Kanat Seçimi

Yamacparaşütü ile ilgili genel konuları buraya yazabilirsiniz.

Moderatör: Moderatör Ekibi

Kullanıcı avatarı
Aviator
Mesajlar: 121
Kayıt: 09.03.2005, 23:07
Ad Soyad: R. Özay Zorlu
Şehir: Orhangazi
:
Yarışma Pilotu 100+ Club
Aldığı Beğeni: 4 / 0
Pilot Menüsü: 

Kanat Seçimi

Mesaj #1 gönderen Aviator » 9 yıl 6 ay önce (28.12.2007, 13:26)

Kanat seçimindeki kriterlere geçmeden önce bir eğitmen olarak üstüne basa basa tekrar söylemem gerekir ki; Başlangıç eğitimini tamamlamış bir öğrenci pilotun uçacağı kanat şüphe götürmez şekilde DHV-1 veya EN-A sertifikalı olmalıdır. İlave olarak da bu pilot bu kanatla öğrenme ve ilerleme (ayrıca uçuştan ne beklediği) durumuna göre en az 6-12 ay boyunca bu seviye kanat ile uçmalıdır. (her hafta en az 1 kez 15-20 dk ve üzeri uçtuğunu varsayıyorum)
Bu temel bilgi üzerine "Kanat Seçimi Kriterleri" ni açıklayabiliriz.

Kanat seçimini önce 2 ye ayıralım:

1-Kanat Seviye seçimi:
Kanat seçiminde ilk kriter şüphesiz Pilot Seviyesidir. Her Pilot seviyesini bilmek ve ona göre kanat almak durumundadIr. Eğitmenlerin yönlendirmesi de kanat seçimi ve tercihinde önem taşımaktadır. Ancak ülkemizdeki mevcut durumda Eğitmenlerin uçuş tecrübesi ve eğitim becerisi de sorgulanması gerektiğinden , eğitmen dışında tecrübeli pilotların da kanat seçiminde fikirleri alınmalıdır.

Kanat seçimindeki 2. kriter , pilotun uçuştan ne beklediği , hangi sıklıkta uçacağı , hangi tepelerden (arazi koşullarında) uçacağıdır.

Eğer bir pilot Yarışmalara katılmayacaksa , XC (mesafe) uçmayacaksa , sezon boyu şehir şehir gezmeyecekse , sadece haftasonları veya ayda bir yaptığı irtifa süzülüşleri onu tatmin edecekse , tüm uçuş hayatı boyunca sadece DHV-1 ve EN-A sınıfı kanatlarla (%70 önerilir) veya DHV 1-2 (sakin) ve EN-B (sakin) (%30 önerilir) kanatlarla uçmalıdır.

Ayrıca belirtmek gerekir ki bir pilot XC uçmaya , yarışmalara katılmaya ve farklı hava ve arazi koşullarında uçmaya istekli ise , kendisini iyi geliştirmeli , doğru bir eğitimi tecrübeli bir eğitmenden almalıdır , tecrübeli pilotların tavsiyelerine uymalıdır. Yani sadece istemek yeterli değilidir. Pilot Aşağıda saydığım kanatları uçurabilecek tecrübeye ulaşmış olmalıdır.

Bazı DHV 1-2 ve EN-B kanatlar , tüm DHV-2 , DHV 2-3 , EN-C , EN-D ve competition kanatlar iyi bir aktif pilotaj gerektirmektedirler. İyi bir Aktif pilotaj yetisi , bir hafta sonu pilotunun yıllık uçuş saati uçuş niteliği/kalitesi itibariyla zor (çok uzun zamanda) sahip olabileceği bir yetidir.

Ayrıca DHV-1 ve EN-A kanatlarla da Soaring yapmanın , termik dönmenin , mesafe uçmanın son derece mümkün olduğu unutulmamalıdır. Önemli olan pilotun becerisidir.
Tecrübesiz bir pilot DHV-2 kanatla havada sürekli tedirgin uçmasına bol emercensi durum yaşamasına rağmen irtifa almayı , mesafe yapmayı ve uçuştan keyif almayı başaramazken , iyi eğitimli ve eğitim sonrası kendisini iyi geliştirmiş ve DHV-1 , EN-A kanatla uçan bir pilot , grubun en üstüne çıkabilir , termalleri en verimli dönebilir ve diğerlerine nazaran en uzağa güvenli bir şekilde gidebilir.

