Kendi Limitlerini Bilmek / Kazalar / Pilot Performansı
Gönderilme zamanı: 1 on yıl 6 yıl önce (27.12.2007, 14:45)
Kanat tasarımlarında her geçen gün daha iyiye gidildikçe, bunlarla uçan pilotların kaza yapma riskinin azalması ve daha az kişinin yaralanması gerekirdi. Fakat sonuçlar böyle olmayıp üst düzey kalın korumalı harness ve başlangıç seviye kanatlarla uçuluyor olsa bile hala ciddi kazalar sıklıkla meydana gelmekte.
Eskiden bu kadar iyi ekipmanlar yokken genellikle derin stall veya spin nedeniyle bir kaza yapıldığında suç kolaylıkla tuhaf davranan kanadın üzerine atılıveriyordu. Soğuk veya sıcak hava veya ıslanma sonucu kanatların değişen uçuş karakteristiği bazı sürprizler yaratabiliyordu. O zamanlar kanat handlingi bugünden daha kolay olmasa da ana sebep kazaların gerçekte tamamen pilot hatasından kaynaklanmasıydı.
Günümüz kanatları nerdeyse mükemmelliyet noktasına yakın şekilde tasarlanmış durumda fakat pilotlar nedense hala ciddi kazalar yapmakta.
Olası bazı sebepler :
Eğitimden yeni çıkmış tecrübesiz bir pilot çok türbülanslı olarak bilinen bir yerde aşırı rüzgara karşın kalkış yapmaya karar verir ve bölge pilotlarının tüm uyarısına rağmen kalkış yapar. Kısa bir süre sonra kendini uygun iniş alanı bulunmayan dar bir vadide bulur. Yüksek gerilim tellerinden kaçmak için dönüş yaparak rüzgarı arkasına alır ve kayalıklı yamaca çakılır. Sonuç kırık bel kemiği veya diğer başka kırıklar.
Yalnız başına tepeye çıkan tecrübesiz bir pilot aşırı rüzgardan dolayı biraz aşağı yürüyerek rüzgarın daha hafif gözüktüğü yerden kalkış yapmaya karar verir. Halbuki gökyüzünde lentiküler bulutlar gelişmektedir. Tam bağlandıktan hemen sonra ve frenleri henüz eline almak üzereyken gelen rüzgar darbesi pilotu yerden keserek yukarı ve/veya tepenin üzerine tamamen kontrolü dışında sürükleyerek havalandırır. Bir binaya veya ağaçlara çarparak durduğunda bir sürü kırık ve iç kanama oluşur.
Bir şeylerin ters veya yanlış olduğu hissine sahip olunca kalkış/uçuş iptal edilmelidir. Buna havacılıkta herkesin kendi limitlerini bilmesi/hissetmesi denir.
Sertifikalı bir kanatta bozukluk veya yanlış davranış karakteri artık eskilerde kalmıştır. Günümüzde kazalar yanlış tepki veren, eksik değerlendirme yapan veya yanlış karar veren pilot hatalarından kaynaklanmaktadır.
Gözetim altında olmayan öğrenci pilot değilseniz ve eğer bir kaza yapmışşsanız kendinizi sorgulayın :
Ekipmanlarda bariz bir bozukluk mu vardı?
Başka biri zorla arkanızdan mı ittirdi?
Eğer cevabınız hayır ise kaza tamamıyla sizin hatanızdır. Bu kadar basit...
''KALKIŞ YAPMAK ŞART DEĞİL FAKAT İNİŞLER MECBURİDİR.''
Öte yandan daha iyi ekipmana daha fazla güvenmeye meyilli oluruz ve uçuşlar esnasında daha fazla risk alırız. Ucus esnasinda bazi kararlar verirken bunu hep hatirlayin.
Bir havacılık deyişine göre; ''Bir kaplan tarafından ısırılma ihtimali nerdeyse yoktur fakat ölüme beynimizi gagalayan kuşlar sebep olabilir."
Yanlış değerlendirme sonucu çok şiddetli rüzgarda kalkış teşebbüsünün kapanma ve yere çakılmayla son bulması kuvvetle muhtemeldir. Bu kazanın ana sebebi kanadın kapanması değil kalkış kararının alınmasıdır. Bir şeyin kötü başlamasına izin verilirse olay zincirleme reaksiyon şeklinde devam eder. Her zaman uçuş öncesi kontrolleri yaparak uçuş esnasında kanatla ilgili fiziksel bir bozukluğun en azından önüne geçilebilir. Yani zinciri oluşturan halkaların başlangıcı...
Örnek olarak diyelim ki her 1 saatlik uçuşta 20 adet önemli karar alıyoruz ve aldığımız kararların doğruluğu %99 olsun.
Kesin Sonuç : uçarken her 5 saatte bir kritik hata yapıyor olacağız. Bile bile alınan bazı riskler ise daha fazla yanlış karar vermemize sebep olarak kritik hata oranını yükseltecektir.
Genel Sonuç : Pilotun istatistiki performansının iyi olması ne kadar emniyetli uçtuğunu göstermez. Doğru olan pilotun kendi standartları ve/veya seviyesi altında istikrarlı bir performans düzeyini tutturabilmesidir.
Gerçeklik : Ortalama genel performans düzeyine sahip olacak şekilde havacılık prosedürlerine uymak ve uygulamak emniyeti getirir fakat bu durumda pilotun performansı kendi ortalama kapasitesinin altında kalacaktır.
Bu gerçeklik bir çelişki gibi görünebilir ve aslında ortalama genel performans düzeyine ulaşmak için bile sürekli çok pratik yapmak ve çok vakit harcamak gereklidir.
Çoğu yamaç paraşütü pilotunun harcayacak çok vakitleri yoktur veya böyle bir bağlılığı üstlenmezler. Çoğu pilot için uçuş sadece yoğun hayatlarının boş zamanlarında yaptıkları hoş, eğlenceli, ve hava atılacak sıradışı bir aktivitedir.
Örneğin sıradan bir dağcı Everest’e tırmanan gruba nereye kadar eşlik edebilir? Bir süre sonra durmak veya dönmek zorunda kalacaktır.
Uçuş sporunda ise kalkış yaptıktan sonra durmak veya vazgeçtim demek pek mümkün değildir. En iyi, en kaliteli ekipman bile asla tam alınmamış veya alınması gereken eğitimin eksikliğini, sürekli ve düzenli yapılmamış pratik çalışmaların boşluğunu veya tecrübe eksikliğini tamamlayamaz.
''Uçuş insanoğluna bahşedilmiş bir ‘doğal hak’ değildir.''
“Olumsuz durumlardan kaçınmak için en doğru kararları verme yetisini kullanan pilot en iyi pilottur ve bu olumsuz durumlardan kaçınma en üst düzey uçuş becerisine sahip olmayı gerektirir.”
Eskiden bu kadar iyi ekipmanlar yokken genellikle derin stall veya spin nedeniyle bir kaza yapıldığında suç kolaylıkla tuhaf davranan kanadın üzerine atılıveriyordu. Soğuk veya sıcak hava veya ıslanma sonucu kanatların değişen uçuş karakteristiği bazı sürprizler yaratabiliyordu. O zamanlar kanat handlingi bugünden daha kolay olmasa da ana sebep kazaların gerçekte tamamen pilot hatasından kaynaklanmasıydı.
Günümüz kanatları nerdeyse mükemmelliyet noktasına yakın şekilde tasarlanmış durumda fakat pilotlar nedense hala ciddi kazalar yapmakta.
Olası bazı sebepler :
Eğitimden yeni çıkmış tecrübesiz bir pilot çok türbülanslı olarak bilinen bir yerde aşırı rüzgara karşın kalkış yapmaya karar verir ve bölge pilotlarının tüm uyarısına rağmen kalkış yapar. Kısa bir süre sonra kendini uygun iniş alanı bulunmayan dar bir vadide bulur. Yüksek gerilim tellerinden kaçmak için dönüş yaparak rüzgarı arkasına alır ve kayalıklı yamaca çakılır. Sonuç kırık bel kemiği veya diğer başka kırıklar.
Yalnız başına tepeye çıkan tecrübesiz bir pilot aşırı rüzgardan dolayı biraz aşağı yürüyerek rüzgarın daha hafif gözüktüğü yerden kalkış yapmaya karar verir. Halbuki gökyüzünde lentiküler bulutlar gelişmektedir. Tam bağlandıktan hemen sonra ve frenleri henüz eline almak üzereyken gelen rüzgar darbesi pilotu yerden keserek yukarı ve/veya tepenin üzerine tamamen kontrolü dışında sürükleyerek havalandırır. Bir binaya veya ağaçlara çarparak durduğunda bir sürü kırık ve iç kanama oluşur.
Bir şeylerin ters veya yanlış olduğu hissine sahip olunca kalkış/uçuş iptal edilmelidir. Buna havacılıkta herkesin kendi limitlerini bilmesi/hissetmesi denir.
Sertifikalı bir kanatta bozukluk veya yanlış davranış karakteri artık eskilerde kalmıştır. Günümüzde kazalar yanlış tepki veren, eksik değerlendirme yapan veya yanlış karar veren pilot hatalarından kaynaklanmaktadır.
Gözetim altında olmayan öğrenci pilot değilseniz ve eğer bir kaza yapmışşsanız kendinizi sorgulayın :
Ekipmanlarda bariz bir bozukluk mu vardı?
Başka biri zorla arkanızdan mı ittirdi?
Eğer cevabınız hayır ise kaza tamamıyla sizin hatanızdır. Bu kadar basit...
''KALKIŞ YAPMAK ŞART DEĞİL FAKAT İNİŞLER MECBURİDİR.''
Öte yandan daha iyi ekipmana daha fazla güvenmeye meyilli oluruz ve uçuşlar esnasında daha fazla risk alırız. Ucus esnasinda bazi kararlar verirken bunu hep hatirlayin.
Bir havacılık deyişine göre; ''Bir kaplan tarafından ısırılma ihtimali nerdeyse yoktur fakat ölüme beynimizi gagalayan kuşlar sebep olabilir."
Yanlış değerlendirme sonucu çok şiddetli rüzgarda kalkış teşebbüsünün kapanma ve yere çakılmayla son bulması kuvvetle muhtemeldir. Bu kazanın ana sebebi kanadın kapanması değil kalkış kararının alınmasıdır. Bir şeyin kötü başlamasına izin verilirse olay zincirleme reaksiyon şeklinde devam eder. Her zaman uçuş öncesi kontrolleri yaparak uçuş esnasında kanatla ilgili fiziksel bir bozukluğun en azından önüne geçilebilir. Yani zinciri oluşturan halkaların başlangıcı...
Örnek olarak diyelim ki her 1 saatlik uçuşta 20 adet önemli karar alıyoruz ve aldığımız kararların doğruluğu %99 olsun.
Kesin Sonuç : uçarken her 5 saatte bir kritik hata yapıyor olacağız. Bile bile alınan bazı riskler ise daha fazla yanlış karar vermemize sebep olarak kritik hata oranını yükseltecektir.
Genel Sonuç : Pilotun istatistiki performansının iyi olması ne kadar emniyetli uçtuğunu göstermez. Doğru olan pilotun kendi standartları ve/veya seviyesi altında istikrarlı bir performans düzeyini tutturabilmesidir.
Gerçeklik : Ortalama genel performans düzeyine sahip olacak şekilde havacılık prosedürlerine uymak ve uygulamak emniyeti getirir fakat bu durumda pilotun performansı kendi ortalama kapasitesinin altında kalacaktır.
Bu gerçeklik bir çelişki gibi görünebilir ve aslında ortalama genel performans düzeyine ulaşmak için bile sürekli çok pratik yapmak ve çok vakit harcamak gereklidir.
Çoğu yamaç paraşütü pilotunun harcayacak çok vakitleri yoktur veya böyle bir bağlılığı üstlenmezler. Çoğu pilot için uçuş sadece yoğun hayatlarının boş zamanlarında yaptıkları hoş, eğlenceli, ve hava atılacak sıradışı bir aktivitedir.
Örneğin sıradan bir dağcı Everest’e tırmanan gruba nereye kadar eşlik edebilir? Bir süre sonra durmak veya dönmek zorunda kalacaktır.
Uçuş sporunda ise kalkış yaptıktan sonra durmak veya vazgeçtim demek pek mümkün değildir. En iyi, en kaliteli ekipman bile asla tam alınmamış veya alınması gereken eğitimin eksikliğini, sürekli ve düzenli yapılmamış pratik çalışmaların boşluğunu veya tecrübe eksikliğini tamamlayamaz.
''Uçuş insanoğluna bahşedilmiş bir ‘doğal hak’ değildir.''
“Olumsuz durumlardan kaçınmak için en doğru kararları verme yetisini kullanan pilot en iyi pilottur ve bu olumsuz durumlardan kaçınma en üst düzey uçuş becerisine sahip olmayı gerektirir.”