Dersler - İnsan Performansı

[yener]

INSAN PERFORMANSI


• Uçus emniyeti perspektifinden yorgunluk
Bir uçakta bulunan sayilari yüzü geçen gösterge ve ikaz lambalari, uçagin performansi hakkinda kesin
bilgiler verebilmektedir; ancak söz konusu insan oldugunda performans ölçümü için kesin göstergeler
ve matematik formülasyonlar bulunmamaktadir (5).

Kan ve idrarda katekolamin, kortikosteroid, sodyum, potasyum düzeyleri; ayrica kalp atimi, EEG,
uyarilmis potansiyel, galvanik cilt cevabi, pupilla çapi ölçümü ve ses frekans analizi gibi, yorgunlugun
objektif parametreleri var ise de (10,12) kisisel ve motivasyonel farkliliklar, görecelikler vs. bu anlamda
standart ölçüm ve sayisal degerler ortaya koymayi imkansiz hale getirmektedir. Yani yapilan isin
miktari, çalisilan süre, vs. bir anlam tasir, ama gene de yorgunluk büyük ölçüde sübjektif bir kavramdir
ve tanimi bile oldukça zordur (13).

Yorgunluk "yeterli dinlenme ve yenilenme imkani olmaksizin uzun süreli / monoton, veya kisa süreli /
yogun fiziksel ve zihinsel aktivite sonucu kaslarin ve beynin çalisma kapasitesinin ve veriminin azalmasi
hali" olarak tanimlanabilir. Bu tanimlamada, Ingilizce' deki "tiredness, exhaustion, fatigue"
kavramlarinin Türkçe'de pek ayrismamis ve siklikla tek bir "yorgunluk" sözcügüyle karsilanmakta olusu
bir eksiklik olarak görünmektedir. Daha dogru bir yaklasim, "yogun bir isin yapilmasi sirasinda beceri
ve karar verme islevlerini azaltan durumu" yorgunluk terimiyle; "is sonrasindaki islev göremeyecek
hale gelme durumunu" ise bitkinlik, tükenme sözcükleriyle ifade etmek olsa gerektir (10).

Yorgunluk siniflandirimasini da; akut - kronik ve fiziksel - zihinsel olmak üzere iki biçimde yapmak daha
uygun gibi görünmektedir. Akut ve fiziksel yorgunlukta, kaslarda laktik asit birikimine bagli agri ve
fonksiyon bozukluklari olur ve uzun olmayan sürelerle istirahat etmekle semptomlar düzelir. Fakat
kronik ve birikici yorgunlukta düzelme daha uzun zaman alir ; çünkü kronik yorgunluk, çogunlukla
psikolojik ve zihinsel bozukluklarla ve stres birikimiyle iç içedir ve bunlar da kisa dinlenlemelerle
düzelmez. Kronik yorgunluk, yillar boyu birçok travmaya maruz kalip, iç dokularinda tahribat oldugu
halde distan saglam gibi görünen, fakat umulmadik anda kiriliveren sert cisimlerin "metal yorgunlugu"
olarak isimlendirilen durumlarina benzer.

Japonlarin yilda 15 günü geçmeyen tatil ve günde 12-18 saatlik çalisma periyodlarinin yarattigi
yorgunlugu, hizlandirilmis dinlenme ve relaksasyon yöntemi olarak "zen meditasyonu" ile gidermeye
çalismalari yetersiz kalmakta; sonuçta ortaya çikan ani ölümler "karosi" adiyla bilinmektedir. Burada
öldürücü olan, sadece yogun çalisma degil, buna eslik eden rakabet, acelecilik ve strestir.

HAVACILIKTA YORGUNLUGUN NEDENLERI, BELIRTILERI VE SONUÇLARI :

Uçus emniyeti için yorgunluk daima bir tehdit unsuru olmustur. Yorgunluga yol açan veya yorgunlugu
arttiran baslica etmenler sunlardir : Hipoksi, G. kuvvetleri, isi ve basinç degismeleri, vibrasyon, gürültü,
kötü hava kosullari, uçus programlarindaki düzensizlikler, uzun ve monoton uçuslar, kalkis-inis
gecikmeleri, emergency durumlar, jet-lag, vardiya degisimleri, uykusuzluk, kondüsyon azligi vs. Fakat
yorgunlugu arttirmarda belki bütün bunlardan daha önemli olani, psikolojik streslerdir (7,8,9).

Yorgun bir insanin nükte yetenegini kaybettigi, huzursuz ve sinirli oldugu, istah ve kilosunun azaldigi
bilinir. Böyle bir uçucunun kuvvet, beceri ve zamanlama hatalari yapmasi, bellek kusurlari göstermesi,
yanlis kararlar vermesi... sonuçta, mürettebat ve yolculari bir uçus kazasinin kurbani haline getirebilir.
Uçus kazasi olmasa bile, yorgunlugun performans azalmasina yol açtigi kesin bir bulgudur. Bir
arastirmada nakliye uçaklarindaki kazalarin % 56'sinin, uçusun en yorgun olunan son % 15'lik
bölümünde meydana geldigi anlasilmistir (5). ABD'de yapilan baska bir arastirmada pilotlarin % 93'ü
yorgunlugu uçus emniyeti için çok önemli bir faktör olarak nitelemislerdir. 1992 yilinda Kuzey Irak
üzerinde gözetleme uçusu yapan pilotlarin da % 82' si yorgunlugu bir risk unsuru olarak görmüslerdir
(1).

Uçusta maruz kalinan hipoksi, G kuvvetleri vs. yorgunluk yaratirken, bu veya baska nedenlerle olusan
yorgunluk da, hipoksi ve G kuvvetlerine dayaniksizlik yaratmaktadir. Yorgun bir uçucunun gögüs,


karin, bacak adalelerini yeterince gerememesi ve anti-G manevralarini etkin bir biçimde yapamamasi
sonucu G-LOC olasaligi artar. Yeterli ve dengeli beslenemeyen uçucularda da yorgunluk ve performans
kaybi beklenmelidir.

