Kendi Limitlerini Bilmek / Kazalar / Pilot Performansı

Yamacparaşütü ile ilgili genel konuları buraya yazabilirsiniz.

Moderatör: Moderatör Ekibi

Kullanıcı avatarı
SkyCloud
Mesajlar: 513
Kayıt: 13.04.2005, 10:25
Ad Soyad: Akin Gokbulut
Şehir: İstanbul
:
Moderatör Yarışma Pilotu 150+ Club
Aldığı Beğeni: 10 / 0
Pilot Menüsü: 

Kendi Limitlerini Bilmek / Kazalar / Pilot Performansı

Mesaj #1 gönderen SkyCloud » 9 yıl 7 ay önce (27.12.2007, 14:45)

Kanat tasarımlarında her geçen gün daha iyiye gidildikçe, bunlarla uçan pilotların kaza yapma riskinin azalması ve daha az kişinin yaralanması gerekirdi. Fakat sonuçlar böyle olmayıp üst düzey kalın korumalı harness ve başlangıç seviye kanatlarla uçuluyor olsa bile hala ciddi kazalar sıklıkla meydana gelmekte.

Eskiden bu kadar iyi ekipmanlar yokken genellikle derin stall veya spin nedeniyle bir kaza yapıldığında suç kolaylıkla tuhaf davranan kanadın üzerine atılıveriyordu. Soğuk veya sıcak hava veya ıslanma sonucu kanatların değişen uçuş karakteristiği bazı sürprizler yaratabiliyordu. O zamanlar kanat handlingi bugünden daha kolay olmasa da ana sebep kazaların gerçekte tamamen pilot hatasından kaynaklanmasıydı.

Günümüz kanatları nerdeyse mükemmelliyet noktasına yakın şekilde tasarlanmış durumda fakat pilotlar nedense hala ciddi kazalar yapmakta.

Olası bazı sebepler :
Eğitimden yeni çıkmış tecrübesiz bir pilot çok türbülanslı olarak bilinen bir yerde aşırı rüzgara karşın kalkış yapmaya karar verir ve bölge pilotlarının tüm uyarısına rağmen kalkış yapar. Kısa bir süre sonra kendini uygun iniş alanı bulunmayan dar bir vadide bulur. Yüksek gerilim tellerinden kaçmak için dönüş yaparak rüzgarı arkasına alır ve kayalıklı yamaca çakılır. Sonuç kırık bel kemiği veya diğer başka kırıklar.

Yalnız başına tepeye çıkan tecrübesiz bir pilot aşırı rüzgardan dolayı biraz aşağı yürüyerek rüzgarın daha hafif gözüktüğü yerden kalkış yapmaya karar verir. Halbuki gökyüzünde lentiküler bulutlar gelişmektedir. Tam bağlandıktan hemen sonra ve frenleri henüz eline almak üzereyken gelen rüzgar darbesi pilotu yerden keserek yukarı ve/veya tepenin üzerine tamamen kontrolü dışında sürükleyerek havalandırır. Bir binaya veya ağaçlara çarparak durduğunda bir sürü kırık ve iç kanama oluşur.

Bir şeylerin ters veya yanlış olduğu hissine sahip olunca kalkış/uçuş iptal edilmelidir. Buna havacılıkta herkesin kendi limitlerini bilmesi/hissetmesi denir.

Sertifikalı bir kanatta bozukluk veya yanlış davranış karakteri artık eskilerde kalmıştır. Günümüzde kazalar yanlış tepki veren, eksik değerlendirme yapan veya yanlış karar veren pilot hatalarından kaynaklanmaktadır.

Gözetim altında olmayan öğrenci pilot değilseniz ve eğer bir kaza yapmışşsanız kendinizi sorgulayın :
Ekipmanlarda bariz bir bozukluk mu vardı?
Başka biri zorla arkanızdan mı ittirdi?
Eğer cevabınız hayır ise kaza tamamıyla sizin hatanızdır. Bu kadar basit...

''KALKIŞ YAPMAK ŞART DEĞİL FAKAT İNİŞLER MECBURİDİR.''

Öte yandan daha iyi ekipmana daha fazla güvenmeye meyilli oluruz ve uçuşlar esnasında daha fazla risk alırız. Ucus esnasinda bazi kararlar verirken bunu hep hatirlayin.

Bir havacılık deyişine göre; ''Bir kaplan tarafından ısırılma ihtimali nerdeyse yoktur fakat ölüme beynimizi gagalayan kuşlar sebep olabilir."

Yanlış değerlendirme sonucu çok şiddetli rüzgarda kalkış teşebbüsünün kapanma ve yere çakılmayla son bulması kuvvetle muhtemeldir. Bu kazanın ana sebebi kanadın kapanması değil kalkış kararının alınmasıdır. Bir şeyin kötü başlamasına izin verilirse olay zincirleme reaksiyon şeklinde devam eder. Her zaman uçuş öncesi kontrolleri yaparak uçuş esnasında kanatla ilgili fiziksel bir bozukluğun en azından önüne geçilebilir. Yani zinciri oluşturan halkaların başlangıcı...

