asimetrik kapanmada dönüş

[yilmaz]

Ayrıca yanlış hatırlamıyorsam -THK nun başlangıç eğitimine katılmış ve orada görmüştüm- öndeki yedeğin üzerinde basıç ölçer bir mekanizma ve bilinç kaybı olsada yedeği açabilen bir sistem vardı.
Aynı sistem yamaç paraşütü için de kullanılabilir sanırım.
Güngör

Yamaç paraşütü ile bilinçli olarak sipral vb manevralarda binen G kuvveti Bir çok acil durumda binen G kuvvetinden daha fazladir.
Boyle bir sistem oldugu zaman sipral vb yapmamak lazım, yada uçuş planımıza gore ferklı yedek takmak lazım ...... Tabi sipral aynı zamanda acil irtifa kaybetme yontemidir ve sevsekte sevmesekte, istesekte istemesekte, yapmamız gereken durumlar olabilir.

Ayrıca YP de olumcul kazalar o kadar alçak irtifada ve kisa surede yasanıp gercekleşiyorki, O cihaz o irtifalarda yedek paraşütü açsa bile yedek paraşütün açılması için gereken irtifa olmayacaktır...

Kazasız uçuşlar

[ymcbayraktar]

Bir olay karşısında maç yorumu yapar gibi yorum yapmak kolay ama hakemin o anda karar verdiği pozisyonu defalarca tekrar izledikten sonra eleştirebiliyoruz ancak maalesef hakemin defalarca izleme şansı yok ve anında doğru vaya yanlış karar vermak zorunda yerden 15-20 m yükseklikteyken önden çok güçlü bir rüzgarla kanadın tamamı kapandığında yerle temas 3 saniye sürmüyor oysa kanada verdiğin tepkiye kanat anında cevap vermiyor en az 2 saniye sürüyor zaten kanat açıldığında yarısı açılmış ve sağa dogru dönüş başlamışken merkez kaç kuvvetinin etkisiyle yarım dairesel bir hareketle yamaca yan dönmüş olarak kayalara çarpıyorum bir yerimin kırılmaması büyük bir şans bunu da çok düzgün bir 5 nokta taklasına borçluyum ama yerde devam eden sert rüzgar sürüklemeye devam ediyor ve sürüklenme anında kafam kayalara tak tak vuruyor neyse ki kafamdaki kask beni koruyor ve tüm bunlar 6-7 sn içerisinde oluyor bunu ancak başına gelenler bilir böyle tepeye çok yakın durumlarda S.I.V falanda adamı kurtarmaz en iyi çözüm böyle türbülanslı havalarda uçmamaktır

Yılmazın dediğinin aksine speed kullanmakta tepeden ileri açılabilmek için gereklidir yoksa ampül gibi asılıp kalırsınız yoksa o durumdan nasıl çıkılır

[onursan]

selam,

speed kullanmak son derece sakıncalıdır!!!! böyle türbülanslı havalarda uçmamak konusunda size sonuna kadar katılıyorum. ancak yılmaz'ın da dediği gibi 20m de türbülansı hissettiğiniz halde speed kullanmak büyük cesaret. hücum açısının artması, kanadın iç basıncının azalması gibi şeyler var.

bunlar teknik verilerdir, yılmaz'ın ve benim tecrübelerimize dayanarak söylediğimiz şeyler değil. rüzgar sertse ve türbülans yoksa tabii ki speed ile açılmak gerekebilir. ancak türbülans içinde speed kesinlikle yanlıştır! uygun zamanda deniz üzerinde speed'e basarak sert asimetrik kapama denemesi ile risk daha fazla görülebilir. speed'siz kapamada kolonlardaki basınç daha fazladır; speed'li asimetrikte, kapatırken kolonlardaki basıncın daha az olduğunu kolayca farkedersiniz. ayrıca kapandıktan sonra yaşayacaklarınız sizi türbülansta speed kullanmaktan kesinlikle caydıracaktır, emin olun.

sevgiler.