Uykusuzluk, yorgunluga neden olan ciddi uçus emniyeti sorunlarindan bir baskasidir. Görev yorgunlugu
yüzünden uyuma olanagi bulamayan veya uyumak istedigi halde uyuyamayan insanlarin
performanslari giderek azalmaktadir. 1986 yilindaki Challenger uzay araci kazasinda, büyük ölçüde
çalisanlarin uykusuzlugu sorumlu tutulmustur. Uykusuzluk uyusturucu bir ilaca benzetilmektedir.
Yorgun ve uykusuz personelin kendilerinin de farkedemedikleri 1-2 saniyelik mikrouykularin çok riskli
oldugu bildirilmektedir (6). Geceyarisindan sonra 03-06 saatleri arasinda, sanki kanda % 0.09 oraninda
alkol varmis gibi bir uyusukluk olustugu, bunun da her tür kazalari arttirma potansiyelinde oldugu
rapor edilmistir (5). Kitalararasi uçuslarda ortaya çikan jet-lag ve vardiya degisimlerinde görülen shiftlag,
sirkadien ritm kaymalari yoluyla yorgunluk ve performans azalmasi yaparak, uçus emniyetini
olumsuz yönde etkileyen durumlardir.

YORGUNLUGUN TEDAVISI :

Yorgunluk bir hastalik olmamakla birlikte, hastalik kadar problemli bir durum oldugundan
iyilestirilmesinde "tedavi" sözcügünü kullanmak aykiri durmaktadir. Uçus yorgunlugu hemen her
olguda selim gidislidir. Kesin tedavi runsal ve bedensel olarak dinlenmek, yorgunlugu yaratan veya
arttiran etmenleri ortadan kaldirmaktir. Yeterince derinlesen kaliteli bir uyku, dinlenmenin temelidir.
Uyku hijyenine özen gösterilerek dar zaman periyodlarinda yapilan sekerleme uykulari da yararlidir.
Alkolün, uykuya dalmayi kolaylastirdigi gerçektir ama uyku kalitesini bozdugu da unutulmamalidir.
Kafeinli içeceklerin uykuyu zorlastirdigi; buna karsilik sütün, (içerdigi L-Triptofan maddesinin serotonini
arttirmasi yoluyla,) uykuya yardimci oldugu bilinmektedir (6).

Kafeinli içecekler (çay, kahve, kola) , karbonhidratli yiyecekler, gerinme hareketleri, ilik dus,
yorgunlugu bir süre hafifletebilmektedir. Uzun uçus görevlerindeki ABD.'li pilotlarin yorgunluklarini
gidermek için uçus aralarinda bolca kahve, kafein tablet, seker, sigara, nikotin sakizi, mesrubat
tükettikleri belirlenmistir (1). Yorgunlugun rutin olmayan çarelerinden bir baskasi da doping'dir.
Amfetamin türevi stimulan ilaçlarla bazi askeri operasyonlarda kritik personelin performansi belirli
süreler yüksek tutulabilmektedir (2).

Stimulan ilaçlarla saglanan dopingin sakincalarina karsilik, hem yasal ve hem de saglik sorunlari
yaratmayan bir doping biçimi vardir ki, o da motivasyon'dur. Yorgunlugun metabolik ve fizyolojik
ölçütlerinin var oldugu, yani subjektif degil, objektif yorgunluk kriterlerinin gözlendigi durumlarinda
bile, yüksek motivasyon ile bireyin fiziksel ve zihinsel performansini idame etmek mümkün olmaktadir.
Iyi bir lider, yüksek bir ideal ve takim ruhu olmak kosuluyla yapilan islerde yorgunluk algisi
azalmaktadir (8,13). Akut stresin alarm safhasinda kortizol ve adrenalin salgisi insanin performansini
olaganüstü düzeylerde arttirabilmektedir. Normalde kaldirilamayacak esyalari kaldirma, kosulamayacak
mesafeleri kosma, açilmayan parasüt muhafazasini tirnaklanla yirtma gibi eylemlerde insani korkunun
da motive edilebildigi anlasilmaktadir. 1974 Kamboçya harekatinda ABD. Hava Kuvvetleri nakliye
pilotlari aylik maksimum uçus süresinin hemen hemen 2 kati uçusu kazasiz olarak
gerçeklestirilmislerdir (10).

YORGUNLUK YÖNETIMI :

Yukarida sayilan bütün bu önlemlerle yorgunluk ancak uzatilabilmektedir. Dinlenmenin ertelenmesinin
ve yorgunlugun uzatilmasinin da bir siniri vardir; çünkü yorgunluga alisilamaz, sadece katlanilir (11).
Fiziksel, sosyal ve psikolojik streslere daha duyarli insanlarin yorgunluga tahammülleri de azdir.
Tersine maço pilotlar gerçekte yorgun olduklari halde, sonraki görevler için kendi kapasitelerini yeterli
bulan, yorgunluklarini itiraf etmeyi zayiflik sayan insanlardir (12). Ister yorguluga fazla duyarli, ister
iradesiyle buna katlanma durumunda, isterse yorgun oldugu halde bunu itiraf etmeyen kisilik yapisinda
olsun; uçus emniyeti organizasyonlari her türden insanlari ve bütün durumlari kapsayan bir yorgunluk
yönetimi planlamalidir.

Önceden de belirtildigi gibi yorgunlugun kesin tedavi dinlenmektir. Özellikle komutan, sef, müdür vb.
gibi yogun sorumluluklar altinda bulunan kisilerin bazen mesai saatlerini tasan, tatil gün ve gecelerini


de kapsayan periyodlarda bedenen veya zihnen çalismaya devam etmeleri kritik zamanlar için makul
karsilanabilir. Fakat gündelik dilde "iskolik"olarak tanimlanan bazi insanlarin bu sekilde sürekli
yorgunluga katlanma ve dinlenmeyi erteleme temposu, er veya geç beklemeyen problemlerle
sonuçlanabilme potansiyelindedir. Insan bedeninin veya zihninin bir kova ile sembolize edildigi bir
anlatimda, kovayi dolduran bir çok fiziksel ve psikolojik yorgunluk unsurlari karsisinda, kovanin drenaj
imkani varsa sorun çikmamakta, yoksa kova tasmaktadir. (Burada drenaj ile dinlenme, tasma ile
yorgunlugun patolojik sonuçlari gösterilmektedir.)