Örnek olarak diyelim ki her 1 saatlik uçuşta 20 adet önemli karar alıyoruz ve aldığımız kararların doğruluğu %99 olsun.
Kesin Sonuç : uçarken her 5 saatte bir kritik hata yapıyor olacağız. Bile bile alınan bazı riskler ise daha fazla yanlış karar vermemize sebep olarak kritik hata oranını yükseltecektir.

Genel Sonuç : Pilotun istatistiki performansının iyi olması ne kadar emniyetli uçtuğunu göstermez. Doğru olan pilotun kendi standartları ve/veya seviyesi altında istikrarlı bir performans düzeyini tutturabilmesidir.

Gerçeklik : Ortalama genel performans düzeyine sahip olacak şekilde havacılık prosedürlerine uymak ve uygulamak emniyeti getirir fakat bu durumda pilotun performansı kendi ortalama kapasitesinin altında kalacaktır.

Bu gerçeklik bir çelişki gibi görünebilir ve aslında ortalama genel performans düzeyine ulaşmak için bile sürekli çok pratik yapmak ve çok vakit harcamak gereklidir.
Çoğu yamaç paraşütü pilotunun harcayacak çok vakitleri yoktur veya böyle bir bağlılığı üstlenmezler. Çoğu pilot için uçuş sadece yoğun hayatlarının boş zamanlarında yaptıkları hoş, eğlenceli, ve hava atılacak sıradışı bir aktivitedir.
Örneğin sıradan bir dağcı Everest’e tırmanan gruba nereye kadar eşlik edebilir? Bir süre sonra durmak veya dönmek zorunda kalacaktır.

Uçuş sporunda ise kalkış yaptıktan sonra durmak veya vazgeçtim demek pek mümkün değildir. En iyi, en kaliteli ekipman bile asla tam alınmamış veya alınması gereken eğitimin eksikliğini, sürekli ve düzenli yapılmamış pratik çalışmaların boşluğunu veya tecrübe eksikliğini tamamlayamaz.

''Uçuş insanoğluna bahşedilmiş bir ‘doğal hak’ değildir.''

“Olumsuz durumlardan kaçınmak için en doğru kararları verme yetisini kullanan pilot en iyi pilottur ve bu olumsuz durumlardan kaçınma en üst düzey uçuş becerisine sahip olmayı gerektirir.”

Son beğenen PaRaDoX




Kullanıcı avatarı
afsin
Mesajlar: 289
Kayıt: 28.09.2006, 14:07
Ad Soyad: Hüseyin Afşin Oral
Şehir: Manisa
:
200+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Yaş: 40
Pilot Menüsü: 

Mesaj #2 gönderen afsin » 9 yıl 7 ay önce (27.12.2007, 15:08)

akın abi sen konuyu açmışken genel yp forumu okuyanlariçin 1-2 soru sormak isterim..

a- kanat seçimi "sınıfı": pilot kanat seçerken önem sırası nedir?
b- kanat kilo limiti: pilot çıplak ağırlığı 80 kg ise hangi limitte kanat seçmeli
b1-bu limit havanın yaz yada kış olmasındaki etkisi nedir?
b2-pilotun düz uçuşla xc veya termik uçuşlarını nasıl etkiler?
c-pilot olmak için " genelde kuşan sallan mantığı ile eğitim verildiği için" eksik kalan meteorlajik bilgileri nasıl öğrenmeli basit olarak? temel bilmesi gerekenler?

saygılar
@fsin

Kullanıcı avatarı
ymcbayraktar
Mesajlar: 753
Kayıt: 13.06.2005, 20:24
Ad Soyad: Mehmet Bayraktar
Şehir: Tokat / Zile
Aldığı Beğeni: 3 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #3 gönderen ymcbayraktar » 9 yıl 7 ay önce (28.12.2007, 00:12)