DHV-1 ve EN-A kanatlar dizaynları itibarıyla yüksek pasif güvenliğe , yani düştüğü instabil/emercensi durumlardan pilot müdahalesine gerek kalmadan kısa sürede kurtulabilme yeteneğine sahip olduklarından , (yarışmalar haricinde) uçuştan beklentisi her ne olursa olsun emniyet içerisinde uçmak isteyen tüm pilotların tercihi olan kanatlardır.
Günümüz DHV-1 , EN-A kanatlarının , 90’ların 2. yarısında kullanılan yarışma kanatlarından daha yüksek performansa (süzülüş-hız) sahip olduğunu da küçük bir not olarak eklemeliyim.

Unutulmaması gereken bir diğer nokta da , testi , seviyesi , durumu ne olursa olsun her kanadın kapanma yasayabileceği , emercensi durumlara düşebileceğidir. Pilot DHV-1,EN-A kanatla dahi uçsa (müdahalesine gerek kalmayacak bile olasa) kanadını nasıl düz uçuşa geri döndüreceğini bilmek zorundadır. Test sistemleri kanatların düz uçuşa dönme hız ve reflekslerini ölçsede bunun ne sıklıkta yaşanabileceği konusunda fikir vermezler.

2-Marka ve model Seçimi:
DHV , Afnor ve EN testi almış tüm markaların kanatlarının uçulabilir kanatlar olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Dolayısıyla alınacak kanadın Marka-model seçimi , fiyatlara , satış sonrası destek alma durumuna veya populeriteye göre şekillenir.

Eğer bir 2. el kanat alınıyorsa: geçmişi iyi ve doğru bilinen (geçmişi bilinmiyor ise görsel olarak iyice incelenmiş) , toplamda 250 uçuş saatini geçmemiş , uçarak veya rafta 10 yılı doldurmamış , tercihen yamasız yırtıksız veya iyi onarılmış kanatlar tercih edilmelidir.

Hatalı kanat seçiminin sebeplerini de şöyle sıralamak mümkün:

1- Pilotun kendi seviyesini bilinmemesi
2- Pilotun uçuştan kendi beklentilerinin ne olduğunu bilmemesi
3- Üst seviye kanadın ne anlama geldiğinin anlaşılmaması
4- Arkadaş ve çevre gazıyla , üst sınıfa geçmeye heves edilmesi
5- Kendisinden iyi uçan bir pilotun bu iyi uçuşunu sadece veya büyük ölçüde kanada borçlu olduğunun düşünülmesi
6- Bir havacılık disiplini olan Yamaçparaşütü sporunun ciddiye alınmaması

Sonuç:
Yamaçaparaşütü ciddi bir Havacılık disiplinidir. Bunu eğlenceli ve emniyetli yapmak bizim elimizdedir.
Kanat seçimini iyi yapan pilot kariyeri boyunca güvenle uçar ve uçuşundan keyif alır.
Kötü yapılan kanat seçimi ise; eğer pilot şanslıysa en fazla korkmasına , tırsmasına , uçuş sevgisini kaybetmesine , huzursuz olmasına ve nihayetinde uçuşu bırakmasına , eğer o kadar şanslı değil ise bir kaza kırım yaşamasına sebep olacaktır.

Özay

www.axis-turkey.com
www.ozayzorlu.com

Son beğenen PaRaDoX




Kullanıcı avatarı
SkyCloud
Mesajlar: 513
Kayıt: 13.04.2005, 10:25
Ad Soyad: Akin Gokbulut
Şehir: İstanbul
:
Moderatör Yarışma Pilotu 150+ Club
Aldığı Beğeni: 10 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #2 gönderen SkyCloud » 9 yıl 6 ay önce (28.12.2007, 16:39)

Ozay zaten olayı basitce ozetlemis.

Ben de ''Uçtuğunuz kanadın DHV sınıfını biliyor musunuz?'' başlığıyla açılmış ( http://www.ypforum.com/posting.php?mode=quote&p=14976 ) konuya cevaben 12 Kasım 2007 tarihinde yazdıklarımı aynen aşağıya ekliyorum tekrar.

skycloud yazdı:Kanat alimi, kanat degistirme veya terfi etme durumlarina iliskin istisnai durumlar haric goruslerimi genelde soyle ozetleyebilirim.

A/Egitimini yeni tamamlamis veya ogrenci pilot :
Konuya hakim olmadigi icin egitimini aldigi kurum ve kisinin onerdigi/onayladigi kanadi almak durumundadir. Genellikle egitim alinan kurum veya kisinin temsilcisi oldugu/sattigi/begendigi kanat alinir. Dogrusu da budur ve zaten baska secenegi pek yoktur. DHV1, Afnor Standard, EN A sinifi kanat en uygunudur. Veya istisnai durum olarak aldigi egitimin/ucuslarinin suresi ve ulastigi seviyeye gore Low End DHV1-2 kanat ta olabilir. Hala egitmen gozetiminde ucmasi gerekir. Kullandigi kanadin en guvenli kanat/marka olduguna cani gonulden inanmaktadir ve basina gelen extreme durumlarda bu marka kanadin kendini kurtardigini dusunmektedir. Kanat markasiyla arasinda gonul bagi olusmaya baslar.

B/50 saat civari ucusu olan duzensiz haftasonu pilotu :
Yine onemli miktarda egitmene bagimlidir. Kendi basina kanat alimi veya degisimine saglikli karar veremeyebilir. Daha performansli DHV1-2 veya Afnor Standart (belki performans) veya EN B tipi kanatla ucabilir. Ilk goz agrisi olan marka ile arasinda buyuk bir gonul bagi olusmustur ve yine bir ust seviye ayni marka kanadi alir. Kafasinda bir miktar soru isaretleri olsa da baska markalarin daha az emniyetli olduguna veya daha cok kapandigina butun benligiyle inanmaktadir.

C/50-150 saat ucusu olan duzenli haftasonu pilotu :
Artik kendi kararlarini vermesi gerektiginin farkindadir, olayin markada degil kendi pilotaj seviyesinde oldugunu dusunur (ama bunu daha tam olarak benliginde hissetmez veya tek basina bu sorumlulugu almaktan kacinir). Eger mesafe ucmak ve az cok yarismalara da katilmak isterse Ust Duzey DHV1-2 veya DHV2 kanat alir veya aktif ucus refleksleri oturmus pilotlar bazen Standart DHV2-3 kanat almaktadir. Hala kafasinda cok az soru isaretleri olsa da baska markalarin daha az emniyetli olduguna veya daha cok kapandigina inanmak istemektedir. Kapanmalar veya extrem durumlarda basina gelenlerden hala etkilenmektedir ve kullandigi markanin kendisini kurtardigini dusunmektedir.

D/100 saatten fazla ucusu olan ve aktif ucus hisleri refleks olarak oturmus pilotlar :
Yine az cok marka bagimliligi maliyet unusuruna bagli olarak devam etmekle beraber, ucusun ve ucus esnasindaki kapanma vb seylerin markayla ilgisi olmadigini idrak etmistir ve olayin tamamiyle pilotaj oldugunu anlamistir. Pek olmasa da basina gelecek kapanmalar, extrem durumlar ucusunu, ucus psikolojisini veya ucusa/kanada bakis acisini degistirmez. Belirledigi hedefe (haftasonu, eglence, XC, yarisma) veya kriterlere (performans, guvenlik, handling, hiz, maliyet) paralel olarak DHV1-2 ve yarisma seviyesi arasi uygun herhangi bir kanatla/markayla sorunsuz ucabilir. Artik hangi marka, nasil, nerde ve ne sekilde ucacagina dair konularla vakit kaybetmez, zamaninin cogunu yapacagi ucuslarin planlamasina harcar ve gider ucar, surekli okur, arastirir, teori ve pratikte surekli kendini gelistirmeye calisir.

Kullanıcı avatarı
mtemiz99
Mesajlar: 48
Kayıt: 26.09.2006, 23:02
Ad Soyad: Mustafa Temiz
Şehir: Manisa
:
50+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #3 gönderen mtemiz99 » 9 yıl 6 ay önce (28.12.2007, 23:38)

Selamlar, genelde duyduğum yorumlar üst limitte kanadın zor kapandığı ve zor açıldığı alt limitte kolay kapanma olabileceği fakat kolay açılabildiği yönünde (yanlış hatırlıyorsam lütfen düzeltin) hatta üst limitte kanadın sert tepki verdiği alt limitte daha uysal davrandığı.

Bu noktada ortada bir çelişki varmı? Sonuçta yine çoğu kanadın alt limitte ve üst limitte kapanmalara verdiği tepki aynı ölçülmüş ve aynı DHV değerini almış. Bildiğim kadarıyla DHV ve benzeri test kurumları kanadın ne zaman kapanabileceğini ölçmüyor kapanma v.s durumlardan hemen sonra kanadın verdiği tepkiyi ölçüyor, ne dersiniz?

Benim öğrenmek istediğim ikinci nokta, hal böyleyken aktif uçuş bir alışkanlık haline geldiyse (kanadın anormal vs. hareketine vücut ağırlığım ve abartısız frenle karşılık veriyor, kanadı provake etmeden uçuyorsam) bütün bu bilgilerin fazla bir önemi var mı? en azından Alt orta limitte uçuyorsam termikli ve sert rüzgarlı (darbesiz) havalarda mutlaka yanıma neredeyse 10 kg balast almalımıyım? Vereceğiniz bilgiler için önceden Teşekkürler.

