EN D ve açık sınıf yarışma kanatlarının geleceği

[Champion]

Selamlar

Dünyada ve ülkemizde yarışma kantları konusunda belirli beklentiler ve belirsizlikler vardı. Bildiğiniz gibi İspanya Dünya Şampiyonasında yaşanan iki ölümcül kaza sonrası FAI Açık sınıf kanatların 1 class yarışmalarda kullanılmasını yasaklamış kısa bir süre sonra yasal nedenlerden dolayı PWC de bu kararı uygulamak zorunda kalmıştı.
Yarışmacı pilotlar seviyesinde bu karar çok tartışıldı, özellikle PWC pilotlarının büyük kısmı açık sınıf kanatlarla uçma taraftarı.
Üst seviye pilotlar için açık sınıf kanatlarla uçmak daha zevkli olsada bu kanatlarda güvenlik sorunları olduğu mutlak görünüyor.

Bu konu ile ilgili bu yılki ilk karar PWC komitesinde alındı.Üreticilerin önemli bir kısmınında katıldığı bir toplantıda açık sınıf kanatların bir tanımının yapılması ve testlere tabi tutulması konuları görüşüldü. Üreticiler herhangi bir değişime gitmek için önce tanımın doğru yapılmasının daha sonrada sağlıklı araştırma ve geliştirme yapabilmek için en az 2 sene süreye ihtiyaçları olduğunu belirtmişlerdir. Açık sınıfa geçme kararının alındıktan sonra en az 2 sene geçmeden uygulamaya konulmaması konusunda bir fikir birliği oluşmuştur.

Diğer bir deyişle bu karar bugün alınsa uygulama 2014 yılında başlayabilir. Ama kararın bu sene çıkmasıda oldukça zor görünüyor.

İlk olarak bu kanatların en azından tecrübeli pilotlar tarfından emniyetli olarak uçulabileceğinin ispatlanması gerekiyor. Buda bir şekilde END sınıfının üstünde yeni bir sınıf yaratma ve test yöntemleri belirleme anlamına gelmekte. Buraya kadar kolay gibi gözüksede aslında EN D sınıfının üstünde gerçek bir sınıf yaratmanın olanaksız olduğuna dair test pilotlarının çoğu hemfikir. END nin bir üst sınıfı bugünkü koşullarda Açık Sınıf diye tabir ettiğimiz klasman.
Yeni bir yarışma sınıfı yaratmak için bazı pilotlar test standartlarının değişmesini ve pilotların müdahalesine imkan tanınmasını istiyorlarki bu benim görüşüme göre çok matıksız.
Halen süregelen test prensiplerinde kanatın olağandışı hallerdeki davranışları test ediliyor. Bu sebeple ilk 5 saniyelik sürede test pilotu bir müdahale yapmıyor.
Test pilotuna müdahale izni verilince aslında yapılan şey kanadın değil pilotajın testi haline gelmekte. Bu yöntem hiçbir şekilde kanadın güvenli olduğu anlamına gelmeyeceği gibi aynı senaryoya mahruz kalan daha az tecrübeli bir pilotun gerekli müdahaleleri aynı uzmanlıkta yapamayacağı da kuşku götürmez bir gerçektir.
Aramızdan, hatta (bir adım ileriye giderek) World Cup pilotlarından kaç tanesi hayatını kanatları test ederek geçiren test pilotları kadar bilinçli ve kesin müdehalede bulunabilir?
Bu sayı en iyi ihtimalle PWC pilotlarının %50sini daha gerçekci bir tahiminle ise %20 sini geçmez.

Taiwanda ki CIVL toplantısında bu konuya ilişkin alınan son kararlar şöyle

http://www.xcmag.com/2012/02/civl-plena ... nitiative/

With this statement, CIVL is making it clear to pilots, competition organisers and paraglider manufacturers its intended direction for the next two years. For the present (2012 season), FAI Category 1 competitions will remain restricted to EN-926 certified gliders. This decision is in line with the recommendations made by other major bodies in the sport (PMA, EHPU, PWCA and Test Houses).

