Aktif Pilotaj / Aktif Uçuş

Güvenlik ve uçuş tekniği ile ilgili yazıları bu kategoride paylaşabilirsiniz.

Moderatör: Moderatör Ekibi

Kullanıcı avatarı
merk
Mesajlar: 158
Kayıt: 26.10.2006, 18:01
Ad Soyad: Eren Kızıltuğ
Şehir: İstanbul
:
Yarışma Pilotu 150+ Club
Aldığı Beğeni: 2 / 0
Pilot Menüsü: 

Aktif Pilotaj / Aktif Uçuş

Mesaj #1 gönderen merk » 9 yıl 1 hafta önce (04.01.2008, 18:28)

Merhabalar,

Geçenlerde internette gezerken Karl Slezak diye bir adam aktif pilotajla ilgili bir makale hazırlamış. Ben okudum ve çevirmeye çalıştım. Çeviri yaparken her satırı okuduğumda pilotaj hissiyatımın biraz daha iyileştiğini hisseder gibi oldum:) Psikolojik sanırım.

Ama gerçekten çok güzel bir yazı yazmış, okumanızı tavsiye ederim.

Ayrıca değişik hava şartlarında uçuş için bazı önerilerde de bulunmuş. Onları daha sonra çevirip yollayacağım.

İyi uçuşlar,
Eren...

Not: Elbette bazı yanlışlar olabilir, ingilizcesi iyi olan arkadaşlar lütfen düzeltmede çekinmesinler.
Dosya ekleri
Active Flying 1.doc
Aktif Pilotaj hakkında makale
(88 KiB) 2428 kere indirildi

Son beğenen PaRaDoX


Fly, on your way, like an eagle,
Fly as high as the sun.
On your way, like an eagle,
Fly touch the sun.


Kullanıcı avatarı
Aviator
Mesajlar: 121
Kayıt: 09.03.2005, 23:07
Ad Soyad: R. Özay Zorlu
Şehir: Orhangazi
:
Yarışma Pilotu 100+ Club
Aldığı Beğeni: 4 / 0
Pilot Menüsü: 

Aktif Pilotaj , bir düzeltme ve yorumlarım..

Mesaj #2 gönderen Aviator » 9 yıl 1 hafta önce (06.01.2008, 07:36)

Eren gerçekten güzel bir çeviri yapmış , teşekkürler.

Aktif Pilotaj konusu tahmin edildiğinden çok çok daha önemli bir konudur.
Kazaların ve yedek atılmasıyla sonuçlanan emercensi durumların büyük çoğunluğunun aktif pilotaj eksikliginden kaynaklandigini soylersek yanlış olmaz.

Dolayısıyla aktif pilotaj iyi etüd edilmesi gereken bir konudur.
Akla hemen şu soru gelecek , nasıl öğrenilir aktif pilotaj? Cevap çok basit: uçarak.

İlk yapılması gereken eren'in de çevirisini yaptıgı türden dökümanların da yardımıyla olayın teorik kısmını öğrenmek ve teoriye hakim olmak. Ardından da bu teorik bilgileri instabil hava koşullarında saatlerce uçarak bizzat denemek ve yaşamak.

Aktif Pilotajın pilotun beynine kazınması için uzun saatler farklı hava koşullarında uçulmalıdır. Bukadar yüksek uçuş saatine de haftada 1 veya ayda 2-3 kez yapılacak kısa süzülme uçuşlarıyla ulaşmak pek mümkün değildir. Bundan dolayıdır ki az uçacak (yılda 20 saat ve altı) pilotlara DHV-1 ve EN-A testli kanatlarla uçması önerilmektedir (önerilmelidir!!) Bu seviye kanatlar maksimum pasif güvenliğe sahip oldukları için pilota daha fazla güven verirler ve onun minimum aktif pilotajına rağmen emniyetli uçabilmesini sağlarlar. Ancak bazı pilotlar yaşadıkları şehir ve bölge itibariyla sürekli stabil rüzgara sahip dağ , yamaç ve sırtlarda soaring uçuşu yapmaktalar. Ancak aktif pilotaj stabil değil , instabil , darbeli ve termikli havalarda gerek duyulan ve bu tip havalarda uçarak öğrenilen bir yetidir. Dolayısıyla sadece stabil rüzgarda yapılan uçuşlar ile sahip olunan yüksek uçuş saati de çok anlamlı olmamaktadır.

Eren’in çevirisine dönersek;
Sadece bir yerde çeviri hatası olmuş ancak bu çok önemli bir nokta , dolayısıyla düzeltmek istiyorum:

Yazının bir bölümünde şöyle diyor:
The pilot must then react in an equally aggressive manner, by quickly and decisively pulling the controls down
far until the pitching has stopped. Even in this situation the control pressure will be at the right level. Typical of
this situation is that the resistance on the controls will start at a very low point. If necessary, the pilot must pull
the controls down to a point which would be dangerously near stall in normal flying conditions.


Eren bu bölümü;
[u]Pilot en az o kadar atik bir davranışla müdehale etmelidir, frenleri saldırış durana kadar hızlı ve kararlı bir şekilde çekmelidir. Bu durumda bile kontrol basıncı doğru seviyede olmalıdır. Genel olarak bu durumda frenlerin başlangıç direnci çok düşüktür. Gerektiğinde pilot, normal uçuş şartlarında frenleri neredeyse stola seviyesine yakın bir seviyeye kadar çekmelidir. [/u]şeklinde çevirmiş.

Doğrusu şöyle olacak:
Pilot en az o kadar atik bir davranışla müdehale etmelidir, frenleri saldırış durana kadar hızlı ve kararlı bir şekilde çekmelidir. Bu durumda bile kontrol basıncı doğru seviyede olmalıdır. Genel olarak bu durumda frenlerin başlangıç direnci çok düşüktür. Gerektiğinde pilot , frenleri , normal bir uçuştayken çektiği takdirde stola gireceği seviyeye kadar (kalça seviyesi) çekmelidir.

Normal uçuşta pilot frenleri neredeyse stol seviyesine kadar çekmelidir ifadesi hatalı çevirilmiş.