Afşinin sorularına anladığım ve bildiğim kadarıyla cevap veriyim
1-Yeni başlayan bir pilot yada tercübeli bir pilot Kanat seçerken sadece kendi uçmak istediği kendi seviyesine uygun gördüğü kanatla değil kendinden tercübeli insanların kendi seviyesine uygun gördüğü kanataları tercih etmeli bunu şöyle açıklayabilirim bazı insanlar 100 uçuşa geldiklerinde kendilerini gelişmiş hissedip hemen bir üst sınıfa geçmek isteyebilirler oysaki onden daha tercübeli arkadaşları yada eğitmeni henüz o olgunluğa ulaşmadığı kanaatindedir pilot kanat seçimi sırasında bunu dikkate almalıdır şenyurtta eylül ayında yaptığımız şenlikte henüz 40 -50 uçuşu olan bir arkadaşımın o sert havada ve irtifada yedeksiz uçtuğunu dikkatimizden kaçırmışız neyseki orada başka bir duyarlı arkadaşımız bizi uyardı da farkettik sadece kanat seçmek yetmiyor tüm malzemelerin de eksiksiz olması gerekiyor malesef bazı arkadaşların terlikle şortla yada sadece ince kolsuz bir kıyafetle uçtuğunu görüyurz oysa bu kuşamların ne kadar önemli oldugunu yaşanan kazalr gösteriyor sevgili dostum Kazım Karabulut her zaman kuşamları tam olarak uçmasına rağmen kuşamın önemini yaşadığı kazda keşke dirseklik te kullansaydım o zaman dirseğim parçalı kırık olmazdı diyerek dirseğin dahi ne kadar önemli olduğunu vurgulamıştı
Kanat seçiminde arkadaşların başlangıç kanadından başlayarak tercübeleri arttıkça kanat seviyelerini yüksetmeliler ama görüyoruz ki çok az pilot bunu yapıyor genelde 2. bir masraf olmasın diye dhv 1-2 kanatla başlayan pilotlar çoğunlukta
seçtiğimiz kanadın uçtuğumuz yerin özelliklerine göre olmasında yarar var taşlık kayalık zorlu take of lar kullanıyorsak kanadımızın kumaşı ve ipleri biraz kalın olmalı 49 gr vs dhv seviyesi seviyemize uygun olmalı
b-Kanadın kilo limitleri tam orta limit olursa en iyisidir ancak hız istediğinizde ve sert rüzgarlarda ağırlık almakta yarar var 80 kg ağırlığındaki bir pilot tüm kuşam malzemelerini, kask, bot dizlik, parşüt, uçuş tulumu, yedek, harnes, eldiven ne varsa sırt çantasına alıp kantarda tartılacak ve toplam ağırlığını bulacak ki buda pilot ağırlığının üstüne 20 kg daha demektir yani bu da 100 kg kadardır 90-110 kg bir kanat bu pilot için idealdir ama 85-105 de kullanabilir bu durumda üst limite yakın uçulur
b1- Kışın havanın soğuk olması nedeniyle hava molekülleri yaza oranla hacim açısından daha azdır bu da kışın fazla yülselme ikanı tanımaz güçlü termikler olmadığı için kışın daha az sarsıntılı uçuşlar yapılır bu nedenle kışın alt limitlere yakın uçmanın fazla bir sorun çıkarmayacağını düşünüyorum yazınsa güçlü termikler ve güçlü rüzgarlar oldugundan üst limite yakın uçmak kapanmaları zorlaştırırken kapanan kanatların da çabuk açılmasını sağlar
b-2 xc uçuşuna çıkan pilotların hıza ihtiyacı vardır kanadın hızını sadece speed basarak değil agırlık artırarak hıziandırmak da mümkündür bu nedenle xc ye çıkan pilotların üst limitlerde hatta onun da üstünde uçtuklarını duymuştum
c- Uçmanın % 90 ı bence meteorolijidir bulutlar hakkında bilgisi olmayan rüzgar yagış ve yön tahmini yapamayan termiği tanımayan bir pilotun uçması ne kadar tehlikelidir eğitmenimin rüzgar darbe aralığı 6-7 km yi geçiyorsa o havada uçmayın sözünün ne kadar önemli olduğunu 2006 yılı ramazan ayında 0-30 km darbe aralığında uçmaya kalkışıp ta türbülansta tepenin 10-15 m üstünde frontal kapatan kanadımla tepedeki kayalara vurunca anladım bu tercübe bana 6 dikiş ve 6 ayda iyileşen bir ayaga maloldu onun için anlık meteoroloji bilgisi çok önemli bu konuda internet ve yamaç paraşütü eğitim kitapları önemli kaynaklar bunların yanı sıra tercübeli pilotları dinlemek ve uçmadan önce bir araya gelerek hava hakkında yorum yapmak çok önemli ani gelişen cephe ve cb oluşumlarını tanımak ve cephe geçişlerinde uçmamak çok önemli sadece meteoroloji bilmek değil asıl olan uçmamaya karar verebilmektir şunu unutmayalım nasıl uçtuğumuz değil nasıl indiğimiz önemlidir benim bildiklerim bu kadar ama mutlaka buna ilaveleri olacak daha bilgili arkadaşlarımız da olacaktır

Kullanıcı avatarı
Aviator
Mesajlar: 121
Kayıt: 09.03.2005, 23:07
Ad Soyad: R. Özay Zorlu
Şehir: Orhangazi
:
Yarışma Pilotu 100+ Club
Aldığı Beğeni: 4 / 0
Pilot Menüsü: 

Kanat Seçimi

Mesaj #4 gönderen Aviator » 9 yıl 7 ay önce (28.12.2007, 13:31)

Afşinin soruları üzerine , "Genel Tartışma" başlığı altına "Kanat Seçimi" konulu bir yazı ekledim. Konu burda sürdürülecek olsa da niteliği itibariyla ayrı bir başlık altında bulunmasını uygun gördüm.

http://www.ypforum.com/viewtopic.php?t=2612

Özay

www.axis-turkey.com
www.ozayzorlu.com



“Genel Tartışma” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu gezen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok