edeceğiz. Murat'ın tabiri ile " haydi bu task verin ellerineee " diyede bizde bağıracağız.

Yarışmanın içeriğine gelince ben yeni yeni yarışma tadını alan biriyim. Türkiye'de 4 yarışa katıldım. 1. si Bozdağ xc open (Semih abi yapmıştı) iş nedeni ile 1 task uçabilmiştim, 2. si yine Bozdağ (MASHAVK'IN organize ettiği) yine iş nedeni ile onda da 1 task uçabildim. 3. sü 2011 Türkiye Şampiyonası hasta olduğum için ilk taskta çekildim, 4. sü işte bu yarış benim yarış dediğim ama sadece 3 task uçulabilen 2012 Türkiye şampiyonası idi. Onunda 1. taskında eksik tp ile gole geldim, 2. taskında gole giderken patladım, 3. task zaten yarışmanın tadı kaçmıştı yarışma TPS yede puan vermiyordu kalkıp indik Murat, Afşin, Savaş abi kahvede king oynadık Kolombiya yarışında hiç karşılaşmadığımız uygulamalarda vardı. Mesela puanlama, discard olayı gibi.

Bu yarışma potansiyeline sahip biri olarak lıve track tan taktik kapayım diye özellikle takip ettim yarışı ama aman aman taktik savaşları olmadı diye düşünüyorum. Full speed hız yarışına döndü çoğu zaman. Genel anlamda Türk pilotların dünyanın en iyi pilotları ile kafa kafaya mücadele ettiğini görmek ayrı bir zevkti. Artık Türk pilotlarda dünyanın en iyi pilotlarından dı. Bu yarışta bunu gördük ve beklentilerimiz arttı.

Coğrafi koşullar, yarışma deneyimleri, edindiğiniz tecrübeler, gözlemleriniz, biz yeni yeni yarışmaya başlamış ama yarışma arzusu taşıyanlara kolombiyadan bol miktarda malzeme getirdiğinizi düşünüyorum. Sabırsızlıkla sömürmek için bekleyenler arasındayım.

Camia adına başarılarınızdan dolayı tebrik ederim. Devamını bekliyoruz.

[ASİ]

Hepinizle gurur duyduk. ilk defa bir yamaçparaşütü yarışmasını baştan sona zevkle takip ettik. Bunda Muzaffer'in ilk 10'a girme ihtimalinin olması ve murat tüzer ve yiğit'in ani bir patlama yaparak taskı ilk 5 arasında bitirme ihtimalinin olmasıda baya etkili oldu. (en azından benim açımdan )

ilk olarak merak ettiğim muzo'ya ne oldu. ilk 10'i girmesinin muhtemel olduğu bir yarışmada neden devam edemedi. hastalığı neydi ? neden moderatörlük görevini bırakıp malzemelerini satışa çıkardı? yarışmadan hemen önce ve yarışma esnasında forum'u en çok kullananlardan biri olmasına rağmen neden şu aralar ortalıkda hiç gözükmüyor ?

Temel eksiğim olan "abaza gibi speede basma" becerisini biraz pekiştirdim. Yarışmanın hemen hemen tamamında full speed uçmak zorunda kaldım. Normalde speede basmam, tırsarım.

selam yiğit, SPEEDE BASMAKTAN KORKANLAR DERNEĞİ (SBKD) ye hoş geldin.
Derneğimizin bu kadar ünlü bir üyesi olduğunu bilmiyordum

şaka bir yana şahsım adına gerçekten speed kullanımı beni tedirğin ediyor. bunun sebebi bu konu ile ilgili olarak herhangi bir bilgim olmaması. yani spidin nasıl kullanıldığını bilmiyorum. nasıl kullanılır ???

bu sporu öğrenirken bize denilen veya yarım yamalak öğrendiğimiz şey, havada ileri gidiş sıfır olursa veya geriye sürüklenmeye başlansan speede bas. ileri git tüm bilgim bu kadar

ancak bu speedi kullanmı için yeterli değil. speede basarken kendi düşüncelerimi şöyle anlatayım. normal koşullarda kanatla uçarken aktif pilotaj yapabiliyorum. kanat ileri saldırınca fren alıyorum, geride kalınca fren azaltıyorum filan... ama speede basınca freni kullanamadığım için aktif pilotaj yapamıyorum ve bu da bütün insiyatifin benden gittiği izlenimini veriyor. tamamen kontrolsüz bir şekilde uçuyorum izlenimi veriyor. speede basarken aktif pilotaj yapılabilir mi ve nasıl yapılır ? speede basılıyken frenler kullanılır mı? speede basılırken en arka kolonlar kullanılırmı kullanılırsa nasıl kullanılır ?

hadi bir el atın gözünüzü seveyim

[SHaDoW]