Konuya kendi yorumumu da katarsam: Bazı durumlarda kanat öne doğru öyle vahşi saldırır ki bu vahşi saldırışı durdurmak ve dengelemek için frenleri kalça seviyesine kadar çekmek gerekebilir. Normal şartlarda düz uçuşta frenleri bu seviyeye kadar çekseniz stola gireceğiniz aşikar. Ancak böyle bir durumda kanadın içine düşmenizi engeller bir fonksiyona bürünüyor bu frenleme.
Çeviriden de anladığınız üzere gerektiği zaman-gereken kumanda her zaman altın kuralınız olmalıdır. Aktif pilotajın temeli de açık seçik budur.

Karl Slezak’ın yazısında kısmen katılmadığım noktalar da var. Tabi bu katılmadığım konuların birazda bireysel uçuş karakteristiğimle ilgili olduğunu söylemeliyim. Yani diğer pilotlarda %100 benim gibi yapmalıdır diyemem. Şöyle ki:

Pilot harnesinde uçuş yönüne bakarak dik oturur.
Buna katılmıyorum çünkü bende dahil olmak üzere hemen hemen yarışma pilotlarının tümü kapalı vede haylice yatık harnesslerle uçuyor. Ve yatık harnessle uçarak aynı zamanda hem kanadın hücüm kenarı(dolayısıyla hücüm açısını) hemde uçuş yönü neredeyse aynı anda veya küçük bir baş hareketiyle görülebiliyor. Aksine harnesste dimdik oturarak kanada daha iyi hakim olunacağını düşünmüyorum.

Bazen uçuş esnasında yukarı doğru kanatlarına bakan pilotları görürsünüz. Hücum açısını bu şekilde kontrol etmek imkansızdır. Kanat pozisyonundaki görsel veri kesin değildir, gecikmeli ve pilot referans noktasına sahip olmadığı için sık sık bozulmuştur. Ve, pilotun çevresinde olan şeylere ait algılamasını da kısıtlar.

Kanadı izleyerek hücum açısı kontrolü etkisizdir ve her durumda sakınılmalıdır.


Sürekli kanada bakarak hücum açısının kontrol edilemeyeceği doğrudur. Çünkü sadece kanada bakarak yani referans ve nirengi noktası olmaksızın kanadı dengelemek zordur bazen imkansızdır. Ancak kanada hiç bakmadan sadece uçuş yönüne bakarak kanadı dengelemek de sadece kanada bakmak kadar problemlidir. Özellikle aktif pilotajı yeni öğrenen bir pilotun kanada hiç bakmaksızın hücum açısını dengelemesi , beklenilebilir değildir.

Bence hücum açısını kontrol etmenin en ideal yolu hem uçuş yönüne hemde kanada kısa aralıklarla bakmaktır. Böylece hem uçuş yönü hem ufuk çizgisi gözden kaybedilmeyecek hemde kanadın ufuk çüzgisine göre hangi açıda olduğu kontrol edilebilecek ve bu ikili kontrol sonucunda da kanada gerekli müdahalede bulunulabilecektir.

Sonuç olarak önerim:
Eğer aktif pilotajı bilmediğiniz halde bu konuda bir şeyler okumak ve öğrenmek ile de ilgilenmiyorsanız biran önce kanadınızı DHV-1 , EN-A testli bir kanat ile değiştiriniz.

Özay
www.axis-turkey.com
www.ozayzorlu.com

Son beğenen PaRaDoX

Kullanıcı avatarı
paramedic
Mesajlar: 102
Kayıt: 02.04.2007, 18:33
Ad Soyad: Serdar Güler
Şehir: Ankara
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Re: Aktif Pilotaj , bir düzeltme ve yorumlarım..

Mesaj #3 gönderen paramedic » 9 yıl 1 hafta önce (06.01.2008, 22:20)

Aktif ploataj yapmak/öğrenmek isteyen pilotların en büyük klavuzu deniz üstünde yaptıkları SIV çalışmaları olacaktır her zaman.

Wingover genelde heyecan için yapılsa da, 90 derecenin üstünde kanadı dağıtmadan wingover yapabilen birisi kanadın pitch ve roll eksenlerinndeki hareketlerini çok rahat kontrol edebilir diyebiliriz. Bu açıdan bakıldığında wingover önemli bir çalışmadır.

Asimetrik kapanma çalışırken oturtulan hisler de kanattaki anlık fren basıncı değişimleri ve harness in popomuz vasıtasıyla bize aktardığı değişimleri anlayabilmektir aynı zamanda.

Bir çok insan asimetrik kapanma çalışırken kapanan kısmı hemen açmak gibi bir çaba içine giriyorlar. Oysa kanadı kapattıktan sonra bir süre öyle uçmak, o şekilde nasıl kanadı uçurabileceğimizi anlamak ve kapanma sırasındaki pilotaj hislerindeki değişimi anlamak o kapanmayı daha en baştan engellemek konusunda bize çok daha fazla yardımcı olacaktır.

Aktif pilotajın bir çok farklı yolu var, hemen örnek vereyim dünya şampiyonu christian maurer full speed basılı giderken aktif pilotajı arka kolon ile çok hasas biçimde oynayarak yapıyor, ama genelde gol e beraber uçtukları Valiç kardeşler aktif plotajı speed e basma miktarını ayarlayarak yapıyor. Tabi bunlar çok ileri seviye teknikler ama temelde mühim olan neyi nasıl yaptığınız değil, kanattan size gelen bilgileri nasıl değerlendirip kanada nasıl müdahalelerde bulunduğunuz.

Makale ile ilgili olarak da Özay'ın uçuş pozisyou yorumuna katılıyorum. Termikli havalarda uçup, aktif pilotaj yapmasını beklediğiniz birisine harnesste dik otur diye tavsiye vermek biraz abes bi durum.
En son paramedic tarafından 06.01.2008, 22:34 tarihinde düzenlendi, toplamda 1 kere düzenlendi.
Serdar Güler

AYPSK

Kullanıcı avatarı
yilmaz
Mesajlar: 198
Kayıt: 18.03.2005, 00:28
Ad Soyad: Yılmaz Açıkgöz
Şehir: Ankara
:
Yarışma Pilotu 50+ Club Dealer
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #4 gönderen yilmaz » 9 yıl 1 hafta önce (06.01.2008, 22:30)

Merhabalar, öncelikle Eren arkadaşımıza paylaşımı için çok teşekkür ederim.

Makalede bir çok faydalı bilgi var, ama katılmadığım bazı noktalar da var...

