22-25 nisan Ölüdeniz SIV Videoları ve Teşekkür

[ziya]

selamlar,
serdar ağırlıkla ilgili bilginin tam tersi olduğunu biliyorum ama
yanlışım varsa da biri beni uyarsın.

ziya..
el yaküta

Türkiye şartlarında bir çok pilot kanadın üst limitine yakın ve hatta biraz üstünde uçmayı tercih ediyor. Kilo limitlerinin üstünde uçmak kanattaki deep stol eğilimini artırabilen bir durum. Zaten kanatların verilen kilo limitleri dahilinde test edildiğini düşünürsek böyle durumlarda kanadın beklenmeyen tepkiler vermesinde bence üretici firmaytı ya da test kuruluşuna kusur bulmak da çok adil değil.

[altoelektro]

bahsettiğiniz bölüm Serdar beyin üst limitte uçmak stol eğilimini arttırır yazdığı bölümse ben Serdar beye katılıyorum.Sonuçta stol ileri hareketin olmadığı(hava hızı hariç) yere çöküşün olduğu bir durum olarak değerlendirilirse yere çöküşe sebep olan etkenlerden birisi mantıken kanada limitinden fazla ağırlık uygulamak değilmidir.İleri hareket olsa bile çöküş normalden fazla olacaktır.Birde kanadın hızını kesecek komutlar verilirse fren kulak kapama vs. bu çöküşü arttırmış oluruz. Bu sadece benim görüşüm asıl değerlendirmeyi uzman arkadaşlar yaparlar.

[aslan_umut]

Merhabalar,

Serdar'ın yazımında bir yanlışlık var. Hafif uçmak kanadı deep stall aralığına yaklaştırır. Ağır uçmak da stall'a yaklaştırır.

Saygılarımla
Umut

[muraks]

Tüm teknik verileri ve detayları bir kenara bırakıp videoya şöyle bir baktığımda, rüzgarın içine doğru uçamayan ve rüzgara karşı direncini kaybedip kendini arkaya atan bir kanat görüyorum.
Biraz daha dikkatli incelediğimde kanadın stall olmadan önce hücum açısının oldukça yükseldiği ve kanat üzerindeki hava akışının bozulduğu belli oluyor. Kapalı kulaklarla yaklaşan kanatın, kulakları açılınca zaten hızın az, çöküşün fazla olduğu o anda rüzgara direnç gösteren yüzeyi artıyor (drag) ve kanat trim hızına ulaşamadan yamaçtaki lift'in de etkisiyle hücum açısı yükseliyor. Bence burada tartışılması gereken bir başka konu, kanadın hızı. Şu net bir şekilde görülüyor ki, kanat eğer bir miktar daha hızlı uçsaydı kesinlikle bu durum gerçekleşmezdi. Belki bir miktar speed çok işe yarardı. Tabi burada pilotun müdahelesi ve meteorolojik şartları (gust, aşırı lift vs)gözardı ederek yorumluyoruz.
Murat

[kubibjk]

Merhabalar.Bence pilot kulakları açtıktan sonra uyguladığı frenden sonra bir deep stall yaşamış.Kulakların açılması için frenleri pompalıyor.Zaten çöküşte olan kanat ;frenle beraber bir deep stall yaşıyor.Frenleri bıraksa kanat uçuşuna devam edecek ve bu gibi bir kaza yaşamayacak.Saygılarımla

[ucarimanda]

Herkese selamlar,

UçuşKulübü için yapılan olumlu değerlendirmeler bizleri çok mutlu etti. Farklı bölgelerden, farklı uçuş tecrubelerinde ve farklı beklentileri olan pilotlarla sadece SIV çalışmadık, çok eğlenceli bir tatil de yapmış olduk. Tüm ekibe tekrar selam.

Mesajlarda okuduğum bir kaç noktayı değerlendirmek istiyorum; fren kulbu nasıl tutulmalıdır ve kulak kapama deepstall ilişkisi.

Spora kişisel bakış açım:
Asker tek şekilde giyinir, tek şekilde yürür, tek şekilde selam verir. Zamanında serbest paraşütçü abilerimiz uçaktan atlamak yerine "hadi serelim yamaclara bakalım ne olacak" demeselerdi yp sporu şu anki durumunda olmayacaktı.

Bizim sporumuzun doğası esneklik, farklılık, sınırları aşmak. Bu nedenle A manevrası sadece X şeklinde yapılmalıdır demek bence doğru değildir.