Forumun "forum" olduğunu gösteren faydalı olabilecek başlıklardan birisi olmuş.. Bir kaç haftadır şaşırtıcı şekilde aklından, mantığından beklemediğim şekilde çirkinleşen mesajlar okumaktan gına gelmeye başlamıştı..
Bu başlık iyi oldu, biraz nefes aldığımı hissettim.. Güzel düşünmüşsün yiğit teşekkürler..
Engin; Speedle uçarken de aktif pilotaj yapabilecek kadar kendimizi ve reflekslerimizi geliştirmeliyiz.. Kanat ileri daldığında ayağını çubuktan hafifçe çekip kanadı yumuşakça yavaşlatmak ve vücudunun yetişmesine zaman tanımak, aynı şekilde kanat geriye düştüğünde çubuğa hafifçe basarak kanadı yumuşakça hızlandırmak ve kanadın pilota yetişmesine zaman tanımak gerekiyor. Tabi uçuşta bunu tam olarak uygulayabilmek için çok çalışmak gerekmekte.. (Ben mi? bende speed kullanırken halen tedirgin olanlardanım Kendimi geliştirmeye çalışıyorum )

Yukarıdaki açıklamanın kaynağı olan http://www.ucarihavacilik.com/BilgiBank ... Cubugu.pdf dökümanını da farklı zamanlarda, tekrar amaçlı, bir kaç defa dikkatlice okumanı tavsiye ederim.. Bu arada Muharrem Kılıç'a da çeviri için teşekkürler..

Forumun amacına uygun, eğitici, güzel paylaşımların mekanı olduğu, kimsenin forumdan kopmak istemediği, günlerin artması dileklerimle.. Selamlar..

[ymcbayraktar]

Yiğit paylaşımın için çok teşekkürler keşke herkes böyle güzel paylaşımlar yaparak tercübelerini patsalaşsa

[BahadirErdogan]

hakikaten güzel paylasım olmus. devamını dört gözle beklıyorz

[ucarimanda]

Nerde kalmıştık.

Speed kullanımı mı? Muharrem'in çevirisi genel anlamda olayı açıklasa da artık pek güncel değil, sanırım 98-99 yıllarından kalma. Bu nedenle biraz değiştirerek yarışma uçuşu tekniği olarak tekrarlamak istiyorum. Başlangıç seviyesi için çok doğru olmayabilir söyleyeceklerim.

1. Ne zaman ve ne kadar speed?

Yarışmalarda speedi neredeyse sürekli kullanmak gerekiyor. Ulaşacağımız termiğe erken vardığımız zaman daha yükseğe çıkabiliyoruz. Eskiden düşük performanslı kanatlarla patlamamak için yüksek hız yerine iyi süzülüş hedefleniyordu. Artık kanatların performansı ciddi derecede artmış olduğu için uzun süzülüşler yapabiliyor ve daha rahat termik buluyoruz.

Ben ne zaman speed kullanmamamız gerek bunu incelemek istiyorum. Diğer durumların hepsinde tam speed kapat gitsin.

1.1 Ulaşacağımız termik zayıf ise (modern 2 ve 2-3 kanatlar için 1 m/sden zayıfsa) bu termiğe erken varmak değil yüksek varmak avantaj oluyor. Örneğin bulutlarla kaplı bir günde 0,5 m/slik termiklerle yükselerek ilerliyorsak bir an önce ilerlemek yerine yükseklik avantajına öncelik vermemiz gerekiyor. Bu durumda (kuvvetli karşı rüzgar yoksa) speede gerek yok. En iyi süzülüş konumunda devam.

1.2 Büyük bir dağ sırasından ayrılıyorsak ya da uzun bir vadi geçişi yapacaksak yavaş ve yüksek gitmeyi tercih edebiliriz. Örneğin Büyük Çökelez'den ayrılıp arkadaki Baklan Ovası'na atlarken uzunca bir süre (termik sırtlara emildiği için) termik bulamayabiliriz. Bu durumda ovada en yüksek olacak hızda uçmak daha anlamlı olabilir.

1.3 Bazen tam olarak termik diyemeyeceğimiz ama hafif yükseldiğimiz ya da çökmediğimiz hatlar olabiliyor. Eğer böyle bir hat bulduysak en yüksek hızdan biraz daha yavaş giderek yine yükseklik avantajı kazanabiliriz.

2. Speed kullanma tekniği

Yeni kanatlarda hafif reflex profil kullanılmakta. Bu nedenle kanatların speedli uçuştaki kapanma direnci daha yüksek ve eski kanatlardaki titreşim, hücum ağızlarınız büzüşmesi, öne hızlanma eğilimi (pitch) neredeyse hiç yok. Bu nedenle speede basmak hissiyat olarak daha kolay. Bob Drury'nin yazısında katılmadığım temel nokta bu. Artık speede haşırt diye basabilirsiniz, kanat kafanıza geçmez.

Yarışma tekniği olarak değerlendirdiğimiz için 2 kolonlu kanatlarda uygulanacak tekniği anlatmak istiyorum. Artık LTF2ler bile 2 kolon olacak, hatta biz geyiğine tandem uçarken bile (Çiftçi kardeşimle) yapıyoruz.