Iskolik insanlarin uyuma, gevseme, eglenme, oyun oynama, seyahat etme, vb. gibi isdisi etkinlikleri
zaman kaybettirici, gereksiz veya lüks saymalari yanlis bir yaklasimdir. Sürekli ve yogun zihinsel
çalisma içinde olan, ayni anda bir çok is ve sorunla ugrasan kisilerin bazen kendilerinden beklenmeyen
büyük hatalar yaptiklari, en iyi bildikleri konularda bile bellek ve beceri kusurlari gösterdikleri
gözlenebilir. Komutan, uçucu, hava trafik veya bakim personeli olsun; unutkanlik, dikkatsizlik, gerginlik
veya hosgörüsüzlük içinde olan yorgun bir insanin yapacagi islerde ve verecegi kritik kararlarda
mutlaka yanlisliklar olabilecektir. Eski deyimle "sürmenaj" olarak nitelenen bu durumun havaciliktaki
sonucu uçus kazalaridir.

Hava operasyonu veya savas durumlarinda uçucularin performans kaybini önlemek üzere, her uçustan
önce 5-6 saatlik istirahat periyodlari ve uçussuz günler konulmaktadir (1,10). Operasyon aralarindaki
zamanlarda pilotun uyumasini saglamak için kisa etkili sedatif ilaçlar, kritik durumlarda ise uykuyu
erteleyip performansi arttirmak üzere amfetamin verilmektedir (2,3). Uçus süresince pilotlarin
yorgunluktan uyuklamalarini önlemek amaciyla, Almanya ve Ingiltere'de sivil havacilikta, uykuya
geçiste gözlerin kapanmasina ve cilt gerginliginin azalmasina duyarli aletler gelistirilmekte ve bunlarla
pilotun uyarilmasi üzerinde çalisilmaktadir (6).

• Karar Verme
Kararsiz insanlar bile günlük yasamda farkinda olarak veya olmayarak pek çok kararlar vermek
zorundadirlar. Hangi kiyafetin giyilecegi, ne yenecegi, hangi sinemaya gidilecegi gibi günlük
rutinlerden, is ve es seçimi, yasalara uygun veya uygunsuz davranma, kumarbaz-alkolik olma veya
olmama gibi kararlar da kisi tarafindan verilecektir. Ilerideki bölümlerde incelenecegi gibi, dogal
yetenekleriyle bu isi çok iyi yapanlar, iyi yaptigi kibiriyle yanlislara düsenler, baskalarinin fikirlerinde
yararlanarak isabetli kararlar verenler veya baskalarinin onayi olmadan hiçbir karar veremeyenler gibi
pek çok kategori vardir. Uçusta da pilot hangisini seçerse seçsin pek fark etmeyecek, ya da tehlikeye
veya esenlige götürecek kararlari almak durumunda kalir.

Karar Verme’nin Tanimi : Karar verme, eldeki tüm bilgilerin dikkate alinarak durumun kavranmasi,
alternatif eylem biçimleri ile getirecekleri sonuçlarin gözden geçirilmesi ve uygun eylemin seçilerek
uygulanmasidir.

I. KARAR VERME’YI GÜÇLESTIREN ETKENLER
Karar verme aninda zorluk yaratan, pilotun dikkatini ve performansini azaltan, sonuçta karar verme
yetisini bozan etkenlerden bazilari sunlardir :

1. Sinirli zaman : Kritik durumlarda geç verilmis dogru bir karar, yanlis bir karardan farksizdir,
2. Sinirli bilgi : Acil karar verme durumunda bilgi akisi yetersizligi yanlisa düsme olasiligini arttirir,
3. Sinirli alternatifler : Pilot emercensi uygulamalari sirasinda uçaginin dizayn ve yeteneklerini de
dikkate alir. Örnegin baska bir model uçakta kolayca içinden çikilabilecek bir durum, bu uçak için
imkansiz olabilir,
4. Olumsuz kosullar : Uçus alet ve göstergelerinin bozuklugu, çevresel kosullarin (meteoroloji, görüs,
meydan kolayliklari vs.) olumsuzlugu, iletisim yetersizligi vs.
5. Prosedürler : Uyulmasi zorunlu yönergeler, çeklistler ve kurum politikalarini,
6. Fizik ve fizyolojik problemler : Yorgunluk, uykusuzluk, açlik, susuzluk, isi, nem, isik, titresim,
gürültü, oksijen gibi fiziksel ve fizyolojik unsurlar,
7. Psikolojik durum : Motivasyon düsüklügü, stres, heyecan, panik, korku, önyargi, hirs, takinti, yanlis
aliskanlik ve tutumlar ...

II. KARAR VERME ILE ILGILI ARASTIRMALAR :
FAA 1970-1974 yillari arasindaki uçus kazalarini inceleyerek 3 tip hata belirlemistir :

1. Prosedür hatalari,
2. Anlayis-idrak-fizik beceri hatalari,
3. Yargi-karar hatalari.
Ölümcül kazalarin % 52’si karar verme hatasindan kaynaklanmaktadir; bu faktör ölümsüz kazalarda da
% 35 oraninda rol oynar. Karar vericinin en dogru tepkiyi seçmesini etkileyen 2 faktör ise, önyargilar
ve hatali tutumlar’dir. Pilotun yasamini yitirmesine kadar varan yanlis kararlara yol açan bu
tutumlardan bazilari Berlin ve ark. tarafindan 5 baslik altinda toplanmistir : otorite karsitligi,
düsünmeden davranma, incinmezlik tutumu, maço tavri ve kadercilik. Aslinda siradan bir insani da, bir
pilotu da tehlikeye yakinlastiran hatali tutumlari bes baslik altinda toplamak yeterli degildir; bu tür
tutumlar besten çok fazladir ve tarafimizdan (M.Ç.) Gremlinler basligi altinda biraz daha
zenginlestirmeye çalisilmistir.

III. DOGAL KARAR VERME :
Karar verme yetisi ile ilgili arastirmalar son 15 yildir artmistir. Konu ile ilgili hiçbir egitimleri olmadigi
halde, yasadigi ve çalistigi ortamlarda verdikleri tutarli kararlarla bir çok problemi çözebilen kisilerin
varligi ve basari oranlarinin % 95 civarinda olusu arastiricilara ilginç gelmistir. 1980’lerde itfaiye sefleri,
gemi kontrol personeli, tank takim komutanlari, havayolu pilotlari, acil servis doktorlari, isadamlari ve
mahkeme jüri üyelerinin gözlenmesiyle dogal karar verme yetisi (naturalistic decision making)
hakkinda bazi ipuçlari elde edilmistir. Bu kisiler, zaman darliginin oldugu dinamik bir ortamda ve
yetersiz bilgi akisinin olayi net biçimde kavramaya elvermedigi kosullarda bile dogru kararlar
verebilmektedirler.