Kullanıcı avatarı
Aviator
Mesajlar: 121
Kayıt: 09.03.2005, 23:07
Ad Soyad: R. Özay Zorlu
Şehir: Orhangazi
:
Yarışma Pilotu 100+ Club
Aldığı Beğeni: 4 / 0
Pilot Menüsü: 

Alt Limit-Üst Limit

Mesaj #4 gönderen Aviator » 9 yıl 6 ay önce (29.12.2007, 01:41)

Üst limitte kanat zor kapanır zor açılır ifadesini; kanat zor kapanır kolay açılır şeklinde düzeltmek istiyorum.
Ayrıca tam tersi olarak da alt limitte kanat kolay kapanır ve nisbeten gecikmeli açılır.

Tabi buradaki "kolay açılır" ve "gecikmeli açılır" ifadeleri , şartlara ve duruma göre 1 sn veya daha az gecikme anlamına da gelebilir. Ölçülmesi çok da kolay olmayabilir , ama dikkate alınması gereken bir durumdur.


GEREKÇELER:
Üst limitte kanadın zor kapanması(alt limitte uçmaya oranla): Kanat m2 başına , alt limitte uçuma durumuna göre daha fazla yüklüdür , başka bir deyişle daha toktur. Dolayısıyla kapanmalara biraz daha dirençli olduğunu söyleyebiliriz.
Üst Limitte kanadın kolay açılması(alt limitte uçmaya oranla): Yine kanadın alt limite nazaran daha yüklü olması dolayısı ile , kanadın kapanmalara hızlı tepki vermesi(normal uçuşa dönmek için) , kapanan bölümün açılması ve toparlanmasının daha kısa sürede gerçekleşmesi beklenir.

Alt Limitte Kanadın kolay kapanması(üst limitte uçmaya oranla): Kanatta m2 başına düşen yük üst limitte uçulma durumuna göre daha düşüktür , kanat göreceli olarak daha az toktur , daha az yüklüdür. Bu daha az yüklü olma durumdaki kanadın kapanmalara eğilimi , üst limitte uçmasına nazaran daha fazladır. Kısaca kanat türbülansa daha az dirençlidir.
Alt limitte kanadın gecikmeli açılması(üst limitte uçmaya oranla): üst limitte uçma durumuna göre daha az yüklü olan kanat kapanma sonrasında , daha uyuşuk davranır ve gecikmeli olarak açılır. Ancak açılmadaki bu gecikme test sonucunu değiştirmeyecek kadar kısa olmuş olmalıdır ki kanat hem alt hem üst limitte DHV-1 , EN-A almıştır. Gerçekçi bir örnek verirsek: Yer çalışmasında kanat şişik ve tepemizde iken , o an bizim ağırlığımızı taşımadığı için son derece yüksüz durumdadır. (az yüklü olma durumuna benzer olarak) Bu durumdayken meydana gelen kapanmalarda kanadın çok yavaş bir şekilde açılma eğilimi gösterdiğini bazen de açılmadığını gözlemleyebiliriz. Tabi böyle bir durumda kanat sadece kendi kumaş ağırlığı ve iplerin ağırlığı ile yüklü olduğu için extrem bir örnektir ama eğilimi göstermesi açısındanda uygundur.

Yukarıda yazdığım durumlara bakıldıgından alt ve üst limitte kanatların test sonuçlarının farklı çıkması gibi bir durum beklenebilir. Ancak Testler tam olarak da nokta atışı yapmaz. Kanatların bazı manevralardan aldığı sonuçlar tek bir değer değilde belirli bir aralık şeklindedir.

Şöyle ki EN Sistemindeki 82 testten/manevradan biri olan önden kapanma testinde , bir kanadın EN-A alabilmesi için kapanma sonrası müdahale olmaksızın 3 sn içerisinde açılması gerekmektedir. Kapanma sonrası 1 sn'de açılan kanatla 2,8 sn sonra açılan kanat aynı test sonucunu yani "A" yı almaktadır. Bunu min-max yükleme durumuna uygularsak; max yüklü kanat 1 sn de açılır A alır , min. yüklü kanat 2,8 sn de açılır yine A alır.

Kanat alt limitte uçarken mi , üst limitte uçarken mi çabuk kapanır açılır konusunun tek bilinmeyeni ve paremetresi uçuş ağırlığı değildir. Uçulan saat ve noktadaki rüzgar yönü , şiddeti , türbülans durumu , termal hava akımları da açılma sürelerini etkileyen unsurlardır.
Ortada pek çok parametre varken yapılması gereken , pilotun hangi şartlarda uçacağını değerlendirmesidir. Termalsiz ve durgun bir havada sorunsuz şekilde alt limitte uçulabilir.
Ancak rüzgarın artması veya termal çevrimlerinin başlaması durumunda ise bu alt limitte uçma durumu kanadın stabilitesini kötü etkileyecek durumlara yol açabilir.

Toparlarsak;
Testlere göre; X model bir kanat DHV-1 , EN-A aldıysa bu sonucu hem alt hemde üst limitte almış demektir. Teorik olarak da tam alt limit de dahil olmak üzere üst limit veya ikisinin ortasında biryerlerde uçmak mümkündür.
Ancak , ülkemizin uçuş koşulları ve kendi tecrübelerime dayanarak bir kanadın kilo limitlerinin en az tam ortasında veya orta-üst arasında biryerlerinde olunması gerektiğini önerebilirim.
Alt limitte veya oraya yakın bir toplam uçuş ağırlığında uçacağımız bir kanat alıp türbülanslı ve sert havalarda sürekli balast yüklemeye çalışmaktansa kilo limitinin orta-üst arasında olacağımız bir kanat almak ve sürekli balast ayarı yapmakla uğraşmamak çok daha mantıklıdır.

Kanatla üst limitte uçmanın alt limitte uçmaya göre hız avantajı sağladığı da doğrudur.
Hatta yarışma pilotları zaman zaman kanatlarını üst limitinin de üzerinde yükleyerek rakiplerine göre hız avantajı sağlamaya çalışırlar. Tabi bu aşırı yükleme işi çok tecrübeli pilotların işidir.


Sonuç:
Test sistemleri iyidir , kanat seçiminde pilotlara fikir verirler , karmaşayı önlerler , sınıflandırma sağlarlar. Ancak test her şey değildir. Kanadın nasıl davranacağı pek çok değişkene bağlıdır. Pek çok farklı konuda belirttiğimiz gibi en önemli şey Pilotun uçuş becerilerini doğru edinmesi ve kanadını uçurmayı bilmesidir.
Aktif pilotaj yetisi , fren ve ip basıncı hissi sayesinde bir Pilot kapanmaları önceden farkederek gerekli kumandalarla kapanmadan kaçınabilir veya etkilerini minimuma indirerek kanadını düz uçuşa döndürebilir. Aynı model kanatla uçan 2 ayrı pilot ile konuşursanız , bir pilotun çok daha fazla kapanma yaşamaktan şikayet ettiğine şahit olabilirsiniz. Bu çoğu zaman diğer pilotun pilotajının daha iyi olduğunu gösterir.
Pilot becerisi herzaman herkoşulda fark yaratır.

Özay
www.axis-turkey.com

Son beğenen PaRaDoX

Kullanıcı avatarı
Bülent Aydın
Mesajlar: 261
Kayıt: 25.04.2007, 17:03
Ad Soyad: Bülent Aydın
Şehir: Bursa / Orhangazi
:
Moderatör İlan Kontrol Ekibi 50+ Club
Aldığı Beğeni: 1 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #5 gönderen Bülent Aydın » 9 yıl 6 ay önce (03.01.2008, 16:42)

Yazılanlar çok faydalı bilgiler, teşekür ederim. Sormak istediğim bir soru var;
Aynı marka model bir Kanadın metrekaresinin farklı olması ( small ve large) termiklerde yükselirken yada farklı ortamlarda fark yaratırmı?
Yarışmalarda balast alıp uçanları duyuyoruz. Bu arkadaşların balast alıp uçmalarının sebebi tam kilolarına uygun kanat olmaması değildir sanırım.
Eğitim Şart

Kullanıcı avatarı
merk
Mesajlar: 158
Kayıt: 26.10.2006, 18:01
Ad Soyad: Eren Kızıltuğ
Şehir: İstanbul
:
Yarışma Pilotu 150+ Club
Aldığı Beğeni: 2 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #6 gönderen merk » 9 yıl 6 ay önce (03.01.2008, 17:56)

bulentaydin yazdı:Yarışmalarda balast alıp uçanları duyuyoruz. Bu arkadaşların balast alıp uçmalarının sebebi tam kilolarına uygun kanat olmaması değildir sanırım.


Selam,

Yabancı bir yarışma pilotu arkadaşımdan duyduğuma göre birçok yarışma pilotu termalleri daha iyi hissedebilmek için kendi bedenlerinden bir büyük kanat tercih ediyorlarmış. Böylece termal tarama alanını genişletiyorlarmış. Ancak tecrübe seviyeleri ve kontrolleri çok yüksek. Tabi ağırlığı dengelemek için de balasta ihtiyaç duyuluyor. Ama yine de balastın ağırlığını kendi inisiyatifleri dahilinde tutmak istiyorlar bundan dolayı tahliye borulu modelleri kullanıyorlar ve havanın kaldırıcı özelliği azaldıkça suyu tahliye ederek ağırlığı azaltıp süzülüşü arttırmaya çalışıyorlar.

Bu tabi sadece bir neden, başka nedenleri de var.

İyi uçuşlar,
Eren...
Fly, on your way, like an eagle,
Fly as high as the sun.
On your way, like an eagle,
Fly touch the sun.


Kullanıcı avatarı
Aviator
Mesajlar: 121
Kayıt: 09.03.2005, 23:07
Ad Soyad: R. Özay Zorlu
Şehir: Orhangazi
:
Yarışma Pilotu 100+ Club
Aldığı Beğeni: 4 / 0
Pilot Menüsü: 

Kanat alanı

Mesaj #7 gönderen Aviator » 9 yıl 6 ay önce (03.01.2008, 22:05)

Eren'in de belirttiği gibi yarışma pilotları , bilhassa kilosu itibarıyla XS veya S kanatlarla uçmak zorunda olan pilotlar bir büyük boy kanat alarak , ciddii miktarda balast ile (10-20 kg) onu yüklemek yoluna giderler.
Bunu yapmalarının sebebi büyük boy kanatların performans (süzülüş-hız) açısından herzaman daha iyi olmalarıdır. Dolayısıyla kilo olarak hafif pilotlar , özellikle de bayanlar diğer pilotlarla arasındaki bu dezavantajı ortadan kaldırmak için büyük boy kanatlarla uçarlar.

Yarışma pilotlarının kanat limitlerine balast ağırlığı ile hakim olması ve bu limit ayarlama işini havanın o günkü görünen gücüne (termallerin kuvveti-instabilite durumu) göre ayarlama becerileri gerçekten de yarışmalarda fark yaratır. Ayrıca balast ile aşırı yükleme (üst limitin üstüne çıkma) kanadın extra hız yapabilmesini de sağlar. Bu birkaç km lik ekstra hız küçük gözükse de World Cup gibi Yamaçparaşütünün F1 i sayılan yarışlarda pilotlar arasında ciddi fark yaratır.

World Cup Task sonuçlarını incelediğinizde goal e gelen pilotların genellikle gruplar halinde oldugunu görebilirsiniz. (çünkü goal zamanları 3-5 sn farkla olur) Bunu sebebi , pilotların son turnpointe (veya son 10-15km ye) kadar grup halinde uçmaları ve son süzülüşte hız yarışına girmeleridir. Elbette en iyi hızı yapan veya kanadını en hızlı uçurabilen pilot goal çizgisini önde geçer.

Sonuç olarak Task (yarışmada günlük görev uçuşu) öncesi havayı iyi okuyan pilot balast yüklemesini iyi yaparak hem termallerde hemde süzülüşlerde performansını maksimize eder.
Örnek olarak; havanı kuvvetli olacağını tahmin eden pilot , kanadını aşırı yükler ve kuvvetli termaller sayesinde uçuş boyunca havada tutunma sorunu yaşamaz ve bununla birlikte son turnpointten gol noktasına olan süzülüşte bu ekstra ağırlığı sayesinden hem hızlı gider hemde speed bar'ını daha etkili kullanır.

Bu sadece bir örnek. Havanın kuvvetli veya zayıf olması durumuna göre farklı senaryolarda düşünülebilir. Tahliye borulu balastlar da havanın güclü olmadıgı durumda pilotun balast boşaltarak havada tutunabilme ve max. alan taramalarına yardımcı olur.

Özay
www.axis-turkey.com

Son beğenen BerkhanB

Kullanıcı avatarı
MAGNETO
Mesajlar: 147
Kayıt: 04.03.2008, 20:21
Ad Soyad: İdris Çınar
Şehir: Mersin
:
150+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 1
Pilot Menüsü: 

çok fayda lı

Mesaj #8 gönderen MAGNETO » 7 yıl 9 ay önce (11.10.2009, 14:27)

bu bilgileri bizimle paylaştığınız için teşekkür ler
yeni başlayacak birisi olarak şimdi ne yapmamam gerektiyini biliyorum !

Kullanıcı avatarı
Altay5
Mesajlar: 30
Kayıt: 22.08.2009, 16:21
Ad Soyad: Gökçe Altay
Şehir: Ankara
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Hafif Kilodakiler için Kanat Seçimi

Mesaj #9 gönderen Altay5 » 7 yıl 8 ay önce (18.11.2009, 23:56)

Özay hocam selam. Titizlikle ve hiç üşenmeden verdiğin tüm bilgiler için teşekkürler. Yazılarını takip ediyorum ve gerçekten faydalı oluyor.

Kanat seçimi konusunu seninle daha önce konuşmuştuk biraz, ama yine de benim durumumdaki bayanlar için de faydalı olabilir diyerek konuyu yine bir açayım dedim.

Modele/firmaya göre XS kanatlar, kilom ve çektiğim bel ağrıları itibariyle beni daha cezbediyor. Gerçi XS ile de hiç uçmadım ama... Malum, Ankara'da tüm ağırlığın üzerine bir de su şişeleri taşıyarak medium kanatla yamaç tırmanma olayı tam gaz devam ediyor (bahara kendi ekipmanım olacak umarım). Öte yandan daha büyük ebatlardaki kanatların süzülüş ve hız açısından avantajlarını da belirtmişsin. Aşağı tükürsen sakal, yukarı tükürsen bıyık olayı gibi tınlıyor biraz. Yani XS aralığına kilo olarak daha uygun gibi görünen birinin (alt limitin altına düşmemek kaydıyla), S alması daha mı iyi olur ya da pek de fark etmez mi? Benzer soru, göreli olarak "S yerine M şeçilebilir mi?" şeklinde de sorulabilir.

Bu arada Skycloud'un gözlemleri benim gibi çaylakları iyi tanımlıyor sanırım. İlk göz ağrısı olan kanada bir inanmışlık olduğu pek doğru. Bir de gaza gelip daha üst seviye kanatlara bakma tehlikesi de yok değil, aman diyeyim.

Kullanıcı avatarı
Aviator
Mesajlar: 121
Kayıt: 09.03.2005, 23:07
Ad Soyad: R. Özay Zorlu
Şehir: Orhangazi
:
Yarışma Pilotu 100+ Club
Aldığı Beğeni: 4 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #10 gönderen Aviator » 7 yıl 8 ay önce (19.11.2009, 10:56)

Tereddütsüz olarak tavsiye edecegim şey kanat kilo limitlerinin icerisinde ve en az limitlerin ortasında olman olacaktır. Örnek: 50-70 kg limitlere sahip bir kanatta toplam uçuş ağarlığın en azından 60 kg olmalı. Büyük kanat alayım balast alır uçarım mantığı senin seviyen için uygun değil. Mutlaka limitler içerisinde ve kendi kilona göre bir kanatla uçmanı tavsiye ediyorum.

Keyifli uçuşlar

Özay

kubibjk
Mesajlar: 190
Kayıt: 16.08.2006, 09:04
Ad Soyad: Kubilay Ertürk
Şehir: Adapazarı
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

selamlar

Mesaj #11 gönderen kubibjk » 7 yıl 8 ay önce (19.11.2009, 12:32)

Özay Hocam ve Akın Hocam ;verdiğiniz bilgiler için teşekkürler.Gerçekten faydalı bilgiler.Keyifli uçuşlar...
537 249 34 19 kubibjk@gmail.com
Kubilay Ertürk-TB2EG

Sakarya Hava Sporları Kulubü


Kullanıcı avatarı
Altay5
Mesajlar: 30
Kayıt: 22.08.2009, 16:21
Ad Soyad: Gökçe Altay
Şehir: Ankara
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #12 gönderen Altay5 » 7 yıl 8 ay önce (19.11.2009, 18:51)

Tamam, teşekkürler. Bir dahaki kurs ne zamana? ;-)

Kullanıcı avatarı
selimermaner
Mesajlar: 2
Kayıt: 28.12.2009, 00:39
Ad Soyad: Yavuz Selim Ermaner
Şehir: Antalya
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #13 gönderen selimermaner » 7 yıl 2 ay önce (13.05.2010, 01:53)

Kendi YP takımımı almadan önce öğrendiğim bu bilgiler kesinlikle çok faydalı oluyor ve bu bilgileri sunan arkadaşlara/abilere çok teşekkürler...

Kullanıcı avatarı
MAGNETO
Mesajlar: 147
Kayıt: 04.03.2008, 20:21
Ad Soyad: İdris Çınar
Şehir: Mersin
:
150+ Club
Aldığı Beğeni: 0 / 1
Pilot Menüsü: 

kilo limiti yardım

Mesaj #14 gönderen MAGNETO » 7 yıl 2 gün önce (22.07.2010, 16:59)

Aviator yazdı:Tereddütsüz olarak tavsiye edecegim şey kanat kilo limitlerinin icerisinde ve en az limitlerin ortasında olman olacaktır. Örnek: 50-70 kg limitlere sahip bir kanatta toplam uçuş ağarlığın en azından 60 kg olmalı. Büyük kanat alayım balast alır uçarım mantığı senin seviyen için uygun değil. Mutlaka limitler içerisinde ve kendi kilona göre bir kanatla uçmanı tavsiye ediyorum.

Keyifli uçuşlar

Özay



özay hocam
merhaba yukarda belirtmiş olduğunuz limit pilotun çıplak ağırlığı yani kanat ve kuşamı hariç 50 kg mıdır ,? buna göre pilot orta limit + 10 kg kanat+harnes+yedek = 60 kg öylemi .
forumu gezerken bağzı öyretiçi arkadaşlarımız şöyle bilgilendirme lerde bulunmuş örneyin benim kilom 65 kg buna göre kanat ve teçizat da +20 olarak hesap edip 65-85 kilo limitlerinde bir kanat la uçmanın daha doğru olduğu söylenmiş siz ne diyorsunuz hocam kafam karıştı yardım! :!: :shock:

Kullanıcı avatarı
SkyCloud
Mesajlar: 513
Kayıt: 13.04.2005, 10:25
Ad Soyad: Akin Gokbulut
Şehir: İstanbul
:
Moderatör Yarışma Pilotu 150+ Club
Aldığı Beğeni: 10 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #15 gönderen SkyCloud » 7 yıl 2 gün önce (22.07.2010, 17:31)

Daha once bu konunun tartisildigi link asagida.

http://www.ypforum.com/viewtopic.php?p= ... ght=#23118

Kullanıcı avatarı
birisi34
Mesajlar: 101
Kayıt: 24.10.2012, 19:48
Ad Soyad: Ufuk Bulut
Şehir: İstanbul
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #16 gönderen birisi34 » 4 yıl 7 ay önce (18.12.2012, 00:04)

swing powerplay kanat ın iplerini yarışma ipleri ile ince olanları ıle değiştirilse uçuş yapan plota ne gibi avantajı veya dezavantajı olur bilen plotların benı bu konuda aydınlatmasını rıca ediyorum
şimdiden verecegınız yanıtlar ıcın teşekkür ederim
bu arada bu kanat ıle paramotor ıle ucuç için uculacagını belırtmek isterım
ufuk


Kullanıcı avatarı
volkan
Mesajlar: 37
Kayıt: 15.04.2013, 16:56
Ad Soyad: Volkan Deniz
Şehir: Muğla
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #17 gönderen volkan » 4 yıl 2 ay önce (28.04.2013, 13:59)

Özay hocam çok güzel bilgiler bunlar teşekkürler....

Kullanıcı avatarı
realramtha
Mesajlar: 15
Kayıt: 06.05.2014, 14:19
Ad Soyad: Serdar Keskin
Şehir: Yalova
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Mesaj #18 gönderen realramtha » 2 yıl 7 ay önce (26.11.2014, 16:02)

teşekkür edrim arkadaşlar :) :) :) :)

reyhan
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

yamaç paraşütü

Mesaj #19 gönderen reyhan » 2 yıl 6 ay önce (05.01.2015, 14:49)

Merhaba,
Adnan Menderes Üniversitesi Turizm İşletmeciliği ABD’de doktora yapmaktayım. Yamaç paraşütüne katılan siz değerli üyelerin deneyimlerini araştırmaktayım. Bu kapsam aşağıda linki bulunan anketi yürütmekteyim. Yalnızca 10 dakikanızı alacak bu anketi doldurarak bana yardımcı olursanız çok sevinirim. Ankette paylaştığınız bilgiler yalnızca bilimsel bir araştırmada kullanılacaktır. İşbirliğiniz için şimdiden teşekkür eder, iyi günler dilerim.
Reyhan.
Anket linki aşağıdadır.
https://docs.google.com/forms/d/1ABz2sp ... =send_form

Kullanıcı avatarı
dallas
Mesajlar: 5
Kayıt: 31.08.2016, 14:10
Ad Soyad: zafer bayrak
Şehir: kayseri
Aldığı Beğeni: 0 / 0
Pilot Menüsü: 

Re: Kanat Seçimi

Mesaj #20 gönderen dallas » 10 ay 3 hafta önce (31.08.2016, 14:15)

elinize sağlık çok güzel bilgiler



“Genel Tartışma” sayfasına dön

Kimler çevrimiçi

Bu forumu gezen kullanıcılar: Hiç bir kayıtlı kullanıcı yok