[emraq]

speed ile ilgili bir bilgi eklemek istiyorum.speed kullanınca paraşütün dhv sonuçları da değişiyor.tüm değerleri dhv1 ve 1-2 olan bir kanadın speed basılıyken bir asimetrik kapanmada dhv2 tepkisi verdiğini bir kaç gün önce yapmış olduğum araştırma sonucu öğrendim.yani speed,olayı biraz daha trajik hale getirebilir.
aşağıda vereceğim sonuçlar hepimizin yakından tanıdığı advance modellerinden epsilon3 ün değerleri

1.değer speedsiz olan
Asymmetric collapse 1-2

2.değer speed li değer
Asymmetric collapse (accelerated) - 2

[FaLpY]

Bir yanlış anlaşılma olmuş galiba Emrah arkadışımız istemeden yanlış bir bilgi yazmış.
DHV testlerinde kanatlara numara verilirken en büyük numara ne ise kanadın DHV sınıfı o olur.Yani tüm verileri 1 olan bir kanat bir özellikten 1-2 puanı almışsa o kanadın DHV si 1-2 olur.
Yani Advance Epsilon-3 ün eğer hızlandırılmış asimetriği 2 olsaydı kanat DHV-2 olurdu.İncelemek isteyen olursa veriler www.advance.ch www.dhv.de , www.para2000.org adreslerinden ulaşabilirsiniz.
Ben genelde okuyucuyum bu yanlış anlaşılmayı düzeltmek istedim

[emraq]

evet sayın alp arkadaşım zaten epsilon3 dhv2 sınıfı bir kanattır;) yanlış bilgi vermiş değilim para2000.org da sayfa açıldıktan sonra test reportsu inceleyebilirsin.kanat tüm değerleri 1-2 olmasına rağmen speed li asimetrik kapanmadan 2 değeri almasından dolayı DHV2 dir.dediğim sayfada kanadın speedli değerlerine bakarsanız bunu göreceksiniz;)elimde epsilon3 kanat var etiketinde dhv2 yazıyor ayrıca

[yilmaz]

Slamlar,
bence bu başlık çok iyi ve konu daha fazla dağılmamalı...
Asimetrik kapanmada dönüş etkisinde, en onemli etkenlerden biriside Kuşam seçimi ve ayarlarıdır.

Kapanma esnasında ;Kapalı tarafa düşmek ve oradan çıkamamak yada kısa sürede agırlığı diğer tarafa aktaramamak sıkca rastlanan bir durum. Bu konuda en önemli etkende Kuşam sistemi... DHV 1/2 kanadın %50 asimetrikte toplamda 2 tur 360 attıgına şahit olduk ve pilotun kuşam içerisinde kapalı tarafa düşmüş oldugunu gözlemledik.

Normalde DHV 1/2 sertifikalı bir kanat bu kapanmadan en fazla 180 derece dönerek çıkması gerekir.

Geçmişte çapraz kolonlu kuşamlar vardı. Çapraz kolonların amacı, asimetrik kapanmada, pilot kapanan tarafa düşse dahi, ağırlık çaprazlar sayesindde diğer tarafa aktarılır ve böylece açık tarafa ağırlık uygulanmış olurdu, buda süper güvenlik anlamına geliyor. Bun sistemin dez avantajı ise; Dönüşlerde ve pilotajda agırlık basmanın etkisini ciddi oranda azaltması ve kanattan gelen hisleride sönümlemesinden dolayı artık kullanılmıyor sayılır.

Bunun yerine şimdi geliştirilen ABS (Anti Balast sistem): Kanattan gelen hisleri ve agırlık basma etkisinde değişiklik olmazken, aynı zamanda acil durumlardada çapraz kolon sistemi gibi davranarak agırlığı diğer tarafa aktarabiliyor.

Bu nasıl oluyor: sistemi burada anlatmaya çaılıştım ama olmadıı. Türkcem yetmedi.. Bi ara çalışıp çizimlerle birlikte daha anlaşılır bir makale hazırlayabilirim.