Özay'ında bahsettiği gibi dik oturma konusun katılmıyorum.
Dik oturmak, hem harnesten gelen hisleri azaltırken, ağırlıkla yapılabilecek aktif pilotajında etkinliğini büyük oranda azaltmaktadır.


İkincisi; ufuk çizgisini referans almak:
Ufuk çizgisine bakarak aktif pilotaj yapılabileceğine, yapılsa da etkin olacağına inanmıyorum. Pilot, salınımı ufuk çizgisinde gördüğünde zaten hücum açısı değişmiştir...

Aktif pilotajın temeli histir. Çoğu zaman frenler o kadar ani ve anlık çekilir bırakılırki, aktif pilotaj yaptığımızı sonradan farkederiz... İşte bu histir ve uçarak kaznılır.

Kanada bakma: Yeni başlayanlar tabiki kanada bakacaklardır, bu çok doğaldır ve her pilot bunu yapmıştır. tecrübeyle birlikte de kanada bakma alışkanlığı azalacaktır. Burada dikkat edilmesi gereken, kanda bakarken yön kontrolünü unutmamak, kaldırıcıdan çıkıp gitmemek.

Böyle bir konuyu tartşmaya açanlara ve yorum yazanlara tekrar teşekkür ediyorum.
Forumda bu tür konuların artması dileğiyle.

Kazasız uçuşlar...
UÇUŞ KULÜBÜ

www.ucuskulubu.com

Kullanıcı avatarı
PaRaDoX
Mesajlar: 666
Kayıt: 31.07.2004, 23:53
Ad Soyad: Ali Yücer
Şehir: Ankara
:
Yönetici
Aldığı Beğeni: 18 / 1
Yaş: 33
Pilot Menüsü: 

Mesaj #5 gönderen PaRaDoX » 9 yıl 1 hafta önce (07.01.2008, 19:30)

Merhabalar

Konuya yazılan teşekkür mesajlarını kaldırdım , kusura bakmamanızı rica ediyorum. Konuyu yazan ve eklemeler yapan arkadaşlara özel mesaj ile teşekkürlerinizi iletebilirsiniz. Bu tarz konuları forumda farklı bir kategoriye taşımayı düşünüyorum o yüzden sadece teknik bilgi olması için teşekkür yazılarını kaldırdım.

hoşçakalın

Kullanıcı avatarı
muraks
Mesajlar: 250
Kayıt: 22.06.2006, 14:43
Ad Soyad: Murat Aksoy
Şehir: Yalova
:
50+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #6 gönderen muraks » 9 yıl 1 hafta önce (07.01.2008, 20:08)

Tepede durmuş, kakış sırasının bana gelmesini beklerken, benden önce kalkış yapan pilotların uçuşlarını izliyorum. Rüzgar orta şiddette ve kabuledilebilir derecede darbeli. Aynı hava koşulunda ve iki dakika arayla kalış yapan ve aynı rotada uçan iki pilottan biri kum tepelrinde ilerleyen safari araçları gibi hoplaya zıplaya ve kanadı bir sağa bir sola yata yata uçmaya çalışırken diğeri stabil bir havada olduğu gibi pürüzsüz bir uçuş gerçekleştiriyor. İki pilot bende farklı duygular uyandırıyor.
Kaza videolarının çoğunda izlediğimiz kadarıyla sorunların çoğu pilotaj/aktif pilotaj eksikliğinden meydana geliyor. Önce şahlanan, sonrada vahşice öne saldırarak kapanan kanat videolarını çoğumuz izlemişizdir. Zamanında uygulayacağımız ufak tefek kumandaların uçuşumuzu ne derecede etkileyebileceği ortada.
Murat


Kullanıcı avatarı
Karaömer
Mesajlar: 249
Kayıt: 13.10.2006, 23:45
Ad Soyad: Mehmet Karaömer
Şehir: Hatay
Aldığı Beğeni: 0 / 1
İletişim:
Pilot Menüsü: 

Mesaj #7 gönderen Karaömer » 9 yıl 1 hafta önce (07.01.2008, 23:23)

Ben ilk Ciddi asimetriği yediğim anda oturuş pozisyonum dik ve karşıya bakar durumdaydı. Kanadı görmüyordum ve ileri çıkmakta zorlanıyordum. Birden sola dönüşle birlikte yüzü koyun kalktığım tepeye doğru hızlı irtifa kaybı yaşadığımı gördüm. Daha 180 derece dönüşü tamamlamadan sağ frenle kanadın düzeldiğine şahit oldum. Rüzzgar limitleri zorluyordu ama kanada bakmak ve görmek belki refleksimi bir miktar hızlandırırdı. Fakat uçuş amacı kuş bakışı yeryüzünü yukardan izlemek olan bir pilotun kanadını frenlerle hissedip kolllarıyla kanadının senkronize çalışması ve en ufak basınç farkına göre kanat çırpması lazım derim.

Ama aktif pilotaj için yukarda söylenelere ben de katılıyorum.

Kullanıcı avatarı
muraks
Mesajlar: 250
Kayıt: 22.06.2006, 14:43
Ad Soyad: Murat Aksoy
Şehir: Yalova
:
50+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #8 gönderen muraks » 9 yıl 6 gün önce (10.01.2008, 23:39)

Aktif pilotajla ilgili bir sorum olacak.
Genellikle aktif pilotaj deyince kanadın hücüm açısının istemediğimiz şekilde (+ yada - ) değişmesini engelleyecek becerilerin gelişmesi olarak algılıyorum. Elbette aslında bundan daha karmaşık ama kabaca kanadın düzgün bir şekilde tepemizde kalmasını sağlamak diye düşünüyorum.
Sorum şu: Bunun her zaman böyle mi olması gerekiyor? Yani zaman zaman kanat tırmanmak istiyor ve belki de ben de öyle istiyorum. Özellikle termikli koşullarda. Kanat tırmanmaya başladığında herzaman aynı tepkiyi verip frenleri biraz daha gevşeterek kanadın hızlammasını mı sağlamalıyız ya da belirli koşullarda bu tırmanma bir miktar frenle beraber bize avantaj sağlar mı? Tabi ki xc, yarışma, yüksek irtifa gibi farklı koşullardan bahsediyorum.
Bununla bağlantılı olarak bir tırmanışın ardından, dalışın başlayabileceğini ve bunun durudurulması gerektiğini biliyorum ama tırmanış sırasında %20-25 frenli uçarken termik çok güçlü bile olsa stall nekadar olası bir durum. Benim duyduğum ve izlediğim full stall'ların hemen hepsi pilot istediği için olanlar.