Iyi bir performans göstermis olan bir itfaiye sefi ile olayin hemen sonrasinda yapilan görüsmede, karar
verme öncesindeki süreç sorulmus, sef aklina ilk gelen fikri uyguladigini söylemis, bir savas karargahi
veya kriz masasindaki gibi, çesitli alternatifleri gözden geçirmeden nasil böyle dogru bir karar
verebildigi sasirtici olmustur. Aslinda, birkaç saniyede verilmis gibi görünen bu kararin ardinda, yillarin
deneyimleri, pekistirilmis sezgi birikimi, adi konulmamis yetenekler vardir. Böyle kisiler, durumu bir kez
kavradiklarinda alternatifleri süratle eleyebilmekte ve dogru karara hemen varabilmektedirler. Dogal
karar vericiler bunu nasil yapabildiklerini bilmezler, bilimsel incelemelerin sonucuna göre yaptiklari is iki
asamalidir; teshis ve eylem. Dogru teshis ise üç teknik ile yapilmaktadir:

1. Benzestirme / eslestirme,
2. Mukayeseli uslamlama (yargi),
3. Zihinsel simülasyon.
Bu tekniklerden en çok kullanilani benzestirme’dir. Problemin çözümüyle ilgili olarak kisinin kafasinda
eskiden beri yer etmis, dogrulugu onaylanmis kaliplardan biriyle benzerlik kurulur veya eslestirilir
(matching). Örnegin bir pilot uçaginda kumanda disi tirmanis kaybi, yana yatma veya motor sesi
degisikligi fark ettiginde, belleginde bu durumlarla ilgili depo bilgileri tarayacak, benzerleriyle
eslestirecek ve otomatik gibi görünen bir karar verecektir. En ilginç teknik, zihinsel simulasyon’dur.
Karar verici, zihninde benzestirecek hazir semalarin bulunmadigi kritik durumlarda olayin simdiki
görünümünü öykülestirir, elindeki bilgi parçalarini da kullanarak “bu öykü olsa olsa söyle gelisir, böyle
sonlanir” diye, filmi ileri - geri sararak teshis koyar. Havacilikta iyi pilotlarin dogru kararlar veren kisiler
olduklarina inanilmistir. Bu, pek çok tehlikeli uçus pozisyonunu atlatarak dersler çikarabilmis pilotlar
için dogrudur, ama her pilotun dogru kararlar verme yetisine sahip olmayabilecegi, uçus saatinin
kabarikliginin deneyim göstergesi sayilmayacagi da bilinir.


IV. KARAR VERMEDE HATALI TUTUMLAR
A. Gremlinler : "Gremlin" kötü tabiatli cin anlaminda bir kavramdir. 2. Dünya savasinda uçus
kazalarinda tanimlanamayan mekanik arizalar için pilot ve mühendislerin günah keçisi bu cinlerdi ve
kazaya gerçekten de bu cinlerin neden oldugu sanilmaktaydi. Bugün uçus kazalarindaki mekanik
arizalar bilimsel tani yöntemleriyle belirlenmekte ama kazalarda insan unsuru hala % 70’lerde
seyretmektedir. Gremlin kavrami, insan unsuru içindeki hatali tutumlari vurgulayan ve akilda tutmayi
kolaylastirici bir baslik olarak kullanilmistir.
1. Kazaya Yatkinlik : Halk arasinda "sakar" diye bilinen bazi kisilerin sik sik bir seyleri kirip
döktükleri, kendilerine veya çevresindekilere zarar verdikleri bilinir. Arastirmalarin gösterdigine göre,
insanlarin % 10’u, tüm kazalarin %75’inden sorumludur. Bu, kisinin stres birikimiyle de, kendini
cezalandirma güdüsüyle de, fiziksel ve zihinsel kusurlariyla da ilgili olabilir. Cephane imalati, et
kesiciligi, insaatçilik gibi sektörlerdeki kaza fazlaliginin günahinin çalisanlarin defektlerine degil, isin
dogasina ait oldugu da ileri sürülmüstür.
2. Travmaseverlik : Bazi insanlar bilinçli veya bilinçsiz olarak travmayi severler, travmatik yasantilara
yatkin ve isteklidirler. Her girisilen eylem travmaya dönüsür, beladan belaya kosulur, hiçbir zaman
rahatlik yok gibidir. Bunun kökeninde korkulan seyi önceden yasamak veya iç gerilimden kurtulmak
için dis objeleri kullanmak egilimi bulunabilir.
3. Bilinçdisi Intihar Güdüsü : Kisinin baskalari tarafindan suçlanmasindan daha kötüsü, kendi
kendisini suçlu ve cezalandirilmayi hakketmis hissetmesidir. Örnegin, bir baskasinin ölümünden
kendisini sorumlu tutan birisi, sag kalma suçlulugu içinde olabilir, bilinçdisinda onunla ödesmek güdüsü
tasiyabilir, bilinçli bir niyet içinde olmaksizin kendi ölümüne yol açacak senaryolar hazirlayabilir. ABD’de
her sene bir kilise, bar veya okula çakilma biçiminde, pilotlarin ölümleriyle sonuçlanan birkaç uçak
kazasi rapor edilmekte ve bunlarin kaza degil, açikça intihar oldugu bildirilmektedir.
4. Korkulu ve Korku Karsiti Tutumlar : Kaygi ve korkular, insanin bütün duygulanim durumlarinin
kaynagi olup, tehlike karsisinda gösterilen dogal ve evrensel tepkilerdir. Esasen, insani ve dogal
korkular yararlidir, insanin korunma içgüdüsüyle ilgilidir. Marazi olan, korkulmayacak durum ve
nesnelerden korkmak veya korkularini kontrfobik tutumlarla telafiye çalismaktir. Bireyin
çevresindekilere sürekli olarak korkmadigi mesajini vermeye çabalamasi anlamindaki korku-karsiti
davranislarin örnekleri, süratli araba kullanma, gereksiz yere kavga çikarma, tehlikeli sporlara yönelme,
uçusta yersiz cesaret gösterileri ve riskli manevralar yapma eylemleridir.
5. Olumlu Geribildirim Doyumsuzlugu : Motive edilmek herkese lazim bir gereksinimdir, ancak
bunu saglamak için "sürekli aferin pesinde olmak" tutumu, bir çesit doyumsuzluktur. Olgun insanin,
lider veya grup takdirinden baska, daha üst düzeyde doyumlari olmalidir. Görevini hakkiyla yapma,
üretme, yaratma, yararli olma ve kendini gerçeklestirme duygulari da yetebilmelidir
6. Tevekkül : Insanin en olumsuz durumlarda bile, yapabilecegi seylerin oldugunu düsünmesi
gerekirken, burada kendini Tanriya emanet edip, aci ve izdirap söz konusu olsa bile bunda bir hikmet
arayan, kaderci düsünüs yürürlüktedir. Sanki yasam daha önceden belirlenmis bir senaryoya göre
sürmekte, insan davranislari disaridan kontrol edilmektedir. "Is olacagina varir.. alin yazisi.. elinden bir
sey gelmez..." gibi ifadeler bu düsünüsün kliseleridir.
7. Aliskanlik Tuzagi : Tekrarlayici islerde, zamanla bilinçli dikkat sarf etmeden, otomatik biçimde
yapma aliskanligi kazanilir. Binlerce kez yinelenen ayni, monoton çalismalar, kontroller, her seyin
yolunda gidecegine dair aldatici bir inanç ve emniyet önlemlerine umursamazlik tutumu yaratabilir.
Ayni tip araçla uzun süre çalisan kisilerde insan-makina bütünlesmesi ve aracin huylarini ögrenme
olgusu, bir yönüyle olumludur; olumsuz tarafi ise, araçla onu kullanan arasinda, sanki iki insan
arasinda kurulmus iliskiye benzer bir bag oldugunun varsayilmasi ve böylece kisinin o araçtan
kendisine bir zarar gelmeyecegine ve kendisinin daha önce kazaya ugrayan kisilerden farkli olduguna
dair majik bir inanç gelistirmesidir.

8. Kural Tanimazlik : Otorite karsiti kisiler, kendileri üzerinde kontrol yetkisi tasiyanlara da, kurallara
da tahammül edemezler. Kendilerine neyin, nasil yapilacaginin söylenmesine tepki gösterirler.
Kurallarin pek çok deneyimler sonucu belirlendigini anlamak istemezler. Kurallardaki detay kusurlari
abartarak ihlalin bahanesi haline getirebilirler.
9. Incinmezlik Düsüncesi : Kalbinin derinliklerinde sanki hiç ölmeyecekmis düsüncesini belki bir
savunma olarak tasiyanlar hiç de az degildirler. Sanki bütün kaza ve kötülüklerin baskalarinin basina
gelecegi, "aci patlicani kiragi çalmayacagi" yanlis düsüncesi (gremlin olarak), günlük yasamda sik
kullanilan veya siginilan bir ilke haline geldiginde tehlike çanlari çaliyor demektir. Bir arastirmada, bu
yanlis düsünüs kalibinin çok yaygin oldugu (% 43) belirtilmektedir.
10. Dürtüsel Davranma : Bazi insanlar belirli durumlarda çesitli olasiliklari gözden geçirip, en iyi ve
uygun olanini seçme sabrini gösteremeyecek kadar ani ve duygusal davranma egilimindedirler.
"Hemen simdi yap", bu tutumun klisesidir. Bir insanin araba kullanma biçimiyle yasama biçiminin
benzerligine iliskin bir özdeyis vardir: "Bir insan nasil araba kullanirsa öyle yasar".
11. Maço Tutumu : Erkekligini ispatlamak ve baskalarini etkilemek için abartili çabalar içinde olma
tutumudur. Sürekli olarak yinelenen tavir, "ben bilirim, ben yaparim" dir. Maço kisiler hirs ve tutku
makinesi gibidirler; riskli davranislar içindeyken çok rahat görünürler. Bu, etraftakileri etkilemekten
duyduklari doyum ile ilgilidir. Ilginçtir ki bu kisilerin atakliklari onlara prim kazandirabilir, cüretkarliklari
ile önder konumuna gelebilirler.
12. Inisiyatifsizlik : Inisiyatif, baskalarindan bir emir veya öneri almadan, neyin gerekli oldugunu
kavrayip ilk hareketi yapabilme yetenegi olduguna göre, inisiyatifsizlik de bunun eksikligi, kendiliginden
davranabilmenin sinirliligidir. Her statü ve pozisyonun belirli sinirlar içinde de olsa bazi yetkileri vardir.
Inisiyatifsiz kisi için bu durumlarda yapacak bir sey yoktur. Bir görevde ikinci, üçüncü adam olarak çok
verimli ve basarili iken, lider olunca ayni performansi gösteremeyen kisileri tanimlayan bir kavram
"Ikinci pilot sendromu" (copilot syndrome)' dur.
B. Karar Verme ile Ilgili Diger Hatali Tutumlar :
1. Kurban Etme : Bazi insanlar karisik durumlarda, karar vermenin güçlügünü ve zaman
gerektirdigini görerek, alternatifleri irdelemeyi ve en dogruyu bulma çabalarini durdurur ve kolay bir
seçim yaparlar, yani zihinsel tembellik nedeniyle en iyi karar kurban edilir.
2. Inatlasma : Bazi insanlar bir yola girdiklerinde, onun sonuna kadar gitmek zorundaymislar gibi bir
illüzyona kapilirlar. Açik arttirmalarda, gereksiz bir inatlasma veya hirs ile, o esya için makul olan
paranin çok fazlasina çikan insanlar vardir. Havacilikta da, örnegin inis için elverisli olmayan kosullarda,
o meydana inmeye mecburmus gibi davranma ve karar mekanizmasinin dügümlenmesi olgulari seyrek
degildir.
3. Deneyimlilik Abartisi : Deneyim sadece toplam uçus saati ile ölçülen bir unsur degildir. Uçus
saati kabarik oldugu halde deneyimsiz pilotlar da vardir, bunlar sürekli yaptiklari yanlislarla negatif
deneyim kazanmis kisilerdir. Bazi basarilarini (?) kibirle abartan, basarisizliklarini ise hatirlamayan ve
ders de çikarmayan böyle pilotlar, genç fakat bilgili pilotlardan çok daha kötü kararlar vermektedirler.
4. Kumarbaz Yanilgisi : Bazi insanlar kumarda sanki bir denge oldugunu var sayarlar. Eger pes pese
7 kez tura geldiyse, artik yazi gelme olasiliginin arttigini düsünürler. Halbuki yazi veya tura gelme
olasiligi % 50’dir ve 40 kez de yazi gelse, 41. atista yazi veya tura gelme olasiligi gene % 50’dir.
Havacilikta bu yanilgi, meteorolojinin olumsuz seyretmesinin artik bitecegi, aksiliklerin yeterince devam
ettigi için artik duracagi ... gibi yanlis beklentilerle kendisini gösterir ve yanlis kararlara zemin hazirlar.
5. Ilk Düsüncede Israr : Bazi pilotlar kafalarina yerlestirdikleri ilk uçus bilgilerini degistirmeye direnç
gösterirler. Bu büyük olasilikla bir zihinsel tembelliktir; degisen durumu, yeni bilgileri yok sayarak,
uçusun baslangicinda kafada kurulmus olan planin degistirilmesinin zahmetinden kaçilmaya
çalisilmaktadir.