Özet olarak sistem ; Eğer göğüs kolonunu sıkarsaız kuşam kolonları çapraz kolon sistemi gibi çalışıyor...

Göğüs kolonunu gevşetirseniz, çaprazlanma azalıyor, daha hissedilir ve agırlığa daha duyarlı bir kuşam oluyor.

Bu sistem son zamanlarda üretilen birçok kuşamda mevcut, ama olmayanlarda var...

Yanlış seçilmiş bir kuşam yada boyutunuza göre büyük bir kuşam, uçtuğunuz kanadın sertifikasının üzerinde riskli manevralar yapmasına sebep olabilir. Tıpkı yukarıda verdiğim örnekteki gibi.


Kazasız uçuşlar...

[ganos]

Kucuk bir hatirlatma
Kışın yeterince isinma olmadigi icin istisnalar haric havalar her zaman yazdan daha stabil olur. Ayrica mevsim gecislerinde de ilkbaharda havalar son derece instabilken sonbaharda aksine sitabil hava daha hakimdir. Bunları 5 yıldır Ankarada yapmış oldugumuz etkinliklerdeki gözlemlerimden söylüyorum...

Bilimsel bir gözlem değil ama yine aynı konuya temas etmek isterim. Uçuş hastalığından sebep, havayı, netten ve fiilen, günlük takip ediyorum. Yaz aylarında genelde poyraz hakim. Rüzgar 1 hafta boyunca poyraz estiğinde ve ben hafta sonu uçuşa gittiğimde hava, gayet stabil ve uçuşa müsait oluyor. Tam tersine, kış döneminde, hafta içinde hava değişik yönlerden (lodos, kıble, keşişleme, v.s.) esiyorsa ve Cuma ve hatta Perşembe günü poyraza dönmüşse ve ben uçuşa gitmişsem çoğu zaman karın ağrısıyla geri dönüyorum. Tabii ki bu durum bölgesel olarak ta değişiklik gösteriyor olabilir. Ben genelde deniz olan yerlerde uçtuğumdan, Yılmaz da Ankara'yı baz aldığından aramızda tutarsızlık bulunabilir. Bu sebeple bölgesel özellikleri de çok iyi bilip değerlendirmek, orada uçan pilotlarla bilgi alışverişinde bulunmak önemli...

[onursan]

Selamlar,

Kuşam kadar pilotun malzemesini tanıması da önemlidir diye düşünüyorum. Kuşam kapanan tarafa düşmeye sebep olacak gibi olsa da, malzemesini tanıyan pilot, zamanla oturacak alışkanlıkla (önceleri bilinçle), doğru tepkiyi verir. Kanımca, kuşamım beni kapanan tarafa yuvarlamaya çalışsa da, bunu biliyosam benim için etkili bir sebep olmaz.

Yılmaz'a katılmıyor değilim, ancak pilotun malzemesinin tepkilerini bilmesi (bol SIV), kuşamdan daha etkilidir diye düşünüyorum.

Sevgiler

[FaLpY]

düzeltme :
Advance Epsilon-3 / 24 DHV 1-2
Advance Epsilon-3 / 26 DHV 1-2
Advance Epsilon-3 / 26s DHV 2
Advance Epsilon-3 / 28 DHV 1-2
Advance Epsilon-3 / 28s DHV 2

Bende epsilon 3 ile bir hayli uçuş yaptım ama bu s modellerinden haberim yoktu.Sanırım sizinki s modeli ve üst limitte yani 26s için 95kg, 28s için 105 kg ağırlıkta iseniz hızlandırılmış asimetrik için 2 numara verilmiş.Test raporuna bakınca ilk görünen kısımda s modelleri yazmıyor biraz aşağı inmek gerekiyor.Merak edenler için adres aşağıda.Teşekkür ederim yanlış anlaşılma için kusura bakmayın
Kazasız uçuşlar
http://www.para2000.org/wings/advance/epsilon3.html