Şimdiden teşekkürler.
Murat

Kullanıcı avatarı
yilmaz
Mesajlar: 198
Kayıt: 18.03.2005, 00:28
Ad Soyad: Yılmaz Açıkgöz
Şehir: Ankara
:
Yarışma Pilotu 50+ Club Dealer
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #9 gönderen yilmaz » 9 yıl 6 gün önce (11.01.2008, 00:23)

Slmlar,
Aktif pilotaj; hücum açısını korumanın yanında hız ve yön kontrolüde sağlayabilmek amaçlıdır.

Her termikte, fren azaltıp hızlandırılmalımıdır?

Kaldırıcı zayıf ve kanat ciddi anlamda geride kalmamışsa, kanat frenlenebilir ve böylece kaldırıcı içerisinde daha uzun süre kalınmış, daha verimli kullanılmış olur. Bu daha çok yelken uçuşunda ve uzun süzülüşlerde rastlanan, zayıf, dar-geniş kaldırıcılarda süzülüşü arttırmak için kullanılır.

Ayrıca bu durum kanada ve termiğin şiddetine göre değişebilir. Bazı kanatlar termiğe girince öne doğru hızlanır. Burada kanadı frenleyerek kaldırıcı daha efektif kullanılabilir. Aynı kanat kuvvetli termikte veya türbülansta ciddi geride de kalabilir...

Eğer termik; içerisinde dönülebilecek kadar geniş ve kuvvetliyse, termiği en iyi kullanma yolu 360 tır.

Full stall; Evet sadece pilot isterse ve frenleri bel altına kadar çekip ısrarla tutarsa olur. Termikte yanlış yapılan aktif pilotaj sonucu Full stall değil Deep Stall olur. Deep stall sonucu en ufak bir simetri bozulmasında sipine dönüşebilir.......

Bence gerçekten çok güçlü termikte ciddi anlamda geride kalmış kanat için %15 fren bile çok olabilir. ???

Konu güzel,
Tecrübem kadarıyla yazmaya çalıştım.
bu konuda daha ustaların yazacağı çok bilgi olsa gerek.

Sürç-ü lisan ettiysek affola...

Kazasız uçuşlar
UÇUŞ KULÜBÜ



www.ucuskulubu.com

Kullanıcı avatarı
akifcagdas
Mesajlar: 9
Kayıt: 17.06.2006, 17:37
Ad Soyad: A. Çağdaş Acar
Şehir: Bursa
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #10 gönderen akifcagdas » 8 yıl 11 ay önce (10.02.2008, 15:37)

Merhabalar
Konu aktif uçuş ve pilotaj ama burda karaömerin başından geçen olayın dik oturmaktan kaynaklandığını düşünmüyorum. Aktif pilotajla ilgili yukarıda söylenenlerin hepsine katılıyorum. Yalnız yatay pozisyonda uçarken asimetrik yemiyeceğiz yada asimetrik yemek daha zor gibi anlam çıkmaması gerekir. Burda yatay pozisyonda uçarken kanada hakimiyet ve görüş açısı daha iyi olabilir ama ağırlık merkezinin değişimi ve biraz önde kalması diğer uçuş pozisyonuna göre dezavantaj durumundadır. Yatay pozisyonda yenen asimetrikte dik oturuş pozisyonuna geçilmeli ve kanada o şekilde müdahale edilmesi daha doğru olacaktır.
Zaten ileri düzey harnesle uçan yada koza diye tabir edilen harnesle uçan pilotların asimetrik frontal vb. sıv durumlarında ayaklarını kırarak dik pozisyona geçmeye çalıştıklarını görmekteyiz.
Aslında kendi adıma örnek vericek olursam fetiyede yaptığım sıv lerde bu iki uçuş pozisyonunda asimetrik kapanma çalışmasını yaparak dik uçuş pozisyonun, asimetirkten çıkış için daha iyi bir pozisyon olduğunu gördüm.

Aslına bakacak olursak harneslerinde kanatlar gibi sınıflandırılması bu konuyu açık bir şekilde açıklamaktadır. Başlangıç harneslerinin daha dik pozisyonda olması ve yarışma harneslerin yatay pozisyonda ve isteğe bağlı olarak daha yatay veya dik pozisyona ayarlanabilir olması, akif pilotajın gelişbilirliğini göstermektedir.

Bu durmuda aktif piolatajın her safha için farklı olmasıdır yeni başlayanlar için dik oturuş pozisyonun aktif pilotaj olarak daha uygun olduğunu düşünmekteyim. Kanadı hissedene kadar da bu şekilde uçulması gerektiğini düşünmekteyim. Ama konu itibari ile tecrübeli pilot ve gelişmekte olan pilotlar için yatay uçuş pozisyonun
daha fazla performans verceği açık bir gerçektir.

A.Çağdaş Acar

Not. eksik veya yanlış bir bilgi varsa düzeltilebilir veya eklenbilir:)

Kullanıcı avatarı
levo_redkid
Mesajlar: 163
Kayıt: 31.01.2005, 20:36
Ad Soyad: Levent Topcu
Şehir: İstanbul
:
Yarışma Pilotu 100+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #11 gönderen levo_redkid » 8 yıl 11 ay önce (11.02.2008, 15:21)

Eren paylasimin icin tesekkurler, ingilizce cevirine vaktim oldugunda daha detayli bakacagim.

Oturma pozisyonu konusunda nacizane fikirlerim:
- Her ne kadar XC pilotlari performans kaygilariyla kano seklinde ucsalarda, bence kabul etmeliyiz ki dik otururken aktif ucus daha etkili oluyor. Ozellikle agirligi cok daha etkili ve hizli kullanabiliyoruz.

- Dik oturunca bedenimizin yanal momentumu azaldigi icin "kanat ile tek vucut" olarak hareket etme kabiliyetimiz de artiyor.

- Tabi ki bu sirada hava direnci artiyor, hizimiz dusuyor.

- Bu yuzden deneyimli pilotlar yatik harnesslerda ucmayi tercih ediyorlar. Deneyimleri fazla oldugu icin yatik ucmanin aktif pilotajda yarattigi dezavantaji rahatlikla kapatabiliyorlar.

