Tepe Rotorundan Kurtulmanın Yolları

[JPPAKİN]

Malum bildiğiniz gibi değerli bir Abimiz hakkın rahmetine kavuştu. O haberi duyduğumdan beri iki konuda kafa yoruyorum.

1- Yelken sırasında geri sürüklenme başladığında tam tepe rotoruna girmeden nasıl tekrar tepe önünde konum alabiliriz(Benim aklıma gelen speed ve kulak kapama)

2- Yelken sırasında veya XC uçuşunda olaki tepe rotoruna girdik. Neler yapmalıyız.

Bilgisi olan değerli arkadaşlarımın paylaşımlarını bekliyorum...Bana ve belki başka birilerine faydası olur...

Herkese sağlıklı kazasız uçuşlar dilerim...

[takyonxxx]

Bu konuda benim de bir kaç tecrübem oldu, tabiki eğitmen arkadaşlarımız daha iyi bilir. Fakat tecrübelerime dayanarak, ileri gidiş için kesinlikle fren azaltıp ağırlığınızı öne vererek öne açılmayı denemeli, olmuyorsa speedde yüklenmeli (frenler yukarıda ve elde, d veya en son gelen kolon hafif tutularak).Kulak kapatma irtifa kaybı içindir, ileri gidişi kanadın sürtünmesini arttırdığından DAHA DA YAVAŞLAR. Fakat sürüklendiğiniz taraf geniş ve inişe müsaitse gerigeri sürüklenerek aynı anda kulak kapatarak tepe gerisine inmeye çalışabiliriz. Asla ters yöne dönüp rüzgara arkamız verilmemeli, sonucu hep kötü olmuştur. Sabırla aktif plotajı koruyarak kötü bir iniş olacaksa bile rüzgara karşı hafif hafif sürüklenerek iniş yapılabilir. Eğer çaresizce geriye sürüklenip rotora kalındıysa, açıkca hangi yönde devam etmemiz gerekir, bilen arkadaşlar yazsın. Ama irtifa varsa ve rotorda kalındıysa arka rüzgara verip kaçmışlığım oldu ve sorun çıkmadı. Fakat düşük irtifada tepe arkası rotor çok tehlikeli, pür dikkat konsantre olup arazi yapısına göre rüzgar yönünü bulup karşılayarak inmeye çalışılmalı. Yanlışlarımı bilen ve yaşayan arkadaşlar lütfen düzeltsin. En iyisi havayı koklayıp asla öyle bir durumda kalmamak, ama kalınırsa da ne yapmamız gerektiği gerçekten önemli bir konu. saygılarımla...

[ganos]

Rotora girdikten sonra hiç bir şey yapamazsınız, o size istediğini yapar. Rotora girme riski olan havalarda uçmayacaksınız.

Tepe arkasına sürüklenirken speed basarsınız, rüzgarın hızına göre tabii ki çözüm olabilir. Ama hücum açısı azalır, tepe arkasına sürükleyecek kadar kuvvetli havada tepe üstü de çok stabil değildir, önden kapanma riskiniz artar.

Kulak kapama kimi kanadı hızlandırır, kiminde geri sürüklenmeyi arttırır, sizinkinin hangisi olduğunu bileceksiniz. bütün bunlara kafa yoracağınıza, riskli havalarda uçmayacaksınız!

Türkay'ın hoşgörüsüne sığınarak, havada göğüs basmanın bir faydası olduğunu düşünmüyorum, en azından teorik olarak! Göğüs basma sadece yerden ayaklarınızla kuvvet alabilir olduğunuz için yerde kanadı hızlandırır, havada ağırlığı öne vermek sadece harnesinizde sallanmanıza sebep olur, kolonların alt ucu mafsaldır, kanadın formunda, açısında hiçbir değişikliğe yol açmaz, havada kanadın hızını arttıracak tek şey hücum açısının azaltılması ki bunu da ancak speed'le sağlarsınız. Bir ihtimal, pozisyon değişikliğinizden ötürü belki rüzgar karşısında yüzey azaltabilirseniz, direnciniz azalır dolayısıyla hızınız artar ama ayağa kalmış, öne abanır pozisyonda bunun da aksine yüzey arttıracağını zannediyorum.