6. Fiksasyon : Bazen pilot göstergeler içinde uçusun o ani için en gerekli olanina degil, en göze
çarpanina (en yenisi, en isiklisi, en büyügü,vs.) dikkatini vererek, bilgi isleme fonksiyonunu zaafa
ugratir.
7. Genelleme : Birkaç gözlem ve küçük örnekle sinirli deneyimlerin genellestirilmesi, tüm durumlara
yayilmaya çalisilmasi, pilotu yanlis kararlara götürebilir.
8. Tehlikeli Iyimserlik : Pollyanna’cilik olarak bilinen, her gelismeyi, her ipucunu olumlu yönde
yorumlama egilimi, belki kisiye rahatlik veren bir savunma çabasidir ancak uçusta pilotun gerçekçi
teshis ve yargilarini bozma potansiyelinde oldugu için, tehlikeli bir tutum sayilir.
9. Yanlis Hipotezler : Hiçbir pilot kule izni olmadan kalkis veya inis yapmaz, hiçbir pilot bilerek yanlis
meydana inmez, ama böyle yapildigina dair pek çok rapor vardir. Pilotun bazen bir fikre kilitlendigi, o
fikri destekleyen kanitlar bulmaya çabaladigi, etrafindakilerin uyarilarina ragmen kafasindaki senaryoya
göre davrandigi gözlenir.
10. Bosluklarin Doldurulmasi : Bazen pilot görev yogunlugu ve dikkat eksikligi nedeniyle aldigi bir
mesaji tam anlamayabilir. Özellikle dis ülkelere yapilan uçuslarda, degisik telaffuz biçimleri, kisaltmalar,
telsizdeki ses bozulmasiyla da daha anlasilmaz hale geldiginde pilot, eksikleri aklinda olusan semaya
göre yanlis biçimde doldurabilir ve sonuçta yanlis kararlara varabilir.
11. Asiri Yüklenme : Bazi kisiler, ayni anda birçok isi birden yapabileceklerini sanirlar; halbuki duyu
organlarinin ve beynin kapasitesi bu asiri yüklenmeyi tolere edemez ve bilgi isleme ve dogru karar
verme islevi bozulur. Sadece bir konu üzerine yapilan asiri yüklenme durumlarinda ise “tünel algisi”
denen bir durum olusabilir; bu, dikkatin asiri biçimde bir konuya yönelmesiyle, diger bilgilerin
algilanamamasi demektir.
V. GRUP KARARLARI :
Ayni durumu yasayan birden fazla kisinin güç birligi (sinerji) içinde varacaklari kararin daha saglikli
olacagi, uçus ekibinin iyi bir karar mekanizmasi oldugu biçiminde akla uygun gelen görüsler vardir.
Havacilikta böyle bir grup kararina katilmasi gereken kisiler, kaptan pilot ve yardimcilari, diger uçus
ekibi, hava trafik kontrolörü, belki yerden müdahale eden yetkililer, kritik durumu havadan izleyen
uçak pilotu, vs. dir. Belki her zaman bu kadar genis olmayan bir grup tarafindan yapilacak durum
degerlendirmesi için yeterli zaman emercensi hallerde çogu kez yoktur. Gene de verilecek kararla ilgili
bir konsensüs varsa pek sorun olmaz, ancak çok zit karar önerileri varsa ne yapilacaktir; demokratik
oylamaya mi bas vurulacaktir ? Kanimizca bir futbol maçinin orta hakemi gibi, kaptan pilot
yardimcilarinin fikirlerini alarak son sözü söyleyen kisi olmalidir. Çünkü böyle kritik durumlar, gerçek bir
liderin varliginda daha kolay asilabilmektedir.

VII. SISTEMLE ILGILI DÜZENLEMELER :
Karar verme yetisini gelistirmede, yukarida açiklandigi gibi egitim çalismalari birinci öncelikli konudur.
Ancak karar vericiyi rahat ettirecek, sistemle ilgili düzenlemeler de önemlidir. Kokpitte ergonomik
düzenlemeler (gürültü yalitimi, uygun aydinlatma ve isi düzeni, göstergelerin göz takibine elverisli
biçimde yerlestirilmesi, haberlesme olanaklari, vs.) ile karar vericinin isi kolaylastirilabilir. Mürettebatin
iyi bir isbölümü ile çesitli kaynaklardan gelen ham bilgileri ayiklayip, kullanilabilir halde karar vericiye
sunmasi gerekir.

VIII. KARAR VERME EGITIMI :
Uçakta çok kritik kararlari dar zaman periyotlarinda vermek zorunda olan pilot ve mürettebatin,
mutlaka belirli ölçülerde dogal karar verme yetileri vardir. Havacilik ortaminda kazanilmis deneyimler,
emercensi durumlarda yapilmasi gerekenleri açiklayan çeklistler, kule direktifleri, ekiptekilerin önerileri


vs. ile çogu zaman dogru kararlar verilebilir. Bir hastaya yanlis teshis koyarak da, dogru teshis fakat
geç veya yanlis tedavi uygulayarak da ayni zarar verilebilir. Bu nedenlerle özel bir karar verme
egitimine gereksinim vardir. Karar verme egitiminin basamaklari asagidaki gibidir :

1. Kisinin uçus güvenligi yönünden tehlikeli tutumlarini belirleme,
2. Bunlarin düzeltilme tekniklerini ögretme,
3. Stresle basa çikma yöntemlerini ögretme,
4. Risk yönetimi usullerini gelistirme,
5. Birden fazla pilot ve mürettebatla çalisma usullerini ögretme (CRM),
6. Karar verme becerisini gelistirme.
Son basamak olan “karar verme becerisini gelistirme” bölümü, zaten egitimin amacini olusturan en
önemli bölümdür. Bunun saglanmasi için pilota verilecek 6 ödev belirlenmistir. Bu ödevlerin
Ingilizce’deki ilk harfleri siralandiginda “karar verme” anlamina gelen DECIDE sözcügü ortaya
çikmaktadir.