[KARAGÖZ]

yılmaz arkadaşıma kesinlikle katılıyorum. harnesin içindeki konumumuz yapılan hareketlerin limitini oldukça değiştiriyor. alanya uçuşlarında irtifayı koruyarak deniz üstüne geldiğim zamanlarda genellikle bir freni % 50 konumunda (veya biraz daha fazla) çekerek hafif sipiral dönüşler yapıyordum. bu manevraya giriş ve çıkışım oldukça rahat oluyordu. yani kanada tam anlamıyla hakimdim. ancak iki hafta önceki uçuşta yaklaşık 100 metre irtifam varken bu hamleyi; ağırlığımın tamanını sol tarafa vererek yaptım. sonuç benim için tam bir süprizdi. kanat bir anda çok keskin ve hızlı bir şekilde spirale oturdu. ilk turu attığım anda limitlerimi aşan bir durum olduğumu hissettim ve hemen çıkış kumandası verdim. ancak 2 tur sonra spiralden çıkabildim ve kanat çok dengesiz bir şekilde çıktı. o irtifada kapanmaması büyük şanstı. (20 METRE CİVARI)

indikten sonra olayı düşündüm. kullandığım harnes m, gerçekte kullanmam gereken harnes ise s. böyle bir durumla asimetrik kapanmada karşılaşırsam başıma gelecekleri düşününce gerçekten tedirgin oldum. kanadımın kapandığı esnada harnesin içinde o tarafa doğru düşürsem dönüş hızının çok daha hızlı ve güçlü olacağını tahmin ediyorum. ancak bu olay da bir şans. onursan'ın dediği gibi böyle bir durumla karşılaşmam harnesimi tanımama neden oldu. şu anda böyle bir durumda harnesin bana vereceği tepkiyi biliyorum. bunu bildiğim için de daha bilinçli hareket edebilirim.

aynı durumun tartıştığımız konu başlığı açısından da büyük öneme sahip olduğuna inanıyorum. asimetrik kapanmalarda (özellikle kalkıştan hemen sonra karşılaşılan) ilk hamle olarak ters tarafa vücut ağırılığını vererek açık tarafa bir miktar fren uygulamayı; kapanan tarafı pompalamaktan daha yararlı buluyorum. bence bu durumda ilk yapmamız gereken dönüşü engellemek olmalı. dönüşü engellersek o şekilde düşüş yaşasak bile, bunun kanadın yamaca dönmüş ve o anda açılmış haliyle yaşanan çarpışmadan, bize daha az zarar vereceğini düşünüyorum

[ASİ]

başlığa verilen cevaplar genelde yüzeysel kalmış. öncelikle şunu merak ediyorum. asimetrik kapanma yaşadığımızda ters fren çekiş miktarı ne kadar olmalı o durumda yani kanadın yarısı kapalıyken frenleme yaptığımızda stola sokma ihtimalimiz daha mı fazla
ayrıca o konumda dönüşü engellemek için kapanan tarafın tersindeki kolonlardan (harnese yakın yerinden) çeksek bu kanadın dönmemesi için işe yarar mı

[onursan]

Selamlar,

İlk olarak, asimetrik kapanma yaşayabileceğiniz şartlarda uçmadan önce SIV yapmış olmanız gerekir. Bu sırada ne kadar fren çekmeniz gerektiğini anlamış olursunuz; asimetrik kapanma sırasında bu fren mesafesine hakim şekilde davranırsınız. Zira her kanat için, misal 35cm, gibi birşey söz konusu olamaz. Kanattan kanada, hatta aynı kanat olsa bile pilot ağırlığına göre değişebilecek bir değerdir bu. Asimetrik kapanma sırasında aşırı reaksiyon kanadı stall'a da sokar, spine de. Eğitim (SIV) şart!

Kanadın açık tarafındaki kolonu tutmak demek, açık taraftaki freni sabitleyerek hakimiyeti tamamen ortadan kaldırmak demektir. Onun yerine her zaman kullanılan, açık tarafa ağırlık kaydırma yöntemi kullanılır. Siz açık tarafa ağırlık verdiğinizde, zaten harnessin bağlı olduğu kolonu elle çekeceğinizden çok daha büyük bir ağırlıkla çekiyor olursunuz.