- Ozay kadar iyi bir pilotsaniz mesela, agirlik kullanmadan sadece ellerinizle bile ucurursunuz o kanadi :P :P :lol:

Keske bu forumdaki butun konular boyle olsa diyerek bagliyorum efendim,
-levent


Kullanıcı avatarı
merk
Mesajlar: 158
Kayıt: 26.10.2006, 18:01
Ad Soyad: Eren Kızıltuğ
Şehir: İstanbul
:
Yarışma Pilotu 150+ Club
Aldığı Beğeni: 2 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #12 gönderen merk » 8 yıl 10 ay önce (18.02.2008, 17:02)

Selam,

Aktif uçuşun ikinci bölümünün çevirisini geç olsa da bitirebildim. Ancak bu bölümde biraz daha ileri konular anlatılıyor. Bazı konular, P4 seviyesinin altındaki uçucu arkadaşlar için uygun olmayabilir. Bazılarının ise tecrübeli bir eğitmen gözetiminde denenmesi gerekecektir. Aksi taktirde istenmeyen kazalar yaşamak işten bile değil.

Bu yazıyı okumanız, muhakkak denemeniz gerek anlamına gelmemelidir.
Sadece ileride muhtemelen öğreneceğiniz şeyler için mental bir alıştırma olarak okuyunuz.

İyi uçuşlar,
Eren...
Dosya ekleri
Active Flying 1 and 2.doc
(167.5 KiB) 942 kere indirildi

Son beğenen PaRaDoX
Fly, on your way, like an eagle,

Fly as high as the sun.

On your way, like an eagle,

Fly touch the sun.

Kullanıcı avatarı
paramedic
Mesajlar: 102
Kayıt: 02.04.2007, 18:33
Ad Soyad: Serdar Güler
Şehir: Ankara
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #13 gönderen paramedic » 8 yıl 10 ay önce (18.02.2008, 18:16)

Yazıda sanki kanatın her hareketinde bizim aktif pilotaj yapmamız gerekiyor gibi bir hava var ancak bu mümkün değil. Aktif pilotaj sadece gerektiğinde uygulanmalı.

Şu dik oturma hadisesi devam ediyor. Aktif pilotaj temel olarak bizim daha hareketli havalarda uçup daha iyi XC yapmamız olan bir şey. Bunu amaçlayan bir pilota ilk tavsiye olarak aerodinamik olarak en kötü pozisyonda oturmasını öneriyor yazar. Bu açıdan bakınca yazar kendi içinde bir çelişkiye düşüyor.

Bir de stall la ilgili olarak sakın başınızın üstünde kanadı bırakmayın diyor. Şu an ki modern kanatların çoğu 1-2 salınımdan sonra stall içinde salınımları sönümlüyorlar. Bu yüzden stalldan kanat öndeyken çıkılır mevsuzu geçerliliğini kaybetmiş durumda. Onun yerine kanat arkadayken çıkılmaz kuralı geldi. Benzer şekilde geçmişte önden kapanmada pompa yapılması söyleniyordu. Artık bu yazı da dahil olmak üzere her yerde pompa yapmayın stall olursunuz sonra deniyor.

Aktif pilotaj önemli ancak henüz hisleri aktif pilotaj için yeterli olmayan pilotlar aktif pilotaj uygulamaya çalışırken kendilerini daha kötü durumlara sokabilirler. Bu yüzden DHV 1 ve güvenli 1-2 olarak nitelendirilen kanatlarla uçan pilotlar daha ziyade pasif pilotajı tercih etmelilerdir. Yani işler kötü gidiyorsa ve panik yaptıysanız ya da neler olduğunu anlamıyorsanız 1/4 frende (omuz seviyesine karşılık gelecektir muhtemelen) işlerin normale dönmesini bekleyin.

Bence yazarın düşüncesinin aksine yamaç paraşütlerindeki sarkaç olayı bir çok durumda hareketlerin sönümlenmesini sağlar ve diğer hava araçlarına göre daha az türbülanstan etkilenmemize neden olur. Advance firması dünya şampiyonu kanatları Omega 7 de stabiliteyi arttırmak için HiArc teknolojisini kullanmıyor.

Ayrıca uçuşta ara sıra kulaklardaki küçük kapanmalar genelde kanadın daha şiddetli tepkilerini sönümler. Sanılanın aksine yarışma kanatları basınç merkezleri daha önde oldukları için diğer kanatlardan daha zor kapanırlar. Ama daha büyük kapanırlar.
Serdar Güler



AYPSK

Kullanıcı avatarı
Barış Tura
Mesajlar: 59
Kayıt: 06.12.2005, 18:03
Ad Soyad: Barış Tura
Şehir: Denizli
:
100+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #14 gönderen Barış Tura » 8 yıl 4 ay önce (22.08.2008, 11:24)

FARKLI HAVA ARAÇLARI ve Y.P. - AKTİF PİLOTAJIN GETİRİLERİ

Selamlar arkadaşlar. Yukarıda temel aktif pilotaj teknikleri üzerine yeterli bilgiler verilmiş. Bende uçurduğumuz Y.P. nin ne derecede bir pilotaj istediğini ve neden istediğini ; bunu geliştirmenin bize getirilerini yazabilirim.

Bildiğiniz gibi yamaç paraşütü tam olarak katı olamayan aerodinamik bir yapı arz ediyor ki biz buna AEROFILE diyoruz. Uçak kanadından tutunda helikopter pervanelelerindeki tamamen katı rijit kanat yapılarına ise AERODYNE yapılar deniyor.

Zaman içersinde Bilgi ve fikirlerini paylaştığım halen haberleştiğim motorlu hava aracı kullanan tandem yolcularım ve 2 tane helikopter pilotu Y.P.öğrencim oldu. Onlarla yaptığımız sohbetlerde Y.P. ucurmanın havacılıkdaki farkı ve yerini kavrayabildim. Açıkcası daha önceden ya ne olacak paraşüt uçuruyoruz derken aslında hemen hepsinin aynı temel mantığa dayandığını ve uçurmakta olduğunuz hava aracının ciddi denebilecek anlamda pilotaj istediğini farkettim.