Detect : Dikkat gerektiren olaylardaki degisiklikleri izle,
Estimate : Olasi degisimleri önceden tahmin et,
Choose : Alternatifler içinden uçus güvenligiyle ilgili olani seç,
Identify : Uçusu kontrolde tutacak dogru kumandalari belirle,
Do : Seçilen karari uygula,
Evaluate : Uçusun devaminda uygulanan degisiklikleri degerlendir.


• HIPOKSI
Oksijen yasamin devami için en önemli gereksinimlerden biri, belki de birincisidir. Oksijensizlik anoksi,
solunum havasindaki oksijen azligi (vücudun yeterli oksijen saglayamamasi) ise hipoksi olarak bilinir;
her iki durum da vücut fonksiyonlarinda ölüme kadar varan bozulmalara neden olabilir.

1. Dünya Savasinda bir Ingiliz pilot, yüksek irtifada uçarken düsman bölgelerinin fotograflarini çekme
görevi sirasinda, gereksiz yere ayni bölgenin pes pese 18 fotografini almis, sonradan niçin böyle
yaptigini kendisi de anlayamamistir. Ayni siralarda bir diger Ingiliz pilot, 19.000 feet irtifada uçarken
karsilastigi düsman uçaklarinin pilotlarina çok samimi biçimde el sallamis, arkadaslarinin uyarilarina
ragmen ates açma veya kaçma davranisi da göstermemistir. Bu gerçek öyküler hipoksinin traji-komik
sonuçlarini yansitmaktadir.
Insan bünyesinin ortalama 3000 m. yükseklige kadar önemli bir sorun olmadan yasamaya elverisli
oldugu genel kuralina karsin; Tibet, Peru, Himalaya, And ve Alp daglari gibi bölgelerin yerlileri, 4.500 -

5.500 m. gibi yüksekliklerde yasamlarini sürdürmektedirler; bilinen en üst limit budur. Yükseklik
unsuru, hipoksiyi yaratan etmenlerden sadece birisidir; bu, hipoksik hipoksi olarak bilinir. 4 tip hipoksi
tanimlanmistir :
1. Hipoksik (hipobarik) hipoksi
2. Hipemik (anemik) hipoksi
3. Stagnant (iskemik) hipoksi
4. Histotoksik hipoksi
Hipoksi Klinigi : Hipoksi, ayri bir hastalik tablosu olmaktan çok çevresel oksijen azligina
organizmanin tepkisi sayilmaktadir. Oksijen azligindan en çok etkilenen dokular retina, miyokard ve
merkez sinir sistemidir.


Hipokside klinik belirtiler asagidaki degiskenlere bagli olarak nicelik ve nitelik farkliliklari gösterir : Ne
kadar irtifa alindigi, yükselme hizi, bu irtifada kalis süreleri, çevre isisi; kisisel performans ve deneyim,
beslenme, yorgunluk, alkol, tütün, ilaç kullanimi, stres, aktivite durumu vs.

Belirtiler : Bas agrisi, bas dönmesi, yorgunluk, uykusuzluk, bulanti, kusma, istahsizlik, uyusukluk,
siyanoz, görüs bozulmasi, bellek ve yargi kusurlari, öfori, duygusal dengesizlik, hallusinasyon, kas
koordinasyon bozuklugu vs.

Havacilikta Hipoksi :

Gerekli koruyucu teçhizati ve oksijen donanimi olmayan baloncu, parasütçü ve uçucularda hipoksi ciddi
bir sorundur. Havacilikta hipoksinin tehlikeli olabilecegi en önemli 3 durum; yüksek irtifa uçuslari,
yüksek akselerasyonlu manevralar ve alçak basinç odasi uçuslaridir. Concorde uçagiyla yolculuk
yapildigi varsayilsa, 50-60.000 feet (15-18.000 m.) irtifada iken uçagin oksijen sistemi islev görmedigi
andan itibaren 15 saniye içinde pilot ve tüm yolcular bilinç kaybina ugrayacaklar, 6 dakika sonra da
hipoksik hipoksiden öleceklerdir.

1700' lerdeki balon uçuslarindan bugünkü modern havaciliga gelinceye kadar çok sey degismisse de,
hipoksi nedenli kaza ve ölümler o gün de olmustur, bu gün de sürmektedir. O zamanlar düsük oksijen
kosullarindaki bozukluklar, zihin bayatlamasi veya beyin yorgunlugu olarak nitelendirilmistir.
Havaciligin baslangiç yillarinda ise oksijen destek donanimi olmadan uçan pilotlarda, oksijen azliginin
birikici etkileri sonucu nörotik bir yapi olustugu düsünülerek buna aeroneurosis denilmistir.

Havaciliktaki Hipoksi Belirtileri : Uçusta genellikle 8-10.000 feet (3000 m) irtifaya iyi tahammül
edilmektedir; fakat kisisel farkliliklardan dolayi, bu yüksekliklerin altinda bile belirti gösteren kisiler
olabilmektedir. Egzersiz toleransi düsük, beslenmesi yetersiz, yorgun, uykusuz, alkol, tütün, ilaç
kullanmakta olan ve psikolojik direnci zayif kisilerin hipoksi klinigi daha agirdir. Fakat belki de en
önemlisi, hangi irtifaya, ne kadar süratle çikilip, ne kadar kalindigi, oksijen kullanilip kullanilmadigi ve
ne ölçüde (G) kuvvetine maruz kalindigidir.

Önde gelen belirtiler: Görme bozukluklari, bas dönmesi, bas agrisi, yorgunluk, uyusukluk, yargi ve
bellek kusurlari, öfori, koordineli kas hareketleri zaafi ve bilinç kaybidir. Genellikle en erken çikan, gece
görüs kaybi olup, yüksek G altinda gri görüs, tünel görüsü ve görme alaninin kararmasi biçiminde bir
ilerleme gösterir. Hipoksi belirtileri genellikle sinsidir, kisi tarafindan fark edilmeyebilir; asiri güven
hissi, keyif, kontrolsüz gülme, sarki söyleme, bagirma, küfretme, histerik bayilma ve temaruz gibi
davranis bozukluklari ile bilinç kaybina hatta ölüme kadar kayitsizlik içinde gidilebilinir. Problem çözme,
kendini kritik etme yetenekleri zayiflayabilir. Bellek ve yargi bozukluklari, mantiksiz ve sabit
düsünceler, tehlikelerden kaçinmama, uyuklama halleri gözlenebilir.

Tedavi : Havacilikta hipoksik, hipemik, stagnant ve histotoksik hipoksi tiplerinin her biri ayri ayri veya
birlikte uçucuyu etkileyebilir. Tedavi hipoksi tipine göre belirlenmelidir. Kabin içinde egzos sizintisi,
yangina bagli plastik maddelerden çikan siyanid gazi, sigara dumani, histotoksik ve hipemik hipoksi
nedenidir. Bu durumlarda zehirli gazlarin giderilmesi ve oksijen solunmasi gerekir. Yüksek G' li
uçuslardaki stagnant hipoksi söz konusu oldugunda, % 100 oksijen solunumuyla birlikte, anti-G
manevralari ve anti-G elbiseleri yararlidir. Hipobarik-hipoksik hipokside ise, % 100 oksijen solumak ve
3000 m’nin altindaki irtifalara inmek tedavi yerine geçer. Zihinsel fonksiyonlardaki düzelme saniyeler
içinde bile gözlenebilir; bas agrisi ve yorgunluk ise bir süre devam edebilir.

Egitim : Modern havacilikta hipoksik ve stagnant hipoksinin olumsuz etkilerini yer kosullarinda
uçuculara yasatarak egitim kazandirmak ve arastirmalar yapmak amaciyla cihazlar gelistirilmistir. Alçak
Basinç Çemberinde egitim için genellikle 30.000 feet irtifa yeterli görülür. Uçucularin hipoksi etkisi
altinda gelistirdikleri yanlisliklar ve performans bozukluklari kendilerine gösterilerek egitilirler.

Önlemler : Havacilikta genellikle 10.000 feet üzerindeki irtifalarda oksijen kullanilmaya baslanilmasi
önerilmektedir. Gece uçuslarinda yer seviyesinden itibaren oksijen kullanmak daha dogrudur. 10.000
feet' ten sonra otomatik olarak solunan oksijen konsantrasyonu arttirilmakta; 32.000 feet' te % 100


oksijene varilmakta; 34.000 feet' ten sonra ise basinçli % 100 oksijen verilmektedir. Ticari havayolu
tasimaciliginda kabin içi 5-7000 feet irtifada tutulur; kabin basinç ve oksijenlenmesinin bozulmasi
halinde de otomatik olarak yolcularin yüz hizalarina inen oksijen maskelerini kullanarak hipoksi
etkilerinden korunulur.


HERKESE GÜZEL GÜNLER
OLYMPOS AIR SPOR

[Champion]

Hocam bu yazdıklarını okudunmu...?

[yener]

Hocam bu bilgiler PPL pirivat pilot lisans egitimlerinde aldigimiz ders notlariydi.
Genel bilgi anlaminda paylasmak istedim.
Umarim ilgili arkadaslara faydali olur.

[Champion]

iyi yapmışsın faydalı bir çalışma..

Semih

[metinmurat]

''Alkolün, uykuya dalmayi kolaylastirdigi gerçektir ama uyku kalitesini bozdugu da unutulmamalidir.
Kafeinli içeceklerin uykuyu zorlastirdigi; buna karsilik sütün, (içerdigi L-Triptofan maddesinin serotonini
arttirmasi yoluyla,) uykuya yardimci oldugu bilinmektedir (6).

Kafeinli içecekler (çay, kahve, kola) , karbonhidratli yiyecekler, gerinme hareketleri, ilik dus,
yorgunlugu bir süre hafifletebilmektedir.''

Yorgunluğun ilacı dinlenmek ve uyumak. Ama kısa vadede sık ama birer yudumluk su içmek etkili olabilir.

''Hipoksi belirtileri genellikle sinsidir, kisi tarafindan fark edilmeyebilir''

İşte hipoksinin en temel belirtisi budur. Her zaman akılda tutulmalıdır.
Not: Alıntılar başlığı açan havacı dostun yazısının içinden çıkarılmıştır.

[halukyildiz]

Guzel bilgiler daha cok rutin calisan pilotlari kapsiyor sanirim.
Ben insan performansinin dusuklugunun sportif ucuslarda daha cok "gorme-algilama" problemi olarak ortaya ciktigini ve sportif ucuslarla ugrasanlarin ozellikle buna dikkat etmesi gerektigini dusunuyorum. Bakiyoruz ancak goruyormuyuz? Nekadar gorebiliyoruz? Karsidan minicik bir nokta olarak gorunen koca bir ucagin camina sinek gibi yapismak kac saniye surer? Velevki 4 saniye dediniz manevra yapmaya karar verip bunu yapip kacmak kac saniye surer? Donerken birinin yanimizda olup olmadigini gercekten kontrol ediyormuyuz? Farkli tonlarin olmadigi sadece maviyi gordugumuz bir gunde eger gozlerimizi degisik noktalara gezdirip degisik objelere odaklamazsak tembellesen gozlerimizin 2 metre otede bir noktaya odaklandiginin ve kor oldugumuzun farkindamiyiz? Performanstaki en buyuk limit budur (gorme-algilam) bence. Kalabalik ortamda ve hava trafiginin kontrol edilemedigi bir bolgede en hayati problem, gormeyip havada biriyle carpismak veya biryerlere toslamak degilmidir?

[MAGNETO]

Okumaktan gozlerim bozuldu şaşi bakiyorum şimdi , gercekten severek okudum paylasim için cok tesekkur ederim çok yararı olacağı kesin 3 sefer daha okumak gerekiyor +1

[tunahan yz]

bu ne ya destamı yazdın mehmet bey maşallah

[htamerursavas]

''Bu tanimlamada, Ingilizce' deki "tiredness, exhaustion, fatigue"
kavramlarinin Türkçe'de pek ayrismamis ve siklikla tek bir "yorgunluk" sözcügüyle karsilanmakta olusu bir eksiklik olarak görünmektedir.''

Olur mu ya kim yazmış bu kitabı marslılar mı?
Yorgunluk, bitkinlik ve yorulma diye çevirebiliriz
ayrıca tükenmişlik, argın, dermansızlık ta kullanılabilir

Ama yazının geneli iyi yani merak eden okuyabilir ben başta böyle bişey okuyunca yuh dedim yani... Bir dilde bir şeyin sadece bir ismi vardır bu arada..