Fren kulbu nasıl tutulmalıdır:
SIV sırasında yada normal uçuş sırasında farketmez, önemli olan freni gerekli olduğu anda etkin kullanabilmek. Pilot eldiven kullanıyor mu? eldiven ince mi kalın mı? Fren kulbu geniş mi dar mı? fren kulbunun sert tutma yeri var mı? pilotun elleri XS mu yada XL mı? fren ipinde boşluk var mı?

SIV seviyesine gelmiş pilot kendi kararını verecektir. Önemli olan gerektiğinde fren uygulamak için hazır bulunmak ve gerektiğinde yedek atabilmek için elinizin serbestliğini garantilemektir.

Kulak kapama-Deep stall:
Burada bir ayrım yapmak gerekiyor. Bir pilot bir manevrayı öğrenmek yada yeni bir kanadı tanımak için yapabilir. Bu durumda (SIV) tüm güvenlik önlemlerini almış olmak ve manevrayı standart şekliyle uygulamak gerekir.

Diğer bir durum ise; manevralara ve kanadınıza tam alışmış olduğunuz beceri seviyesindeyken ve bir acil durum nedeniyle kulak kapama, bline, spiral gibi mavraları uygulamanız. Bu ikinci durumda standart prosedürü uygulamanız zorunlu olmayabilir.

Biraz daha detaylandırırsak;
Kulak kapama ÇALIŞMASI yaparken (SIV manevrasıdır, her yerde yapılmamalı) deniz üzerinde, min 300m irtifa koşulları sağlanmalıdır. Bunun dışında bir şey yapmak yanlış olarak değerlendirilmelidir. Örnek: Dinamitte yere 100m'de kulak kapama çalışması yapmak.

Ancak pilot seviyesinde biri toplanding sırasında (kanadının kulak kapalı davranışına tam hakim ise) istediği irtifada kapatır istediği irtifada açar. Buna hata diyemeyiz.

Toplanding sırasında kulakları açarken deep stall olan bir pilotun kanadını tanımadığını (uygun olmayan kanat?) ve/veya manevraya tam hakim olmadığını söyleyebiliriz.

İnce bir fark var.

UYARI: Kulak kapama çıkış sırasında deep stall riskini arttırdığı için 100m altında tercihen uygulanmamalıdır.

saygılar

yigit

[ziya]

yigit selam,
ust limit ,alt limit ve ust limitin ustunde ucmanin
kulaklar kapali ve acik stall ve deep stall a olan etkileri nelerdir?
her kombinasyon icin yapilmasi ve yapilmamasi gerekenler nelerdir?

isin icine speed'i de katsak mi?
kulaklar kapali saga-sola vucut agirligiyla yapilan manevralar...!

kulaklari elimize aldik bisey soyleyinde yapalim:))


ziya..

[ucarimanda]

Ankara'da yamur var, devam...

Kulak kapama ile ilgili kavramsal tartışmalara katkıda bulunmak isterim.

1) Kanat yükü ve stall eğilimi: Bazı arkadaşların belirttiklerinin aksine kanat yükünün artması kanadın stall eğilimini arttırmaz yada daha az fren ile stall yapmaz. Bazı bilgiler göreceli/duruma bağlı olabilir. Bu bilgi ise duruma göre değişmeyen her zaman geçerli bir bilgidir.

Kanat üzerindeki kuvvetlerin (kaldırıcı, sürtünme ve ağırlık) birincisi ağırlıktır. Ağırlık ne kadar fazla ise hız o kadar yüksek olur. Ve bu hız sonucunda kaldırıcı ve sürtünme kuvvetleri oluşur.

Bu konu başlığı altında yazılmış bazı yazılardaki doğru olmayan bilgileri düzeltmek gerekirse;
-çok yüklü kanat daha zor stall olur, stall direnci yüksektir, uçma isteği yüksektir.
-çok yüklü kanadın deep stall eğilimi daha azdır.

2)Kulak kapama, uçuş hızı, deep stall: Bazı anlatımlarda kulak kapatıldığında kanadın yavaşladığı belitilmektedir. Bu tam doğru değildir. Bazı kanatların hızı çok az artarken bazıları da çok az yavaşlayabilir. Kabaca, mertebe olarak, kanadın uçuş hızının değişmediğini söyleyebiliriz. Yani 2-3 km/s hızlanma yada yavaşlama çok kritik değildir.