2.1 Ayak/çubuk konutları

Speede bastıktan sonra (çoğu zaman tam speed) aktif uçuş yapmak için ayağınızı sürekli kullanmanız tam doğru teknik değil. Bob Drury'nin yazısında bu metod önerilmekte ama artık güncel değil. Ayağınızla/çubukla aktif uçmaya çalışmak sizi gereksiz yoracaktır. Buna ek olarak çoğu zaman kanadın fazla yavaşlamasına ve salınım kazanmasına (ayaklar çok hassas değil, genelde gereğinden fazla yavaşlıyoruz.) neden olacaktır. Unutmayın yeni kanatların pitch momenti (ileri geri salınma eğilimi) çok daha iyi dengelenmiş olduğu için çoğu durumda (darbe, turbulans geçişlerinde) eski kanatlarda olduğu gibi salınım olmuyor.

Sadece ciddi türbülans ya da kapanma başlangıcında ayağınızı çekerek komut vermeniz gerekir. Bunun dışında ayağınızı sabit tutmak anlamlı.

2.2 Kolon komutları

2 kolonlu kanatlarda arka kolonlar üzerinden atkif uçuş yapmak gerekiyor. 2 kolonlu kanatların tasarımı gereği ayağımızı speeden çekmekle arka kolonu aşağıya çekmek aynı etkiyi yapıyor. Aradaki temel fark ise ellerimizin hem feedback hem de komut vermek için çok daha hızlı ve hassas olması.

Arka kolonları kullanmak kanat profilini bozmadan anlık olarak hücum açısını yani kapanmayı kontrol etmek demek. Fren kullanırsak kanat hem çok hız kaybediyor hem de daha fazla pitch/salınım yapıyor. Bu da kötü süzülüş demek.

Kolon üzerinden aktif uçmaya alışmak için normal uçuşlarınızda sürekli ellerinizi kolonda tutabilirsiniz, hatta Luc Armant (Ozone tasarımcısı) termik ararken sadece arka kolon üzerinden kanadı yönlendirdiğini söylüyor (taramak için).

Arka kolon kullanımında dikkat edilmesi gereken nokta, ellerimiz kolondayken kapanmalara mudahele için sadece kolon kullanmamız. Yani kolonu tutarken kanat kapanmaya başladı, eski alışkanlıkla fren kullanmak için kolonu bırakınca kanat gerçekten kapanıyor ya da büyük kapanıyor. Doğrusu, madem elinde kolon var, onu bırakma, kolonla kapanmayı önle.

2.3 Taşıtarak süzülüş

Özellikle zayıf havalarda gerekebilen bir teknik ise, hafif kaldırıcı ya da pozitif bölgelerde yavaşlayarak, hafif bastıran bölgelerde speede basmaktır. Özellikle termiklerin tam patlamadığı ya da küçük baloncuklar şeklinde dolu boş olduğu durumlarda, anlık olarak yavaşlayıp (az salınımla) pozitifi kullanıp, sonra tekrar hızlanmak işe yarar.

[SkyCloud]

2.2 Kolon komutları

2 kolonlu kanatlarda arka kolonlar üzerinden atkif uçuş yapmak gerekiyor. 2 kolonlu kanatların tasarımı gereği ayağımızı speeden çekmekle arka kolonu aşağıya çekmek aynı etkiyi yapıyor. Aradaki temel fark ise ellerimizin hem feedback hem de komut vermek için çok daha hızlı ve hassas olması.

Tırsaklıktan genellikle speed kullanimim cok degil, ucusun %20'si kadar sure full speed'e basiyorum. Uzerimdeki Titrek Ayak Sendromu'ndan kurtulmam gerekiyor ama eskiye nazaran daha cok full speed kullandigimi soyleyebilirim. Bunda yeni nesil yarisma kanatlarinin buyuk rolu var.

Oncelikle sunu belirtmeliyim ki arka kolonlara kesinlikle asagiya dogru veya geriye asagiya dogru cekme hareketi uygulamiyorum. Bir de eskiden beridir gelen uzun mesafeli ve yavas fren cekme aliskanligindan kurtulmak gerek. Aksi takdirde arka kolonlar bu aliskanlikla cekilirse yeni nesil kanatlar cok kolay stall olabiliyor.

Full speed giderken arka kolonlari su sekilde kullanmaktayim daha dogrusu kullanmaya calisiyorum. Verimli ve istendigi sekilde kullanabiliyor muyum derseniz, cevabim hayır. Daha bu yolun cok basindayim. Kısa vadede 200-300 saat yarisma ucusu yapmaliyim ki bu hareketler biraz otursun. O da zor.

*Yon degistirmek icin bir kolonu yanal dogrultuda cekiyorum.

*Salinimlarda ise (pitch) bir kolonu sadece kucuk ve ani tepkilerle geriye dogru cekmekteyim. Ne kadar onceden, ani ve kucuk cekilirse o kadar etkili oluyor. Bunun icin kanadin alt yuzeyini surekli goz hapsinde tutuyorum ve en ufak bir kirisiklik durumunda bir miktar milisaniye oncesinde tepki vermek veya daha kucuk bir tepki ile salinimi ve sonuclarini onlemek ve kanadi tepemizde tutabilmek daha kolay.

Bir de bazi pilotlarin on kapanmalarda veya twist oldugunda her iki arka kolona caprazlama yanal cekme ve bu sekilde tutma hareketi uyguladigini duydum. Bu sekilde kanat uclarinin saldirmasi onlenerek kravat olusumu engellenebiliyormus. Bunu bilen varsa daha net anlatsin.

Yukaridaki durumlarda hep full speed gidiliyor. Ayak speed bar'dan hic cekilmiyor, ona gore. Eger speed'i yumusatip fren uygulamaya kalkisilirsa neler olur tahmin edilemiyebilir. (stall, twist, .... ???)

[SENERARSLAN]

2012 sezonu speedi en aktif kullandığım yıl oldu. Herkes kadar bende speed basarken tedirgin olurdum. Özellikle şimdi uçtuğum (UP TRNAGO XC) 2-3 kanat ile speed basmak oldukça rahat ve zevkli. Daha önce uçtuğum bir kaç kanatta speed basarken ayak kası yapıyordum. Dolayısı ile çabuk yoruluyor ve aktif kullanamıyordum. Şimdiki kanatlarında speed sistemin dizaynı ile speed kullanmak daha da kolaylaştı. En azından şimdi uçtuğum kanatta ayak kası yapmıyorum

Benim gibi yeni yarışma uçmaya başlayan, ya da xc uçuşları yapan kişilerin aktif kullanması gereken bir şey de sink rate. Günümüzde kullandığımız cihazlar uçuşların olmazsa olmazı oldular. Cihazlardan sink rate oranımı kontrol ederek speed kullanımını aktifleştirmeye başladım. Kanadımın sink rate datası 1,1 m/s. GPS den hızıma bakıyorum. 50 km. Çöküşüme bakıyorum 0.4 - 0.5. Full speed zamanı diyorum. Frenleri bileklerime takıp son kolondan yumuşak hamleler ile kozaya da yatabildiğim kadar yatarak max hıza ulaşmaya çalışıyorum. Örneklediğim durumda çöküşüm azmış bu oranı kaybetmeyeyim diyerek speed basmam ne gerek var arkadaş diyen de olabilir. Maksimum mesafe için birim zamanda aldığım yolu arttırmak için speed basmak mantıklı olandır diye düşünüyorum. 50 km hızla uçmak yerine 75 km hızla uçmayı tabi ki tercih ederim. Tabi tecrübe ve pratik artınca sink rate ye göre uçmak farklılaşıyor. Onu üstadlardan sömürmek için takipteyim

[Barış Tura]

Selamlar

Yiğit paylaşımların için çok teşekkürler, teorikten daha önemlisi hep pratik olmuştur. Katıldığım Pre PWC ve PWC uçuşlarında speedin ne kadar aktif kullanıldığına şahit oldum, aslında yarışma tipi bir kanatla uçuyorsanız ve speedi aktif kullanmıyorsanız o kanatla uçup aldığınız riske değermi ? bu soru işareti.

Bende belli bir zaman önce SDÜ Havacılık forumda iki kolon kontrolü üzerine paylaştığım bir yazıyı buraya koymak istedim. Teknik anlamda belli noktalarda katılmadığınız ve ya önerebileceğiniz noktalar olursa her zaman yazabilirsiniz. Önemli olan paylaşmak , gelişmek.

Kimi durumlarda şu speed korkusu durumu benim içinde geçerli ENZO'da daha rahat speed bassamda açık sınıf kanadımda speede yuklendiğimde arka rüzgarla 96 Km görüp bir an manyakmısın diyip ayağımı speedten çektiğimi hatırlıyorum bir kaç kere .

Temelde kullanım tekniğinden çok speed ve arka kolon kontrolü açısından fikir verebilecek bir yazı.

--------------------------------------------------------------

ARKA KOLON KONTROLÜ Ve SPEED

Arka kolon kontrolü ile yapılan uçuşlar aslında iki kolonlu kanatlardan da önce , uzun yıllardır yarışmalarda kullanılan bir teknik fakat bununla birlikte özellikle iki kolonlu kanatlar çıktıktan sonra biraz da zorunluluk haline geldi.

Bende son üç senedir speedli uçuşlarımı neredeyse her zaman 0 fren de arka kolon kontrolü ile yapmaktayım hatta, speed basmadığım zamanlarda düz süzülüşlerde bile uçtuğum hat iyi taşımaktaysa süzülüş oranından çok hıza önem verdiğim durumlarda 0 frende arka kolonlar ile uçmakta , çok türbülanslı veya kapanma öncesi ciddi fren müdahalesi gerektiren durumlar hariç genelde aktif pilotajı arka kolonlar ile sağlamaktayım. Özellikle katıldığım Pre-PWC ve PWC yarışmalarında, kalabalık ortamlarda sağladığı performans kazancını kendimde gördüm. Ki zaten hızlı uçulan yarışmalarda , süzülüşler de pek frenlere dokunma lüksünüz olmuyor.

Arka kolon kontrolü aslında 7-8 yıldır yarışmalarda aktif olarak kullanılan ve kendini kanıtlamış bir teknik. Temel olarak mantığı da hızlı uçabilmeye dayanıyor. Bildiğimiz gibi fren adı üzerinde her müdahale de kanadı belli bir nebze yavaşlatır, bu yavaşlatma sadece hızdaki düşme ile ilgili değildir, frenlere müdahale ettiğimizde kanat yavaşlarken bizi altta kütle olarak yavaşlatacak bir sistem olmadığı için pilot kanat yavaşladığında hala hızını koruma eğilimindedir ve pilot ileriye giderken kanat geride kalır, sonrasında üzerimize gelir , durmaz-durdurulmazsa bizi geçer ve sonra tekrar biz altına gireriz, bu etki tepki süreci uçuşta gözle hissedilmeyecek kadar küçük salınımlara simetrik ve asimetrik olarak devamlı işlemektedir. Olayın püf noktası da bura da başlar.

Önemsiz görünen o küçük salınımlar aslında kanadın süzülüşünden ufak ufak çalmaktadır.. Bunun ötesinde o salınımları durdurmak için yapılan fren müdahaleleri kanadın aerodinamik yapısını ASİMETRİK olarak değiştirmekte ve süzülüş ve hızdan çalmaktadır, aynı zamanda etki tepki sürecini (salınımlarını) tetikleyerek yani aslında bir döngü şeklinde bu durum büyümektedir.

** Temelde , kanat ne kadar az salınımla ve ne kadar az aerodinamik yapısı değişerek yani rijit uçarsa o kadar iyi süzülecektir yani en az müdahale yapılarak ve en az salınımla uçarak.. Doğru zamanda doğru ve en az müdahale ile.. Bu da pilotun aktif pilotajının iyiliğine ve kanatla uyumuna bağlıdır.

Yukarıda ki durum speed li uçuşlarda daha farklı bir hal almaktadır. Speed kullandığımızda aslında yapmak istediğimiz kanadın trim hızından daha yüksek hızlara çıkarak uçuşu sürdürmektir. Temelde pilotun yapmak istediği budur, ve bunu yapmak içinde speed basar hızlanır , kanadın kırılganlığını/kapanma eğilimini artırarak belli bir riski yüklenir.

** Paradoks şu ki speed bastığınızda kanat speedsiz uçuştan daha fazla aktif pilotaja ve müdahaleye gerek duymakta ama çıkılan mevcut hızı korumak içinde kanadı bir o kadar daha az fren müdahalesi ile rijit uçurmak gerekmektedir. Kanat daha kırılgan ve daha müdahale gerekiyor fakat mevcut hızı korumak için normal uçuşa göre çok daha az fren kullanmamız lazım ??? Speed kullanırken güvenlik için fren kullanarak ufak müdahalelerde bile speedli uçuşlarda ciddi hız kayıpları yaşayacağımız kesindir, peki hızlanamayacaksak speed bara sonuna kadar basıp o riski neden aldık ??? Yaman bir çelişki. .

Speedli uçuşlarda pilot ne kadar iyi müdahale ederse etsin ,FREN ler ile gerçekleştirilen en doğru müdahaleler de bile ciddi hız kayıpları yaşanacaktır. Çünkü o anki iddiamız trim hızında uçmak değil daha yüksek hızlarda hatta yarışma kanatlarında çok daha yüksek hızlarda uçmaktır. Speed kullanıldığın da DHV 1-2 / 2 bir kanat trim hızından (38-39 Km.) 50-52 Km'ye , DHV 2-3 55-58 km ye, açık sınıf bazı yarışma kanatları ise 40-41 km den 70 km ye tırmanmaktadırlar. Ve bu mevcut hıza çıkmak değil , çıkılan hızı KORUYABİLMEK fark yaratmaktadır.

Bu noktada çözüm günümüzde kendini kanıtlamış bir sistem olan arka kolon kontrolüdür. Arka kolonlar ile yapılan aktif pilotaj ve kanat kontrolü frenlere nispeten daha çok kanadın iç basıncını dengelemekten öte kanadın HÜCUM AÇISINI KORUMAKLA ilgilidir, tabi bunu yaparken kanadı frenler gibi yavaşlatmadan. Speedsiz yaptığımız uçuşlarda frenler ile bir kapanma öncesinde basınç düşen tarafa ani bir kontrol fren uygulayarak oradaki basıncı dengeleyebilmekteyiz , speedli uçuşlarda arka kolon kontrolünde ise kanadın iç basıncını frenlere nispeten çok az değiştirebiliriz, yani oluşacak bir kapanmayı kanadın iç basıncı düştükten sonra engellememiz zordur, olan olmuştur, fakat unutulmamalıdır ki bir kapanma kanadın hücum açısının düşmesine bağlı iç basıncın düşmesi ile oluşur. Biz arka kolon kontrolü ile kanadın hücum açısını çok iyi kontrol edersek ve üzerimizde tutarsak kanadın iç basıncıda hiç bir zaman düşmeyecektir öyle değil mi ? İşte olay bu !!

Kanadın hücum açısının düşme payı speedsiz uçuşa göre çok daha düşüktür.Kanadın ataklarından geride kalır ve kaçırırsak iç basınç düştüğünde düzeltme şansımız kalmamıştır. YANİ HATA PAYIMIZ DAHA DÜŞÜKTÜR. Fakat bu tekniği uygulayabilir ve öğrenirsek kanadı yüksek hızlarda uçurabilir ve daha önemlisi o hızı KORUYABİLİRİZ. Ve olay burada yazılanlar kadar karışık değil. sadece konunun mantığını aklımızda kavrayıp uçuş esnasında antrenman yapmak gerekiyor.

Günümüzde DHV 1-2 / 2 ile yapılan ve performans gözetilmeyen uçuşlarda Speed Bar sadece güçlü rüzgarlarda ve rüzgar üstü uçuşlarda geri sürüklenmemek vs gibi durumlarda kullanılırken, performans gözetilen Cross uçuşlarında speed kullanımı arka kolon kullanımı ile birleştirlidiğinde 5-6 saat ve ya daha uzun uçuşlarda ciddi bir performans farkı yaratmaktadır.

Bundan da öte yarışma ortamlarında seviyenin yüksek olduğu bir yarışma da competiton bir kanatla çıktığınız yüksek hızlarda hızınızı koruyamıyorsanız bu tarz bir kanatla uçup aldığınız bir riskin anlamı yok demektir. Bu kriterlerden dolayı arka kolon kontrolü ile uygulanan aktif pilotaj yıllardır yarışmalarda kabul görmekte, bununla birlikte de yarışma kanatlarındaki bazı teknolojilerin alt sınıf kanatlara (DHV 2 / 2-3) inmiş olması ve günümüzde uçuş katılan yeni teknikler ile performans gözetilmesinden dolayı yarışma pilotları dışında da diğer pilotlar tarafından kabul görmektedir, güvenlik açısından bakıldığında ise frenli uçuşa göre arka kolon kontrolü hata payı daha az olan bir tekniktir.

Uzuun oldu.

Sevgiler..

[asimetrik kapanma]

Uzun zamandir boyle konular okuyamiyorduk. Yazanlarin eline saglik gercekten faydali bilgilerle dolu.

Arka kolon kullaniminin sadece suzulurken olmadigini Durali Abi' de cok iyi gozlemledim. Gaggle in ortasinda termigi frenle degil B kolonlariyla dondugunu ya da bir baskasindan gozlemledigim sey termigi tek tarafin freni ( ic tarafin ) + diger tarafin B si ( dis tarafin ) seklinde donduklerini gordum. 3 kolonlu kanadimda bunlari denedigim zaman cok bir verim alamadim veya ben cok beceremedim.

Durali Abi benim gordugum B kolonlari kullanimi konusunda baya kendini gelistirmis durumda. Eger vakti varsa onun da kendi gozlemlediklerini / uyguladiklarini yazmasini isterim.

'' Yarışma uçuşu teknikleri ve stratejileri '' basligi olan bir konuda Ziya abinin , Semih abinin , Umut un , Murat in, Yurdear abinin ve daha sayamadigim bircok kisinin yazabilecegi cok faydali seyler olduguna inaniyorum.

[ASİ]

peki arka kolon kullanımında doğru teknik hangisidir?

kanat öne saldırdı kolonu çekelim, kanat arkaya yattı kolonu bırakalım şeklinde bir kontrol yapıcaz ama bunu nasınl yapalım?
fren gibi aşağı çekerek mi yoksa yanal hareket ettirerek mi?

bi de o pozisyonda asimetrik yiyince gaza gelip kolonla pompalamaya falan kalkmayalım (kalkalımmı yoksa )

[ziya]

Selamlar,
Hacilar speed bari ayaga takmak ile baslamak daha yerinde olacak gibi. Ilk basişla beraber sag-sol esit gelebiliyor olmasi lazim. Bu ayarda basabilmeyi reflex haline getirmek biraz zamanimi almisti.
Esit basilmayan speed'ten kaynaklanan dengesiz salinimlar, duzeltmek icin harcadiginiz zaman ve performans kaybi caninizi epey yoracaktir, gicik bir durumdur.
Yigit hocamin dedigi gibi, speed basmak aslinda gunun temposuyla cok alakalidir, ya da uctugun rotanin durumuyla ilgilidir. Asil basma - ne kadar basma - nereye kadar basmaliyim veya basilir pilota, deneyimlerine, etrafindaki kanatlara vs vs baglidir diye dusunuyorum. Pek cok simulasyon orneklendirilebilir, ama genelde gordugum bir ucus tavrindan ki bu hata cok yapiliyor, onunde donulen termige giderken atak davranmayip speed kullanmadan ucmaya devam etmektir. Bununla baslamak pek cok avantaji ucusunuza katar.

Speed basarken gecislerde, her pilot, ucus agirliklari farklari, kanatlar, ayni kanatlarda size farklari gibi bircok degiskenle ucuyoruz. Bunlar hiz suzulus oranlarimizda farkliliklar yaratiyor, haliyle speed de makinelere donmeyi tercih ediyorum, en ideal hiz-suzulus orani benim icin ideal olandir. Bu ucus tercihi speedde de sabit bir basma oranimin olmadigi sonucuna geliyor. Gunun sartlari, o gunku ucus agirligi (kanada yukledigim agirlikla degisen hiz-suzulus oranindan kaynaklanan degiskenleri matematik olarak ideal oldugunu dusundugum noktaya cekmeye calisiyorum.
Hizli gecis veya ataklarda bunlar cope, abaza tipi basma, yusuf faktoru, titreme ve kufur ucusumuza ilave ettigimiz ayrintilar oluyor.

[ucarimanda]

Speed basarken aktif pilotaj ile ilgili virgulamak istedigim nokta kanadin suzulus performansini bozmamaktir.

Kanadin her hareketi duzeltilmez, hava her zaman hareketli ve kanadimiz surekli ufak da olsa salinim ve dolu bos hisleri icinde. Pilotun mudahale etmesi gereken sadece kapanmaya gercekten yaklasildigi durumlardir. Kanadin maksimum performansi icin ufak salinimlara kumanda vermemek daha iyi olur.

Her kumanda yavaslamak anlamina geliyor.

Kolonlarin nasil tutulacagi bence kisisel bir secim, deneyin nasil rahat ediyorsaniz oyle yapin. Ben geriye dogru cekiyorum, harnestesi oturus ve agirlik dengeniz de onemli.

[s kılıç]

ful speed giderken benim yön ayarını yapmak ve kanadı daha iyi hisetmek amacı ile ellerimi a kolonlarına hafif basık tutarak uçtugum yarışmalar oldu. bu durumda kanada yön vermek için sola dönüş için sag kolonu a kolonuna dönüş ve stabilitesini bozmayacak şekilde hafiff baskı ile çok daha dinamik ve seri tepkime ile gayet iyi tepkimeler aldım çok da faydalı olduğu anlar oldu ayrıca termik dönüşlerindede serdarın dediği gibi dönüşün yönündeki freni çekerken diğer fren kulanımını bırakıp konturolü c kolonu ile yaparak çok daha verimli termal dönüşü kazandırabiliyorum kanada

[ucarimanda]

Bu konu başlığı altında sistematik ilerlemenin faydalı olacağını düşünüyorum. Speedin ne zaman ve nasıl kullanılmasını pekiştirdik gibi. Biraz da diğer konulara kayabiliriz.

Benim aklıma gelen başlıklar:

-Speed kullanımı: değinildi.
-Start alma
-Zayıf koşuldaki taktikler
-Kuvvetli koşullardaki taktikler
-Tempoyu ayarlama
-Hat takibi
-Alçakta termik bulma
-Yüksekte bulutları izlemek ve pozitif havayı tahmin etmek,
-Kısa hat mı, yüksek hat mı?
-Arka rüzgar, karşı rüzgar
-Grubu kullanarak termiğin merkezini bulma
-.....

nereden devam edelim?

[s kılıç]

aktif gps kulanımı naısıl olmalı zira kanat kadar uçuşun en önemli unsurlarından biride gps yarışmalarda gps kulanımı ve faydaları olabilir diğer başlık

[parapraksi]

nereden devam edelim?

Alçakta termik bulma

[muzzy145]

ful speed giderken benim yön ayarını yapmak ve kanadı daha iyi hisetmek amacı ile ellerimi a kolonlarına hafif basık tutarak uçtugum yarışmalar oldu. bu durumda kanada yön vermek için sola dönüş için sag kolonu a kolonuna dönüş ve stabilitesini bozmayacak şekilde hafiff baskı ile çok daha dinamik ve seri tepkime ile gayet iyi tepkimeler aldım çok da faydalı olduğu anlar oldu ayrıca termik dönüşlerindede serdarın dediği gibi dönüşün yönündeki freni çekerken diğer fren kulanımını bırakıp konturolü c kolonu ile yaparak çok daha verimli termal dönüşü kazandırabiliyorum kanada

Full speed ucarken hat degistirmek gerektiginde gitmek istediginiz yondeki stabilo ipine dokunabilirsiniz. Kanattan kisa surede asiri performans kaybi yasamadan tepki alirsiniz. Bence en etkili ve hizli yontem bu.

Yigit'e boyle bir baslik actigi ve benim hakkimda duzdugu guzel sozleri icin tesekkur ederim.

[muzzy145]

Speed bar kullanimi yarismalarda basarili sonuclar almanin faktorlerinden biri. Kesinlikle ogrenilmesi gereken bir konu ancak suan kullandigimiz hizi kisitlanmis kanatlarda speed kullanimi eskiye nazaran sonuclara daha az etki ediyor. Ust hizi yaklasik olarak ayni olan gunumuz yarisma kanatlariyla yapilan ust duzey yarismalarda degismeyen kural: Hava asiri zayif degilse her zaman full speed suzuleceksin. nokta!! Sonucta celik comak oynamiyoruz yaris yapiyoruz. Abaza gibi speede basmak deyimini kesinlikle kabul etmiyor ve Turk pilotlarin bunun gibi motivasyonu kotu etkileyici dusunceleri aklindan cikaracagini umuyorum.

Yigitin yazdigi maddelerden Start alma ile devam edelim.

Benim icin yarisin en onemli bolumlerinden biri start almaktir. Turk takimi Kolombiyada her sabah ikide bir bozuk plak gibi "iyi start alayim baska birsey istemem, gerisi kolay" tarzindaki soylemlerimi hatirlar Iyi pozisyonda ve dogru zamanda alinan start ilk olarak pisikolojik acidan size cok yardimci olur. iyi start onunuzdeki zorlu gune baslarken yapacaginiz kus sutu eksik olmayan bir kahvalti gibidir. Task baslayincaya kadar gecenki zamanda kafanizda biriken stres ve korkudan iyi bir start ile kurtulabilir ve kendinize guvenli, rahat, daha iyi ucmaya baslarsiniz. Start zamani geldiginde kotu bir noktadan yarisa baslamaniz maca duruma gore 1, hatta 2 sifir geriden basladiginiz anlamina gelir. Kotu start aldiginizda ister istemez pisikolojik olarak etkilenirsiniz bu size yukarida bahsettigim maca yenik baslamanin disinda konsantrasyon kaybi yasatir. Bu konsantrasyon kaybi icinde hata yapma ihtimaliniz artar!!!! bir sifir geriden basladiginiz mac bile yarim saat icinde dort sifir olur. Ondan sonra iste iyi bir sonuc almaniz cok zordur.

Kotu start alidiginizda ilk olarak yapmaniz gereken pes etmemek ve hep olumlu dusuncelere odaklanmaktir. olumlu dusunceler tekrardan motivasyonunuzu ust seviyeye cikartip, oyuna tekrar ortak olmanizi saglar. Geride kaldiniz ve guzel bir termikle irtifa aldiniz. Simdi sizin onunuzde hava hareketlerini daha kolay gormenizi saglayan bir yamac parasutu tarlasi var. Derin bir nefes alarak sakin bir sekilde taskin uzunluguna ve gunun hava kosullarina bagli olarak hangi kilometreye kadar pozisyonunuzu duzeltmeniz gerektigini hesaplamaya baslayin. (task oncesi take offta haritadan taski calismayi, taskin kilit noktalarini unutmayin) Aklinizdan gecenler yakalayamam, geride kaldim degil, nasil yakalarim veya en iyi sekilde yarisi nasil tamamlarim olsun. UNUTMAYIN hep olumlu dusunce! Diger kilit cumle. Aceleci davranmak yasak!! Benim kotu start aldigim gunlerde termigi begenmeyip erken birakip bir an once yakalamaya calisirken sictigim ve daha kotu sekilde geriye dustugum cok oldu. Hala sabri ogrenmeye calisiyorum.Gunun sartlarina gore iyi bir termik buldugunuzda benim gibi termikten erken ayrilma probleminiz varsa kendinizle konusun ve sakinlestirmeye calisin. 2 tur daha 2 tur daha 2 tur daha derken bir bakmissiniz termigin tepesine geldiniz Ha birde tekrar basa guresmeye calisiyorsaniz sizin onunuzde gidenlerden extra birsey yapmaniz gerektigini unutmayin. Onlarin yaptigi ucusun kopyasini yapmaya calisirsaniz fark kapanmaz. Daha akilli ucmaya ve daha fazla insiyatif almaya hazirlikli olun.

Iyi start almanin ikinci avantaji en basindan itibaren yarisi kontrol edebilme sansini elinize gecirirsiniz, iyi pilotlarin oldugu grupla daha hizli ucar ve arkadakilerle aranizi acarsiniz. Ben takipci ucmaktan ve ucanlardan ne hikmetse hic hazzedemiyorum. Geride kalinca ister istemez ondekileri izleyerek uctugumda gun sonunda derecem ne olursa olsun icimde bir burukluk oluyor. Iyi start alip ucusu kontrol ettigimde gun sonunda daha mutluyum. Herkese kendi ucusunu yapmayi tavsiye ederim. Yarismalarda iyi startlar.

Sadece start icin daha yazabilecegim bir suru paragraf var.Yarisma taktiklerinin detaylarina girsek bu baslik ansiklopedi olur. Bence bir taskta iyi sonuc almak, taski kazanmak kisa ve oz 3 faktore baglidir. Iyi start, iyi son suzlus zamanlamasi ve en onemlisi iyi konsantrasyon. Bu uc faktorden start konusuna kisadan bir giris yaptim. Bu mesaj sadece bir baslangic, bir teaserdir.

Hepinize selamlar