[glauring]

Türkay'ın hoşgörüsüne sığınarak, havada göğüs basmanın bir faydası olduğunu düşünmüyorum, en azından teorik olarak! Göğüs basma sadece yerden ayaklarınızla kuvvet alabilir olduğunuz için yerde kanadı hızlandırır, havada ağırlığı öne vermek sadece harnesinizde sallanmanıza sebep olur, kolonların alt ucu mafsaldır, kanadın formunda, açısında hiçbir değişikliğe yol açmaz, havada kanadın hızını arttıracak tek şey hücum açısının azaltılması ki bunu da ancak speed'le sağlarsınız. Bir ihtimal, pozisyon değişikliğinizden ötürü belki rüzgar karşısında yüzey azaltabilirseniz, direnciniz azalır dolayısıyla hızınız artar ama ayağa kalmış, öne abanır pozisyonda bunun da aksine yüzey arttıracağını zannediyorum.

Selam açıklama yerinde olmuş. Türkay abi yanlış anlama ben de bu konuya vurgu yapmak istiyorum çünkü etraftan çok fazla duyuyoruz bunu.

Havada ağırlığı öne almanın kanadı hızlandırması teorik olarak yanlıştır. Böyle bilenler varsa bilgilerini güncellemeleri, eğitmenlerine sormaları gerekir.



-

[ert]

1. Hemen, geç kalmadan speed basmak gerekir. Eğer dinamik kaldırıcı çok kuvvetliyse, daha fazla yükselmemek için kulak kapatıp öyle speed basabilirsiniz. Ne kadar speed basacağınız, havanın türbülans durumuna ve sizin tecrübe durumunuza göre değişir.

2. Eğer öne çıkma şansınız yoksa tepenin sağından veya solundan yana kaçabilirsiniz. O anki tepenin çevre şartlarına ve rüzgarın geliş yönüne göre pilot karar vermelidir.

3. Hiç bir şekilde ileri gidemiyorsanız, son çare olarak tepenin tam üstünden geri kaçabilirsiniz. Bunun için tam tepe üzerinde maksimum irtifa yapılır. Tepeyi iyice kurtardıktan sonra, tam geri dönülerek arka rüzgar alınır ve tepeden en kısa sürede uzaklaşılır. O anki tepenin coğrafi şartlarına göre buna pilot karar verir, pilotun gerçekten tecrübeli olması lazım bunları yapabilmesi için. Tabi rotor bölgesi geçişi zor olabilir, herşeye hazırlıklı olmak lazım. Bunu son çare olarak anlattım, sakın denemeyin

Bu yöntemlerin hepsini de zaman zaman kullanmak zorunda kaldım. Pilotun hızlı karar vermesi ve kanadına hakim olması gerekir. Tabiki en güzeli, kendinizi bu durumlara hiç sokmamanız.

(Not: Türkay, havada öne veya arkaya eğilmek ağırlık merkezini değiştirmez. Kanada bağlandığımız nokta karabinalardır, ve siz harnesin içinde takla bile atsanız bu noktalar değişmez. Sadece sağa veya sola ağırlık kaydırılabilir. Bu konular daha önce de bu forumda anlatılmıştı sanırım.. Öne doğru eğilmek, büyük ihtimalle sürtünmeyi artıracağı için hızımızın azalmasına yol açabilir )

Ertan Özcan

[takyonxxx]

Benim izahım daha çok açık harnessler içindi. Malumunuz bizim gibi kilolu arkadaşların üst kısmı biraz daha ağır oluyor, açık harnesste ileri eğilmenin ben pratikte etkisini gördüm. Fakat dediğiniz gibi bu konuyu es geçip bir faydası yok gibi düşünebiliriz. Önemli olan hucum açısı ve ileri gidiş, tabi bunları sağlarken de kanadı sürekli yukarıda düzgün tutmayı başarıp aktif uçuşumuzla sağ sağlim inmek. Bu tür olaylar bazen stabil olmayan bir havanın ani değişimi sonucunda karşımıza çıkabiliyor. Ama bunu da hissedip gözlemleyip bu durumda kalmamak en iyisi tabiki...

[KARAGÖZ]

1) rüzgarın limit üstü olduğu durumlarda uçmamak. rüzgar ölçer kullanarak bunu kolaylıkla sağlayabiliriz. (ben falezler haricinde rüzgar ölçerde 30 km'yi gördüğüm anda kalkış yapmıyorum - tercih meselesi)