Kulak kapama ve deep stall konusunda daha önemli olan kanadın uçma isteği, canlılığı ya da başka bir değişle yüksek hücum açısına direnci (yüksek hücum açısında uçma isteğini koruyuşu)dir. Her profil belirli bir hücum açısı aralığında randımanlı çalışır. Örneğin (sallama) 3-8 derece. Kulak kapayınca çöküşün artması ile bu değer 14 dereceye çıkmış olsun. İşte bu noktada profilin davranışı kanadın deep stall eğilimini belirler.

Hayal edelim: Kanadımızın normaldeki uçuşundan daha yüksek hücum açısında nasıl deneyebiliriz. En basit ve güvenlisi yer çalışmasıdır. Orta-sert rüzgarda kanat ile oynarken kanadın tam tepenizde değil, 20 derece kadar geride olduğu durumu düşünün. Bazı kanatlar sizin ileri koşuşunuz (yük=ağırlık) ile kendini toparlayıp hemen tepenize gelir. Bazı kanatlar ise yüklenseniz bile hemen hızlanmayabilir, hatta hafif bir fren kumandası ile stalla kayar.

Bu fark profil tipi ve kanadı trimlenmesi ile ilgilidir. Hangi kanadın kulak kapamada deep stall olma ihtimalinin yüksek olduğu aşikardır.

Yeni kanatların hem malzeme özelliği hem de tasarım olarak kaygı gerektirecek bir durum oluşturmadığını belirtelim. Bu forumu okuyan yeni pilotlar kulak kapamanın tehlike bir hareket olduğunu düşünmemesi gerekiyor. (Hifife de almamak lazım).

3) Pilotaj: Kulak kapama ve deep stall eğilimi ile ilgili bence en önemli konu pilotajdır. Kanadın uçuş hızını hissetme, darbeler ile kanadın pozisyonu ve kulakları açmak için uygulanan fren miktarı.

Kulakları açmak için pompa yapmamak, kanadın kendiliğinden açılmasını beklemek bence en güzeli. Eğer kanat açılmıyor yada geç açılıyorda, çok hafif fren desteği ile açılma hızlandırılabilir.

Modern kanatların hiçbirinin (ister hafif uç ister ağır) pilotaj hatası (aşırı fren kullanımı) dışında deepstall olacağını sanmıyorum.

Yarışma kanatlarını hariç tutabiliriz. İnce profilli yarışma kanatlarının yüksek hücum açısındaki davranışları farklılık gösterebilir. Benim son 3 senedir kullandığım yarışma kanatları R07 ve R09 kulaklar kapalı da canavar gibi gidiyor ve havayı kesiyor. Ancak diğer kanatların davranışları kendilerine has olabilir.

Sonuç:
Kulak kapalı deep stall riskini bilmek gerekiyor. Ancak bu manevradan çekinmemizi gerektirecek seviyede değil, doğru pilotajı öğrenmek/anlamak ve gereksiz yere kulak kapama yapmamak şeklinde olmalı.

saygılar,
yigit

[S.CELİK]

Kulak kapama değil ,açarken deep stall riskinin daha fazla olduğu gibi bir doğru varmı? Varsa bunun nedeni nedir ?

Bu yazılanlar sonucunda, kulak kapama sırasında rüzgar şiddeti ve türbülansı ( sanırım açma sırasında da en önemli şey bu ) , kanadın hava geçirgenliği, doğru fren kullanımı ( elimizdeki frenleri kapatma sırasında nasıl tutacağımız ) önemli, bunun yanında kanada binen yükün, alt limit veya üst limit olmanınsa çok önemi yoktur sonucuna varmam doğrumu ?
Öğrenci pilot Sibel, saygılar

[kubibjk]

Merhaba.Kulak kapattıktan sonra açarken, rüzgar şiddetli ise ileriye gidiş az olacağından;kanadında rüzgara karşı olan yüzeyi arttığı için deep stall olma riski fazla bence.Bu arada hiç fren uygulamamak lazım.Hatta biraz speed olabilir.Rüzgar fazla,kanadın yüzeyi kulak açılınca büyük,birde fren; deep stall kaçınılmaz olabilir.Bu arada alt limitte olduğunuzda ,kanadı fazla tok tutamadığınız için kapanma riski üst limite göre daha fazladır .Kulakları açarkende rüzgarı karşınıza almak en mantıklısı. Kulak kapattığımda ,açarken her seferinde pompalayarak açtım.Sol prymus 2 ltf 1 de böyle bir tepki verdi.Kanattan kanata değişir diye düşünüyorum. Saygılarımla.