Umarım açıklayıcı ve yeteri kadar derin olmuştur.

Sevgiler.

[ali_50]

merhaba arkadaşlar üretici firmalardan bu düşündüklerimizi belirli başlıklar altında örnegin paraşütün hafifşekilde yada tamamen sel agızlarının ve içerisindeki kanalların şişirilmesi yada belirli bir kısmını kapanma anında paraşütün kendisi yedek olacak kadar insanı taşıması kadar şişirilmesi gibi degişik degişik düşüncelerimize sorularımıza hem cevap almış oluruz hemde bu tür düşüncelerimiz cevaplanmış olur. ben uçmaya başladıgımda bu tür soruları insan kendi kendine soruyor ve ters bir düşünce karşısında insan kendini salak gibi hissediyor ama bu düşünceler bence son derece normal. tşk

[ASİ]

onursan benim kolondan çekmeyle kastetiğim şey şudur: örneğin kanadın sağ tarafınadan % 50 bir asimetrik kapanma yaşadığımızda vücut ağırlığımız istesek de istemesek de sağ tarafa doğru düşer. o konumda kanadın sol tarafı açık olduğu için harnesin o tarafı bizi soldan askıya alır. bu konumdayken sol tarafa ağırlık aktarmanın çok mümkün olmayacağını düşünüyorum.. böyle bir durumda kolonların harnese yakın tarafından elimizle çekersek (hem bu arada bir miktar fren yapıp kolondan tutabiliriz) dönüşü engelleyeceğini düşünüyorum.

[emraq]

arkadaşlar konuyla ilgili çok iyi bir video buldum.pilotun kanadı tepeye getirişi ve kontrolleri kalkış anı çok prfesyonelce.ya sonra olanlar??

http://www.youtube.com/watch?v=KjAj5VF8 ... ed&search=

[mtemiz99]

Selamlar, Gerçekten ibret verici bir video... Bir şey dikkatimi çekti ki yanlış görmediysem yerden kesilmeden hemen önce pilot ileriye doğru birden hamle yapmış ve kanattan daha fazla ivme kazanmış görünüyor (zaten bir anda kanat geride kalmış gibi ) hemen arkasından kanat öne gelmiş ve hücum açısı biraz azalmış vee rüzgar sert... Bildiğim kadarıyla hücum açısının azalması kapanma nedenlerinden biridir diye biliyorum... ne dersiniz?

Kalkışlarda birden hızlanmak yerine giderek hızlanan bir koşuyu yeğlerim herzaman... Keyifli ve kazasız uçuşlar...

[emraq]

bir iki adım atıp ayakları yerden kesildikten sonra öne doğru çok göğüs basıyor ,tabi bunu kontrolsüz yapıyor,haliyle kanat pilotu geçip önden kapatıyor..tabi pilot tecrübeli sanırım ki %50 civarında kapanmış kanadı uçuşadevam ettiriyor.tecrübesiz bir pilot olsa sonuç çok kötü...

[yilmaz]

Gercektende pilot kanadı son anda iyi durdurmus.

Bana gorede kapanmanın asıl sebebi, pilot henuz yerde iken yapmış oldugu hata. bu konuya Mustafa'da deginmiş.
Kanadın yerde; frenden veya türbülanstan dolayı geride kalmasının ardından, pilotun göğüs basarak koşu hızını arttırması ve havalanarak bütün ağırlığının kanada binmesi , kanadın geriden hızlı gelerek öne gecmesinden kaynaklanıyor.

gercekten ders olabilecek eğitici bir video, paylaşım için teşekkürler.

[KARAGÖZ]

http://www.youtube.com/watch?v=vtRFsSKfjCo
http://www.youtube.com/watch?v=y4XtU1KanvA
http://www.youtube.com/watch?v=cWm8qGqQzEc