Yamaç paraşütü aerodyne yapıların aksine katı olmayan bir yapı sergilediği için uçuş esnasında pilot onu uçuran kanatla olan ilişkisini maksimum seviyede tutmak zorundadır. Diğer hava araçlarında pilotlar daha çok ufuk çizgisi, rota ve hava aracının aerodinamiğinin gerektirdiği hız aralığındaki hızlarda yapılan uçuşlardaki karakteristiklere , hava aracının farklı yüklenmesine (ağırlık) göre değişen uçuş karakteristiklerine yoğunlaşırken, Y.P. pilotları bundan çok daha fazla olarak uçuş esnasında REFLEKS olarak kendisini uçuran kanadına yoğunlaşmaktadırlar. Hatta kendisi Y.P. eğitimi de almış ve uçmakta olan Helikopter pilotu bir öğrencinin yaptığı kıyas ilginç. Pilotlar arasında uçuş esnasında uçtuğu hava aracına en çok emek vermek ZORUNDA OLANLAR, arasına ilk olarak helikopter pilotları ve bununla birlikte yamaç paraşütü pilotlarını katabiliriz. Bilinir ki dünyada ki en gergin ve refleks pilotlar helikopter pilotlarıdır. Helikopteri uçurmak için eş zamanlı olarak birbirimden bağımsız bir kaç kontrol noktasına odaklanmaktadırlar. (levye, pedallar, dışarısı vs..) ve bunlar hiçbir zaman bırakma şansları yoktur yani uçak pilotlarına göre çok daha reflex ve gergin uçarlar. Heliko pilotları Uçak pilotlarına nazaran 3 boyutlu uzay yapıyı çok daha iyi reflex olarak hissederler ve kullanırlar, çünki helikopterin temel uçuş mantığı havada askıda kalmasına dayanmaktadır (bu bile başlı başına pilotun elindeki levye ile DEVAMLI olarak kontrolüne bağlı), bu askı halindeki helikopterin denge ve ekseninde yaptığınız değişikler helikopterin uçuşunu belirlemektedir. Yani olay aslında tamamen denge , oryantasyon ve reflekslerdir.

Bu bilgilerden hareketle bizim uçurmakta olduğumuz Yamaç Paraşütü ele aldığımızda şunlar söylenebilir :

1) Uçurduğumuz hava aracı aerofile bir yapı içerir yani kırılgandır. Tamamen katı rijit bir yapı değildir. Kanat yapısı ,uçuş mantığı ve uçarken sergilediği performans diğer katı kanat yapılarının aksine kendi içindeki havanın dengeli bir yapı sağlayabilmesi ile yüksek oranda alakalıdır.

2) Uçuş esnasında katı bir yapı arzetmediği için içindeki hava BASINÇ DEĞİŞİKLİKLERİ gösterebilir , hava Y.P. nin içinde akış içinde ve devamlı hareketlidir.

* Y.P. nin pilota göre oluşan hücum açısı
* İçinde uçulan havanın sunduğu uçuş şartları
* yapılan manevralarda kanat ve pilotun yer eksenine (yerçekimi) göre pozisyonları
* pilotun yanal ve dikey salınımlarla kanada merkez kaç kuvveti ile uyguladığı enerji (Hareket merkezinin durumu)
gibi bazı faktörler Y.P. nin aerofil yapısını oluşturmasını sağalayan içindeki havanın basıncını birebir etkilemektedir.

3) Önemli bir farkda diger hava araçlarındaki gibi kanat yapısı sabit bir yere monte edilmemiştir mesela gövdeye. Diger hava araçlarında kanatların pozisyonu pilotun pozisyonuna göre SABİTTİR ve pilotlar bu temel üzerine reflekslerini oturtmuşlardır.

4) Yamaç paraşütünde kanat pilot ile sabit olmadığı için uçuş esnasında pilotun önüne arkasına sağına ve soluna salınımlar yapabilir. Bunun aynısı izafi olarak pilot içinde geçerlidir yani aynı salınım ve hareketleri pilotda kanada karşı yapmaktadır. Uçuş esnasında çok hassas bir ETKİ-TEPKİ süreci kanat ve pilot arasında işlemektedir ve detaylar bile uçuşa yansımaktadır. Bununla birlikte Y.P. nin frenleri ve kontrolü pilot da olmasına nazaran pilotun altta Y.P ye göre çok daha yoğun kütle olarak bir kontrolü yoktur. Yani pilot harnes ile birlikte yanal ve dikey olarak uluşan salımlarda istediği zaman kendisini Y.P. gibi FRENLEYEMEZ DURDURAMAZ. Bundan dolayıda kanada doğru yapılan bu salınımların şeklini, başlangıcını, gelişmesini ve sonucunu daha önceden BİLMELİ ve buna oryante olarak uçuşunuzu sürdürebilmelidir.

5) Y.P. ile yapılan manevralarda pilot ile kanat arasındaki bir hareket merkezinden söz edilir. Y.P. pilotları bu salınım merkezinide gözeterek uçarlar. Bu merkezde Kanat ile pilotun tam olark birbirine bağımlı hareket etmemesinden kaynaklanır. Y.P. ile yaptığınız manevralarda Pilotaj olarak bu hareket merkezine ne kadar hakim olarak uçarsanız o kadar kontrollü olursunuz, çünki ne kadar kontrol; kanat üzerinde o kadar aerodinamik kuvvetlerin oluşması ve enerji demektir bu ise güvenlik için şarttır, çünki kendi ağırlığınız ve momentinizin yarattığı enerjiden başka kanadı uçuran ikinci bir kuvvet yoktur.

Biraz daha açarsak Wingower manevrasında kimi zaman kanat hızını yitirmekte ve siz üzerine tırmanmaktasınız kimi zaman kanat altınıza saldırmakta siz merkezde kalmakta o çevrenizden dolanmaktadır. Spiral hareketinde merkez noktası daha çok kanada yakınken ve pilot kanadın çevresinde dönmekteyken , SAT manevrasında hareket merkezi daha çok pilota yakın oluşmaktadır ve spirale nazaran kanat pilotun etrafında dönmektedir. Bunu yaptığınız manevralarda hayal edebilir ve görmediğiniz bu hareket merkezini algılayabilir pilotajınıza yansıtabilirseniz enerji hep sizinle olucaktır. Yani kanadınızın iç basıncı herzaman yüksek , ipleriniz de bir yay gibi gergin olucaktır. Bu tarz manevraların dışında da bu hareket merkezi her zaman mevcuttur ve onu kullanarak kontrolünüzü daha iyi noktaya getirebilirsiniz. Ayrıca yakalandığınız bir acil durumu DAHA KÖTÜYE GİTMEDEN daha önce toparlayabilirsiniz.

Özetle önemli bir fark şudur ki : Aerodyne yapıda kanatlarla uçan hava araçlarında yapılan manevralarda pilot ile hava aracı AYNI ANDA (yüksek oranda) hareket eder. Bu kural ilginçtir ki yamaç paraşütünde İŞLEMEZ. Mesela spinden twist olmak, bir hata sonucu biz ufka paralele yakın dururken kanadın altımıza geçebilmesi , çoğu manevralarda G kuvvetini oluşturan merkez kaç kuvvetinin hareket noktasının (merkezinin) pilota ve ya kanada doğru değişmesi. vs.. Bu durumda Y.P. pilotlarına uygulanması ZORUNLU farklı pilotaj teknikleri olarak geri dönmektedir.

AKTİF PİLOTAJIN GETİRİLERİ :

Yukarıdaki yazılanlarda aktif pilotajın temel mantığı üzerinde gerekli şeyler yazılmış bende bize kazandıracakları hakkında bir şeyler yazabilirim.

Aktif Pilotajınızı geliştirerek :

1) Kanadınızın performansını maksimum seviyede kullanabilirsiniz.
2) Acil durum yaşama ihtimaliniz oldukça azalır.
3) Başınıza gelen bir acil durum daha kötüye gitmeden toparlama şansınız olur.
4) İyi bir noktaya ulaştığınızda havada daha rahat ve kendine güvenerek uçmaya başlarsınız buda uçuş psikolojinize yansır kanadınız dışındaki diger faktörlere yoğunlaşabilirsiniz.

* Uçuş cihazlarınız
* Uçmakta olduğunuz havanın gösterdiği değişim ve şartları
* Cross ve ya Yarışma ortamındaysanız uçuşunuza dair belirleyeceğiniz stratejiler ve havada alacağınız kararlar. (vs...).

1) Kanadınızın performansını maksimum seviyede kullanabilirsiniz

İsminden de anlaşılacağı gibi Aktif pilotaj bir nevi sizi uçuran hava aracı ile devamlı olarak iletişim halinde olmak ve artık düşünceden çıkmış refleks haline gelmiş bir takım komutlarla kanadınızla bir bütün olarak uçmak olarak tanımlanabilir.

Günümüzden 7-8 yıl öncesine kadar aktif pilotaj daha çok GÜVENLİK ön planda tutularak tartışılan bir konuyken artık özellikle performansı gözetmek içinde mükemmelleştirilmesi gereken bir pilotaj tekniği olarak kabul görmektedir, çünki Y.P. teknolojisindeki gelişmeler DHV 1-2 kategorisinde bile çok iyi performans değerlerine ulaşmış ve gelişmektedir bununla birlikte güvenlik artmıştır ve DHV 1 / 1-2 pilotlarıda cross uçmaya PERFORMANS gözetmeye başlamışlardır. Şimdiki soru şudur :

Kanadı en iyi süzülüş değerlerinde nasıl kullanabiliriz ?

Uçuş esnasında kanatla iletişiminiz ne kadar iyi olursa kanat üzerinizde o kadar az salınımlar yapıcaktır bu durumda da o kadar iyi süzülecek ve rijit uçucaktır, özellikle uzun mesafe ve yarışma uçuşlarını göz önüne alırsak ki bunlar ortalama 2 saatlik uçuşlar olabiliyor ve ya daha uzun sürebiliyor (6-7 saat). Bu süre zarfındaki kanadın süzülüşündeki ufak iyileşmeler bile size önemli bir performans artışı olarak geri döner. Kanat üzerindeki bu pilotajın getirilerini kalabalık ortamlarda rahatca gözlemleyebilirsiniz. Aynı havada uçan pilotların bazıları daha sallantılı uçmasına rağmen bazı pilotlar daha akıcı ve kanatla uğraşmıyormuş gibi görünürler ve stabil uçarlar.

2) Acil durum yaşama ihtimaliniz oldukça azalır.

Diğer bir konuda Aktif Pilotajınızın sizi bir çok acil durumdan açık şekilde koruduğudur.

* Kanat hakimiyetiniz ne kadar yüksek
* Kanadınızı ne kadar iyi tanıyor
* Kanattan gelen geri bildirimleri ne kadar iyi algılayabiliyor
* Doğru anlık reflekslerle kanadınızı ne kadar iyi kontrol edebiliyorsanız
başınıza da o kadar az acil durum gelmektedir. Bunları yapabilmek içinse kanadınızın hep bir adım önünde olmalısınız yani neler yapabileceğini daha önceden kestirebilmeli ve oryante olarak komuta etmelisiniz. Bu da sadece ve sadece UÇUŞ SAATİ ve KANADINIZI TANIMAKLA , uçuşa kendinizi vermekle ZAMANLA gelişen unsurlardır.

Ortalama bir örnek vermek gerekirse hafta sonu aktif uçan bir pilotun başına gelebilecek acil durum sayısı 1 sene içinde elin parmaklarını geçmemektedir. Y.P. Pilotu Kısa aralıklarla farklı hava şartlarında acil durumlar yaşıyorsa bu noktada kendine bazı soruları sormalıdır. Mutlaka malzemesinin uçtuğu hava şartları ile ilgili kilo limitlerinde, ve kanadın (seviyesi / modeli vs.) pilota uygunluğu konusunda problemler vardır. Bunlar normal ise bunların dışındaki problem pilotun aktif pilotajında yatmaktadır. Burada yapılabilecek secenek uculan hava şartlarını biraz daha yumuşatmak; hava secmek ve daha sakin havalarda uçarak kanadı tanımaya calışmak, sonrasında yavaş yavaş uçulan hava şartlarını normale çevirerek farklı hava şartlarında uçmak ve uçuş saati yapmaktır.

3) Başınıza gelen bir acil durum daha kötüye gitmeden toparlama şansınız olur.

Yamaç Paraşütündeki kazaların genel olarak gelişim aşamasına baktığımızda genelde alçak irtifada gerçekleştiği görülür. Bununla birlikte yüksek ihtimal yedek atma ile sonuçlanan ve ya yüksek irtifalarda başlayıp oluşan kazaların gelişimine bakıldığında olay daha çok ciddi bir kapanmadan kaynaklanmaz. Ufak ve ya normal bir kapanma ile gerçekleşir daha sonrasında pilot durumu aktif pilotajındaki eksikliklerden dolayı daha kötüye götürür, yani olay daha KÖTÜLEŞİR.

Nadiren de olsa gerçekten yaşanan EKSTREM kapanmalarda ise bu durumu atlatabilmenin temel noktası bu duruma NASIL YAKALANDIĞINIZDAN geçer.
Ortalama olarak kanadına hakim ve hissederek uçan bir pilot için bir acil bir durum başlamadan %50 si çözümlenmiş diyebiliriz. Mesela uçuş esnasında kanatta oluşacak bir kapanmayı engelleyemese bile refleks olarak kanat kapandıktan sonra değil KAPANMADAN ÖNCE ağırlığını gerekli noktaya kaydırmış olucaktır. İşte Y.P. pilotundaki bu hisler bile pilotun başına gelecek olan her türlü acil durumun gidişatını daha İYİYE ve ya daha KÖTÜYE doğru belirlemektedir. Kanadınızı bu noktada hissedebilecek kadar aktif uçuyorsanız ve bütünseniz başınıza gelecek bir acil durumun daha gerçekleşmeden büyük bir kısmını savuşturmussunuz demektir.

Yukarıda belirtilen kıstaslar aslında pilotların kanat seçimleri ve bir üst seviye kanatlara geçişleri esnasındaki kararları içinde referans noktaları belirlemektedir. Özellikle DHV 1 - 1-2 ve -2 kanatlara genel olarak baktığımızda aktif pilotaj ve SIV bilgi-deneyimi ön plandayken DHV 2 / 2-3 kanatlara baktığımızda bunlarla birlikte ciddi anlamda aktif pilotaj da ön plana çıkmaktadır. Özellikle DHV 2-3 ve sonrasında acil bir duruma NASIL YAKALANDIĞINIZ olayın gidişatında ana belirleyici faktördür. Çünki emergency bir durum gerçekleştiğinde kanat pilotun yakalandığı duruma TOPARLAYICI bir yöne doğru yardımcı olmamaktadır, insiyatif tamamen pilottadır yani durumu toparlayacak olan kanat değil pilottur. Bu noktada pilotlar kanat geçişlerinde hatta aynı DHV serisinde farklı bir modele geçiş yaparken bile kendilerine dürüst sorular sorabilmesi ilerki uçuş hayatları için çok önem kazanır.

4) RAHAT UÇABİLMEK

Arkadaşlar yukarda belirttiğim gibi ne kadar rahat uçarsanız o kadar uçuşunuzdan keyif alır ve buna bağlı olarak o kadar performanslı uçarsınız. Rahat uçmaktan kast edilen ise kendine içi boş aşırı bir özgüvenle değil , uçuş saatine ve sizin yeteneklerinize bağlı oluşan reflekslerle kanadınızla bir bütün olarak onu çok düşünmeden uçmaktır kısacası sizin RAHAT olmanızdır.

PWC sıralamasındaki ilk 10 yarışma pilotuna genel olarak baktığımızda hepsinin aynı zamanda çok sıkı akrobasi pilotu olduklarını da görebiliyoruz. Akrobasinin getirdiği ekstra kazanımlar ve bunun aktif pilotajlarına yansımasıyla daha rahat uçmaktalar buna bağlı olarak kendilerine aşırı özgüvenle alçak irtifalarda bile Competittion kanatlarla YÜKSEK riskler alabilmektedirler. PWC gibi teknik kapasitesi çok yüksek pilotların uçtuğu yarışmalarda ise ana belirleyici faktör artık NE KADAR RİSK alabildiğinizde yatmaktadır.

Tabiki biz daha fazla RİSK almak için değil daha GÜVENLİ ve performanslı uçmak, uçuştan keyif almak için aktif pilotajımızı geliştirmek zorundayız. Hangi kategorideki kanatlarla uçarsak uçalım ortalama bir Y.P. pilotu Aktif pilotajını yani kanadı ile arasındaki iletişimi , hislerini ve buna bağlı olarak gelişen çeşitli kumanda ve uçuş tekniklerini geliştirmek zorundadır. Sonuçta küçümsenmeyecek derecede pilotaj isteyen bir hava aracını uçurmaktayız.

BARIŞ
Barış TURA
Yamaç Paraşüt Okulu
www.yamac.gen.tr

Kullanıcı avatarı
SHaDoW
Mesajlar: 133
Kayıt: 11.07.2009, 00:34
Ad Soyad: Ahmet Tokalı
Şehir: Adana
:
50+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #15 gönderen SHaDoW » 2 yıl 7 ay önce (03.06.2014, 19:54)

Konunun önemi ile ilgili etkileyici bir video



Hata basit bir kuralın ihmali, seviyeye uygun olmayan bir havada uçuş ya da genel olarak pilotaj hatası ve çok basit görünse de neticesi çok ağır olabiliyor.
Gökyüzü geniş, herkese yer var.
Ahmet TOKALI

Kullanıcı avatarı
BerkhanB
Mesajlar: 13
Kayıt: 12.01.2016, 19:51
Ad Soyad: Berkhan Bayraktar
Şehir: İstanbul
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Re:

Mesaj #16 gönderen BerkhanB » 9 ay 5 gün önce (13.04.2016, 15:39)

SHaDoW yazdı:Konunun önemi ile ilgili etkileyici bir video



Hata basit bir kuralın ihmali, seviyeye uygun olmayan bir havada uçuş ya da genel olarak pilotaj hatası ve çok basit görünse de neticesi çok ağır olabiliyor.

Hocam buradaki pilotaj hatası asimetrik olduktan sonra başlıyor değil mi? Öncesinde %25 frenle gidiyor sadece.


Kullanıcı avatarı
Rezan
Mesajlar: 2
Kayıt: 16.08.2016, 14:22
Ad Soyad: Rezan atac
Şehir: Batman
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Aktif Pilotaj / Aktif Uçuş

Mesaj #17 gönderen Rezan » 5 ay 2 gün önce (16.08.2016, 15:55)

Evet havada surekli dikkatli olmak lazm hersey 1-2saniyede oluyor zaten.



“Güvenlik ve Uçuş Tekniği” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu gezen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok