18.08.2012 ayaş-yedek

[soylemezburak]

Olay tarihi: 18.08.2012
Olay zamanı: 14.30
Olay yeri: Ayaş-Temelli arası Anayurt Köyü üstü, Ankara
Pilot: Burak Söylemez, 22
Pilot seviyesi : 60 saat uçuş, Kulüp Pilotu, 4.sene, Termik ve mesafe uçuşu var.
Kulüp: ODTÜ HAT
Malzeme:
Kanat: Ozone Addict2 M (80-100): Üretim yılı 2008, toplam 130 saat uçtu. 2011'de bütün ipleri değişti. İpleri değiştikten sonra 10 saat uçtu.
Harness: Paratech D2 L
Kask: Icaro Skyrunner (çenelikli)
Yedek Paraşüt: Apco Mayday18, Üretim Yılı:2009, en son 25 Nisan 2012 de katlandı.
Uçuş ağırlığı: 98 kg.
Hava Koşulları: Olayın gerçekleştiği irtifada rüzgar Kuzey 10-15 km/s, türbülanslı hava haraketleri

Kazanın özeti:

Yerden yaklaşık 2000 metre yükseklikte büyük bir asimetrik kapanma sonucu kanadın çok fazla öne saldırması ve twist olması. Küçük bir kravatla beraber twistli bir şekilde SAT'a girme ve sonrasında yedek paraşütle sorunsuz bir şekilde yere inme.

Kaza öncesi:

18 Ağustos tarihinde kalabalık bir ekiple saat 10:30'da Ayaş’taydık. ChaseCam’i denemek için ilk uçuşumu gerçekleştirdim ve 20 dakikalık bir uçuştan sonra yamaca indim. Saat 11 olmasına rağmen, termik aktivitesi yüksekti ve bulutlanma vardı. Kalkış alanına da Türkiye'nin dört bir yanından pilotlar gelmeye başlamıştı. Saat 12'den sonra uçuşlar başladı.

Kazanın oluşumu:

Ben de saat 13.00 gibi kalkışımı yaptım ve bulduğum ilk termikle deniz seviyesinden 2100 metre irtifaya kadar yükseldim. Havada 4-5 pilottuk, mesafe uçuşunu daha kalabalık bir grup ile beraber yapmak için tekrardan kalkış önüne süzüldük. Tepe önünde bulduğumuz başka bir termik ile tekrar yükselip, 10 kadar pilot Ayaş-Temelli rotasına doğru yöneldik.
Ayaş’ın güneyindeki taş ocağını geçtikten sonra grubun biraz arkasında kalıp gruptan ayrıldım. Hava türblanslıydı, uçuş sırasında 2 kez %30-40 civarında asimetrik kapanma yaşadım. Tekke köyünün üstünde bulduğum termiği dönerken gözüm grubu arıyordu, o sırada mavi renkli bir kanatla uçan bir pilot geldi ve beraber bulut tabanına kadar yükseldik.
Bulut tabanı yaptıktan sonra Temelli’ye doğru süzülüşe geçtik. Diğer pilot benim sol arkamdaydı. Termikten çıktıktan 1-2 dakika sonra, 2800 metrede, sıfır fren konumunda giderken kanatta bir anda büyük bir asimetrik kapanma meydana geldi. Kanada baktığımda sadece sol kulak açıktı (yaklaşık %15). Kapanmanın etkisiyle, harness içindeki ağırlığım sağ tarafa doğru kaydı. Kanat geriye gittikten sonra öne gelmesi ani, sert ve asimetrik oldu. Kanat öne geldiğinde, sol kulak aşağıda, yere dik bir konumdaydı, sağ kulakta da %25'lik bir kravat vardı. Kanat hızlı bir şekilde öne geldikten sonra kanadı kontrol edemedim, iplerdeki gerilim azaldı ve serbest düşüş yaşadım. Düşüş sonrasında da kanat twist olup SAT'a oturdu. (Olay sırasında spiral olduğunu düşünmüştüm). Sonrasında twist düğümünün üstünden sol freni çekip dönüşü durdurmayı denedim fakat fren çok gergindi. 3-4 tur döndükten sonra aklıma yüksek G kuvvetinin sebep olduğu bayılma hikayeleri geldi ve hemen yedek atmaya karar verdim. Yedek paraşüt handle'ını çekip pimlerinden çıkardım, ancak ne kadar çekersem çekeyim yedek paraşüt yerinden çıkmadı. Daha sonra iki elimle birden yedeğin olduğu bölmeyi açıp, yedeği çıkartabildim (Yedeğin çıkmamasının sebebi, G kuvvetinin etkisi olabilir, ya da handle'ı yanlış tarafa doğru çekmem olabilir). Hemen sol tarafıma (dönüş yönünün tersine) doğru yedeği attım. Yedek paraşüt üstümde açılmadan önce kanat, yedek ipleri etrafında 1 tur dolandı. Hemen kanadın iplerinden tüm gücümle çekerek kanadı toplamaya başladım, bir süre sonra kanadı kucağıma alacak kadar toplayabildim. Yedek, attıktan en fazla 1-2 saniye sonra açıldı. Yedekle inerken sürekli kendi eksenim etrafımda bir sağa bir sola dönüp durdum. Daha sonradan GPS kaydındaki veriye baktığımda da yere inene kadarki ortalama çöküş hızım yaklaşık 5 m/sn idi.
3-4 dakika boyunca yere kadar olan irtifamın bitmesini bekledim. Kameram olay anında kapalıydı. Yedeği attıktan sonra açtım. Yedek attığımı telsizden anons etmek istedim, fakat kucağımda kanat olduğu için telsize ulaşamadım. Yere yaklaşınca sürülmüş bir tarlaya ineceğimi anladım ve rahatladım. Etrafta ağaç, tel gibi engeller yoktu. İnişin son anlarında beş nokta taklasını düşünüyordum ve yapmayı planlıyordum ama yere iyice yaklaşınca çöküş tahminimden hızlı olduğundan aslında hareketi yapacak fırsatımın olmadığını anladım ve bir anda kendimi yerde buldum. Harnessin yan ve arka korumaları üzerine, yumuşak bir zemine inmiştim. İlk başta herhangi bir ağrı veya sızı hissetmedim, nefes alıp vermem normaldi. Bir süre kıpırdamadım, sonra yavaş yavaş hareket etmeye başladım. Hiçbir yerimde herhangi bir ağrı yoktu.

Kaza sonrası:

Vücudumu kontrol edip herhangi bir sorunum olmadığını gördükten sonra telsizden, yedek attığımı ve her şeyin yolunda olduğunu, iniş yaptığımı bildirdim. Sonrasında kulübümüzden Volkan’ı gördüm, bana doğru geliyordu ama irtifası azdı. Yanıma kadar gelemedi. Sonrasında 400-500 metre ileriye Mehmet Ali abinin indiğini gördüm. Telsiz ile haberleştik; yedek attığımı görmemiş, tesadüfen oraya inmiş. Volkan ile beraber yedeği topladık, gülçantanın içine koyduk. Yedek attıktan sonra kanadı toplarken ipler çok karışıyor, ipleri çözmek için 10-15 dk. uğraştık. Sonrasında Mehmet Ali abiyle buluşup otostop ile Ankara ya ulaştık.

Kaza ile ilgili değerlendirme:

Olay sonrasında topluluk eğitmenleri ile konuyu ayrıntılı bir şekilde değerlendirdik ve kazaya neden olan hataları ve çıkarılması gereken dersleri inceledik.
İlk olarak, kazaya sebep olan hatalarımdan biri kanat seviyesini arttırmakta aceleci davranmış olmam ve havanın hareketli olduğu bir mevsimde kanat değiştirmiş olmam. Ağustos ayına kadar, Haziran'da düzenlenen Alidağı Kupası da dahil hep Rush 2 (EN B) ile uçmuştum. Yarışmadan sonra Addict 2 (EN C) ile uçmaya başladım. Addict 2 ile toplam 8 saat uçuşum vardı, önceki hafta da bu kanatla 70 km'lik bir uçuş gerçekleştirmiştim. Kanada yeni yeni alışıyordum ve daha önceden Addict 2 ile veya herhangi bir EN C kanat ile SIV yapmamıştım. 2010 yılında Buzz Z3 ile, ve 2011 yılında da Rush 2 ile SIV yapmıştım (Spin, Stall manevralarını yapmadım) . SIV çalışmalarında veya yaşadığım diğer kapanmalarda kanat hiç bu kadar sert tepki vermemişti ve yaşadığım olayda da kanadın öne saldırmasının bu kadar büyük olacağını tahmin etmiyordum. Seviye arttırmak için çok türbülanslı olan yaz ayları yerine daha yumuşak olan sonbaharı tercih etmeliydim ve bu tür havalarda SIV yapmadığım bir kanatla uçmamalıydım.
Kapanmayı yaşamadan hemen önceki düz süzülüşte, sıfır fren konumunda olmam kanadın iç basıncını hissedemememe sebep oldu. Kanadın basıncını hissediyor olsam, kapanmadan önce basınç düşmesini algılayıp gerekli müdahale ile kapanmayı engelleyebilir veya daha küçük bir kapanma ile olayı atlatabilirdim. EN A veya EN B kanatlara göre daha fazla aktif pilotaj gerektiren bu kanatla uçarken sıfır fren yerine, biraz fren alarak ve kanadın iç basıncını hissederek uçmam gerekiyordu.
Kapanma gerçekleştikten sonra kanadın öne çok hızlı ve daha sonrasında twiste neden olacak şekilde asimetrik gelmesinin sebebi, kapanma yaşandıktan hemen sonra farkında olmadan, kanadı spin veya stola sokacak kadar aşırı fren almak olabilir diye düşünüyoruz. Her ne kadar kapanmadan hemen sonra aşırı tepki vermemem gerektiğini bilsem de, kapanmadan sonra yaşadığım düşüşle birlikte refleks olarak ellerimi aşağı indirmiş olabilirim. Sonucunda da kanat spine veya stola girip, çıkışında daha da yüksek bir enerjiyle ileriye saldırmış olabilir. Kapanmalarda kanadın uçan kısmını stola sokacak kadar fren almaktan ve aşırı tepki vermekten kaçınmaya dikkat etmek gerekir.
Kanat SAT'a girdikten sonra twist düğümü üstünden dönüşün aksi yöndeki freni çekerek dönüşü durdurmaya çalıştım, ancak fren basıncı çok yüksek olduğundan yeterli freni uygulayamadım. Aynı zamanda twist nedeni ile dönüşü durdurmak için ters yöne ağırlık atamadım. Kanat twistliyken önce twisti açmam, daha sonrasında da ağırlık ve fren yardımıyla dönüşü durdurmam gerekirdi. Ancak, bir kaç tur döndükten sonra artan G kuvveti nedeniyle bayılmaktan endişe edip yedek atmaya karar verdim.
Yedek paraşütün yerinden zor çıkmış olmasının sebebi yüksek G kuvveti veya yedek handle'ını yanlış tarafa doğru çekmiş olmam olabilir. Olay sırasında yedek handle'ını ne tarafa doğru çektiğimi hatırlamıyorum; ancak Paratech D2'lerde yedek bölmesi oturağın altında, dolayısıyla yedeği bölmesinden çıkarmak için handle'ı pimlerinden çıkardıktan sonra kendinize doğru değil yana doğru çekip yedeği çıkarmanız gerekir, hatırlatmakta fayda var.
Yedeği attıktan sonra, son termiği dönüp beraber süzülüşe geçtiğimiz pilota baktım ama göremedim. Yedek attığımı görmüştür diye düşünmüştüm çünkü süzülüşe geçtiğimizde ben onun hemen sağ önündeydim. Eğer yedek attığımı gördüğü halde uçuşuna devam etmişse hoş bir davranış olmamış. Yedekle birlikte nereye ve nasıl ineceğim belli değildi; indikten sonra ilk yardım gerekli olabilirdi. En azından yedek atıldığını telsizle başkalarına anons edebilirdi. Toplu uçuşların yapıldığı bu tür günlerde biri yedek attıysa eğer, durumu diğer pilotlara ve kalkış alanında bekleyen kişilere telsizle bildirmekte ve yedek atan pilota yardım gerekmesi durumunda yanına inmekte veya yanına ulaşan birilerinin olduğundan emin olmakta fayda var.


Her nekadar yanıma gelmeye çalışıp da gelemeyip; beni mezarlıkta arayan Volkan Orhan’a, dönüş yolculuğunda yardımlarından dolayı Mehmet Ali Abi’ye, sonrasında telefon ile arayıp durumumu soran arkadaşlara teşekkürler.


İniş videosu: http://www.youtube.com/watch?v=-fmyOwgLx3g&feature=plcp

[Çaylak_]

Çok gecmiş olsun.

[yyalibuk71]

Geçmiş olsun.

[ahmetsen]

Öncelikle çok büyük geçmiş olsun. Sağ sağlim bu talihsiz olayı atlamanıza sevindim. Ayrıca raporda çok güzel olmuş.

[ZEMHERİ]

Geçmiş olsun...Bir daha böyle bir durumu İnşallah hiç bir pilot yaşamaz dileği ile...Bilgilendirme içinde ayrıca teşekkürler...

[BUBİANKA]

slm..geçmiş olsun dostum..rapor oldukça faydalıydı,tşkr..kib

[KARAGÖZ]

geçmiş olsun, ayrıntılı kaza raporu için de teşekkürler

[ynmehel]

Geçmiş olsun Burak, kaza raporu için de ayrıca teşekkürler

[gakkaya001]

Bende o gün ordaydım burakın yedek attığını ve iyi olduğunu havada öğrendim ayrıntılı ve aydınlatıcı rapor burak'ın plotajına yakışır olmuş eline sağlık burak tekrar geçmiş olsun.
AHAS- Güner Akkaya

[H_E_L_P_55]

bu denli detaylı bir raporu hazırlayıp sunman çok hoş her seviye pilotun açıkca anlayabileceği kadar basit ve detaylı bir rapor olmuş eline sağlık.

geçmiş olsun...

[Gültekin]

çok geçmiş olsun ALLAHA emanet

[m.bayrakci]

geçmiş olsun, bilgilendirme için teşekkürler..

[ahmetoztiryaki]

Geçmiş olsun.
Raporun da gerçekten makale gib olmuş onun için de ayrıca tebrik ederim.
En kötü kararın kararsızlık olduğunu kabul ettiğimize göre yaptıklarının hepsi doğru.
Ancak bir konu hakkında kafam karıştı. Şu yedeğin pimi kendine doğru çekildikten sonra yana doğru çekilmesi gerektiği konusuna biraz takıldı kafam. Birkaç arkadaşta benzer sıkıntıyı yerde yedeği havalandırmak için açmamız gerektiğinde spor salonuna gidip orada yedek atmaya çalıştığımızda yaşadık. Yedek paraşütün handle ında iki tane ip vardı ve birisi navlakaya bağlı iken diğerinde ufak bir pim vardı. Ucunda pim olan ip biraz daha uzundu. dolayısıyla yedek çekildiğinde önce kısa ip yani navlaka çekildiği için ve bu sırada pim henüz navlakanın paketini serbest hale getirmediği için bir türlü yedek yerinden çıkmıyordu. Acizane bu konuda kendi kullandığınız yedeği bir gözden geçirmenizi isterim. kısa ip pim e bağlı olmalı, uzun ip navkaya bağlı olmalı. ve bazen harnesti kuşanıp (veya kuşanmayıp), yerde şöyle bir yedeğinizi çekin. Atmadıktan sonra navlaka açılmayacaktır. (ya da yedeğin taşıyıcı kolonlarının mesafesi atmadıkça açılmayacak kadar uzun bırakılmış olmalıdır.) Paket yerinden çıkar ve tekrar yerine takıverirsiniz.
Herşeye Rağmen aramızda olman ve sağlıklı bir şekilde kalman güzel.
uzun mesafeli uçuşlar ve aynı şekilde bir ömür dilerim.

[kugular]

hocam çok geçmiş olsun. sag salim inmene sevindim. raporunda çok detaylı ve aydınlatıcı olduğu içinde teşekkürler. geçenlerdede yine bu duruma benzer SIV yapmadan uçulan bir kanatla alakalı bir rapor vardı. ben kendimce su dersi çıkartıyorum. kanat değişimi yada seviye değişiminde kesinlikle SIV yapılmalı ve kanadın tepkisinin gözlemlenmesi şart. ayrıca seninde belirttiğingibi kesinlikle böyle bir duruma düşen bir pilota tepkisiz kalarak yola devam edilmeside hiç doğru değil. senin inişinden sonra ilk yardıma ihtiyacın olsaydı. bu gerçkten çok önemlibir detay. tekrar çok geçmiş olsun. selamlar.

[ymcbayraktar]

Büyük geçmiş olsun Raporun örnek teşkil edecek şkilde güzel yazılmış diğer kaza yapanlara da örnek olacağına eminim

[turkfan]

Geçmiş olsun...

[hsiray@ttnet]

Burak geçmiş olsun.Her zaman söylerim pilotaj çok önemli ve diğer kanada adapte olabilinmesi için sakin havalarda intibak uçuşları yapılması gerektiğini her zaman savunmuşumdur.Güzel uçun tatlı konun.

[muzzy145]

Gecmis olsun.

[Kadir Yaraşlı]

Büyük geçmiş olsun. Benim başıma gelse bu durumla sanırım başa çıkamazdım. Hoş olan yanı şu ki irtifanız yeteri kadar yüksekmiş. 200m de olsaymış ne yapardınız acaba? Bu kadar çok işi yapabilir miydiniz?

[se7bo]

geçmiş olsun