2) uçuş esnasında ara ara gps'den hava hızımızı takip etmek. limit dahilindeki rüzgarda kalksak bile yelken bandında takılırken ara sıra kafa rüzgarına dönüp gps'den hava hızı kontrol edilmelidir. eğer bariz bir azalma varsa rüzgarın şiddetlendiği belli olur ve ona göre önlemimizi alırız. ya inişe geçeriz veya sert rüzgarda bant herzamanki yerinin daha da önünde de çalışacağı için ön taraflarda uçuşumuza devam ederiz. aynı şekilde termik dönerken de arkaya doğru ne kadar sürüklendiğimizi hep kontrol etmeliyiz. termiği buldum hemen döneyim mantığı yanlıştır. eğer attığınız her tur sizi çok fazla yükseltmeden tepe arkasına sürüklüyorsa daha o termiği dönecek irtifaya ulaşmamızsınız demektir. çünkü alakasız bir yerde termikten düşerseniz bastırıcıyla birlikte öne çıkamayıp tepe rotorunda kalabilirsiniz. böyle bir durumda dönüş yapmak yerine s çizerek bir miktar yükseldikten sonra termiği dönmeye başlamalıyız.

3) kafa rüzgarında kaldığımızı ve sürüklendiğimiz fark ettiğimiz anda eğer tepe rotoruna girmeyecek yeterli irtifamız ve ve arka tarafda iniş yapabileceğimiz güvenli bir alan varsa direk arka rüzga alarak tepenin rotorda kalan kısmına hiç girmeden o bölgeye uzayıp güvenli bir iniş yapılabilir.

4) kafa rüzgarına kaldık olduğumuz yerde irtifa kaybediyoruz veya geri geri sürükleniyoruz. tek çare sadece ve sadece hız çubuğuna basmaktır. ancak ne kadar fazla hız çubuğu kullanırsak kanat türbülansa karşı o kadar hassas hale gelir. bu sebeple örneğin ileri gidişimiz 0 % 50 hız çubuğu kullandık ve hızımız 5 km'ye çıktı. bu hız bize yeterli ise daha fazla hız çubuğuna abanıp kapanma riskini arttırmaya hiç lüzum yoktur. ileri gidiş hızını aldıktan sonra bu şekilde güvenli bölgeye çıkana kadar hız çubuğuna basmaya devam edilmelidir.

5) herşeyi yaptık yine de sürükleniyoruz. yapılacak iki şey vardır:

birincisi rüzgarı karşımıza alıp o pozisyonda inene kadar olası bir kapanma veya kanadın saldırmalarına karşı kanatla mücadele etmeye hazır olmaktır ve bunu ayaklarımız yere değip de kanadı söndürene kadar sürdürmeliyiz.

ikincisi ise yedek atmaktır. tepe arkasında ve rotorlu bölgede kalacağımızı anladık. pisikolojik olarak da kanatla ve o durumla mücadele edemeyeceğimizi hissettik. ya da pilotajımızın yeterli olmayacağını düşündük veya aşırı şekilde paniğe girdik. böyle bir durumda bu duyguları yaşayan bir kimsenin sağlıklı kararlar alamayacağını ve yaşanabilecek bir kazanın daha kırımlı olabileceğini düşünüyorum. böyle bir durumda en mantıklı karar eğer aşağıda insan hayatına zarar verbilecek bariz bir engel veya cisim yoksa direk yedek atmaktır. hiç değilse yedek paraşüt o durumda bir şekilde sizi yere indirir ve hayatta kalmanızı sağlar

son madde benim şahsi görüşümdür. herkes karar vermekte özgürdür...

[ert]

Harnesin açık veya koza olması farketmez. Türkay senin hissettiğin tamamen psikolojik bir etki sanırım Ağırlık merkezi öne veya arkaya eğilmekle değişmez. Sadece sürtünme değişir bir miktar.

[takyonxxx]

Tamam öyle olsun ertan, sadece psikolojik rahatlama ve belki etrafı daha iyi görebilme adına ben öyle yapmıştım...Bundan sonra arkama yaslanıp tehlikenin keyfini çıkartırım....sağol...

[JPPAKİN]

Süper değerli bilgiler..teşekkür ederim....Ama bir konuda yaşadığım bir olay benim Türkay bey ile aynı fikirde olmamı sağlıyor....20-25 km civarı bir rüzgarda yelkene kalkış yaptıktan hemen sonra speed bağlamayı unuttuğumu gördüm..daha önce tecrübeli bir arkadaştan havada öne göğüs basmanın hem süzülme oranını artıracağını hemde bir nevi A'lara baskı yaparak hücum açısını düşürerek speed etkisi yapacağını duyduğumdan bunu uyguladım....Speedsiz haliyle tepe üstünde ampül durumunu yaşarken...yaklaşık 10 dakikalık göğüs basma ile itttire kaktıra tepe kaldırıcısından düştüm ve iniş yaptım....Göğüs basmazken yer hızı yok göğüs basıncayer hızı varı kendi gözlerimle gördüm...

Birazda şe kaza rotora girince ne yapmalı acaba kısmına yorum gelirse sevinirim...

Saygılar,

[JPPAKİN]

Düzeltme "Göğüs basma süzülme oranını düşürür"

[airman26]

Ertan güzel özetlemiş.Tamamen katılıyorum.Tepenin üstünden gitme opsiyonunda güvenli irtifa kaybedilip rotor bölgesine düşme ihtimalinde yedek atılmaya hazır olunmalı diye değerlendiriyorum.Saygılar..

[ozgur.k]

(Not: Türkay, havada öne veya arkaya eğilmek ağırlık merkezini değiştirmez. Kanada bağlandığımız nokta karabinalardır, ve siz harnesin içinde takla bile atsanız bu noktalar değişmez. Sadece sağa veya sola ağırlık kaydırılabilir. Bu konular daha önce de bu forumda anlatılmıştı sanırım.. Öne doğru eğilmek, büyük ihtimalle sürtünmeyi artıracağı için hızımızın azalmasına yol açabilir )

Ertan Özcan

Bu konuyu tam anlamadım. Yamaç paraşütüne tam yandan baktığımızı düşünelim ve tam ortadan yukarıdan aşağıya bir doğru çektiğimizi düşünelim. Karabina bu doğrunun üzerinde ve ağırlık merkezinin altında bir noktada yer alacaktır. Bizim öne doğru çıkmamız az da olsa ön kolonlara artı baskı yapmaz mı? Ya da şöyle sorayım, malum kalkışta en dikkat etmemiz gereken konu olan harnese hemen oturmama meselesi bu sebepten dolayı değil midir? Yani kanat güvenli hız ve basıncını kazanana kadar, yerdeyken koşarak yaptığımız göğüs basmanın havadaki versiyonunu harneste öne doğru durarak sağlarız diye düşünüyordum.

Önceki yazışmaları da müsait olduğum bir ara araştıracağım.

[ucarimanda]

Selamlar,

Rotor, rüzgar hızına ve tepe yapısına bağlı olarak farklı şekilde bizi etkileyebilir. Bu başlıkta +30 km/s rüzgar ve sert rotor oluşturacak tepe şeklinin incelendiğini değerlendiriyorum.

Pilotun rotora sürüklendiğini ve ileri ya da yana kaçma şansının olmadığını anladığı anda (ve tahmini olarak en yüksek irtifaya ulaştığında), arka rüzgar/yan arka rüzgar alarak rotor bölgesinden en hızlı şekilde uzaklaşması gerekir. Çoğu zaman tepenin zirvesinden 50 metre kadar yüksek olmak, rotorun en şiddetli kısmından kaçmak için yeterlidir.

Pilot geriye sürüklenirken (+35-40 km/s rüzgarda) kulak kapamak ve speede basmakla uğraşarak ve rüzgarı karşılar şekilde rotora girerse olduğu bölgeye çökecektir. Bu durumda rotorun en sert olduğu bölgeye girmiş olur. Bu şekilde sıkışmadan önce arka rüzgar alarak kaçmak uygun olacaktır diye düşünüyorum.

Bu yöntemi iki kere uygulamak zorunda kaldım. İlki racon tepede yer çalışması yaparken +50 km/s darbeye yakalandım, bir anda kendimi zirvede buldum. Çok yüksek hızda geri sürüklenirken max irtifaya geldiğimde (kaldırıcının bittiği nokta, hemen rotor öncesi) yan arka rüzgar alarak süzüldüm. Diğeri de benzer şekilde arabalı tepe ya da Cemar tepesinde oldu. Mantra M2 (2-3) ile yelken yaparken birden 10 km/s hızla geri gitmeye başladım, arka rüzgar alıp kaçtım. Arka rüzgar aldığımda zirveden belki sadece 30-40 m yüksektim.

Her iki durumda da ciddi mekanik türbülans yaşamış olsam da kapanma olmadı. Tepe gerisine doğrudan sürüklenmiş olsam türbülans seviyesinin çok daha ciddi olacağını düşünüyorum.

O noktaya gelmemek tabiki en iyisi. Bu nedenle yelken yaparken uzaktaki duman, ağaç, çalı, toz, dalga gibi işaretleri sürekli takip etmek ve değşim varsa inişe gitmek gerekiyor.

[SENERARSLAN]

Tepe rotorunda kalmış, hatta rotoruna inmiş biri olarak Faik Dönmez'e katılıyorum. Böyle bir durumla karşılaşacağınız havada uçmayın. Benim şanslı günümdü ve çiziksiz atlatmıştım. Şansım yaver gitmeyebilirdi de. Ayaklarımla kafamın yer değiştiğini, kanadın üstte değil altta olduğu bir rotor ortamından bahsediyorum. Tecrübe etmeyin arkadaşlar. Bu konuda çok uzunda yazabilirim ama özeti havayı ve haddini bil. Uçmak doğuştan var olan bir yeteneğimiz değil. Doğa her zaman bizden üstün. Ona meydan okumaya kalkmayın. Onun tepkisi bazen ağır oluyor. Esen kalın.

[ert]

Hepimizde GPS var, denemesi bedava. Bu haftasonu güzel bir uçuş çıkarsa, uçuş sırasında öne eğilip GPS'ten hızımızı ve vario'dan çöküşümüzü kontrol edelim. Hız artacak mı, çöküş artacak mı bakalım ??

Teorik olarak olayın ağırlıkla alakası yok. Peki biraz ince düşünelim. Farklı bir bakış açısıyla bakayım şimdi meseleye.. Pilot öne eğildiğinde sürtünmesi artar. Bu durumda pilot geride kalır, kanat bir miktar öne gelir ve hücum açısı azalır mı acaba ? Hız ve çöküş artar mı ? Aerodinamik tartışmaları özledim yaa

Bende koza var, maalesef kozayla deneyemem ama eski harnesle uçarsam denicem. Türkay seni özledim valla, bu haftasonu uçuş çıkarsa birlikte Racon yapalım

[glauring]

İnternette bu konuyla ilgili akış simülasyonları var (tepe, katı cisim vs. üzerinde). Rotorun değişik rüzgar hızlarında nerede, nasıl etkili olduğu görülüyor. Hatta youtubeda bulunabilir.

Bahsedilen tepe üzerinde irtifa maks. iken arka rüzgarı alıp tepenin arka-yan tarafına kaçma yönteminin rotordan en az etkilenme adına, güzel bir tercih olduğunu videolardan teyit edebilirsiniz. (tabi rüzgar hızı, türbülans, irtifa, coğrafya vs.. her zamanki değişken faktörler..)

[linux_mandrake]

Merhaba,

Aynı durumda bende bir kaç kez rotora kalma gibi riskler yaşadım. Soaring yaparken hava şartlarının değiştiğini farkettim. GPS ten sürekli hızımı ve değerleri kontrol ediyordum. Rüzgarın sertleşmesi ile tepenin ilerisine doğru gidip irtifa yemek ve iniş planlaması yapmaya çalıştım. Tabi rüzgarın artması ve dinamik kaldırıcının da etkisiyle irtifa aldıkça türbülans artmaya ve hızımın GPS ten baktığımda 4-km ve daha sonra 1 km indiğini gördüm. Türbülansın etkisi ve kanadımın artık geri geri gittiğini hissediyordum. Hızım düştüğünü görünce kulak kapadım ve ve 1. kademe 2. kademe speed basıyor iniş için uygun yer arıyordum. Hava sertleştikçe geri geri uçuşum arttı. O sıra aklımdan irtifam tepe üzerinde 50 metre üzeri arka rüzgar gidip arkada inebileceğim yerleri hesaplıyordum fakat iniş için arazi şartlarını bildiğim yer olması nedeni ile daha da riskli olacağını gördüm ve iniş planlaması büyük bir sabırlılıkla sakin kalmaya çalışarak irtifa yedim ve geri geri ilerleyerek inişimi gerçekleştirdim. Bazen güzel gördüğünüz hava bir anda değişebiliyor. Hava da herşeye hazırlık lı olmak gerekiyor.

[SkyCloud]

Arkadaslar,
GPS'e baktiginizda hızı 4-5 km olarak okuyorsaniz (hatta 10-15 km) bu ileriye gidiliyor demek degildir, geriye gidiliyor da olabilir. Ileri mi, geriye mi bu ancak yerdeki sekillerden anlasilabilir.
GPS negatif hız gostermez.

[linux_mandrake]

Akın Hocam Merhaba,

"GPS ten baktığımda 4-km ve daha sonra 1 km indiğini gördüm. Türbülansın etkisi ve kanadımın artık geri geri gittiğini hissediyordum."

GPS değerlerinin değiştiğinde yere bakarak geri geri gittiğimi hissettiğim an kulakları kapayarak ve kademeli speed basarak iniş planlaması yaptım.