In light of the PMA announcement to set up a working group to develop a new competition class, CIVL fully expects that by the next Plenary in 2013, it will be in a position to consider approving the use of this new class in future Category 1 championships, from 2014.

The Paragliding Subcommittee believes that this decision regarding Cat 1 events will ensure a period of stability in the paraglider industry, allowing wing development to revert to a more natural 2 year cycle.

Meanwhile,for Category 2 sanctioned events, CIVL is reminding NACs that it is, and always has been, their decision on which classes of glider they will allow to be flown in competitions held in their territory. A number of NACs, but by no means all, are currently restricting competitions to certified paragliders.

Improving safety in competitions continues to be a major objective within CIVL. The work and recommendations of the CIVL Paragliding Competitions Safety Task Force has dominated the discussions within both the Paragliding and Safety Subcommittees. CIVL is committed to pursuing a number of these recommendations, particularly those related to improving pilot skills and qualifications, task style and task setting and reviewing competition structures.

The statement on the Paraglider manufacturers’ Association website reads as follows::

For legal reasons PMA cannot recommend the lifting of the CIVL ban on Open Class. Instead PMA is recommending the introduction of a new Comp Class for 2013 along with a new comp licence for the pilot. The criteria for this Competition Class have to be established by a working group. Time frame: end of June 2012.

1. PMA agrees unanimously to recommend that a new Competition Class outside the existing EN-D is necessary. Academy, FFVL and SHV agree to that as well. DHV is against it. PMA starts a Competition Class working group under the lead of David Dagault. Time frame: end of June 2012.

2. PMA strongly recommends a mandatory SIV course for comp pilots flying FAI Cat 1 (and also PWC and Acro Comps) on their comp wing with competition harness. From the Europeans in St. André September 2012 on an official stamp in the pilot’s flight book/license should be necessary. A working group under the lead of David Dagault and FFVL + SHV has to define the SIV manoeuvres to be flown by the pilots. Time frame: end of March

3. PMA gives the strong recommendation to CIVL to engage competition organizers to set their tasks with the aim to avoid being too low to throw the reserve by establishing turn points and goals at altitude and/or giving bonus points for altitude at potentially critical turn points.

4. PMA gives CIVL the recommendation to make a second rescue mandatory in competitions (CAT 1 / PWC / Acro Comps).

5. PMA would like to set a speed limit as a quick fix for the actual EN D wings being used in 2012. This may be possible with a reference glider during certification. The reference glider to be used would be the Niviuk Icepeak 6 24 (if Niviuk agrees). Reference glider to be provided to each one of the test centres by the PMA. The PMA are looking to see if this is possible for the 2012 season.




Yarışmalarda herkesin pilotaj seviyesine uygun kanatlarla uçması sağlanabilirse Açık sınıf kanatlarda yeniden üretime ve yarışmalarda kullanıma gelebilir.
PMA( Yamaç Paraşütü Üreticileri federasyonu) web sitesinde yayınladığı 2 numaralı açıklama çok anlamlı. Bu konuda yoğunlaşmakta fayda var. Bildiğimiz gibi Dünyanın YP konusunda en gelişmiş ülkesi İsviçre ve onlar bu kararı uygulamaya geçiriyorlar.
Karar ne anlama geliyor;
1- Pilotlar yarışmada uçacakları kanatlara güvenli bir şekilde hakim olabileceklerini ispatlamak zorundadırlar.
2- Yarışma pilotları kendi kanatları ve yarışma harnesleri ile önceden belirlenen manevraları uzman gözetiminde( veya teknik direktör) yaparak YP yarışma pilotu lisansı alacak ve sadece manevraları yapabildiği kanatla ve harnesle uçmasına izin verilecek.
3- Bu manevraları gerçekleştirebildikten sonra pilotun açık sınıf kanatla uçmasında da sakınca olmayacaktır( Açık sınıf kanatlarla kaç pilot bu manevraları yapmaya cesaret edebilirse:)

Bu yöntem ülkemizde uygulamaya geçirilebilirmi...?
Hangi Kuruluş geçirebilir?

THSf nin kuruluşundan bu yana gerçekleştirdiği çalışmalara baktığımızda net bir çalışmanın oradan çıkması olanaksız görünüyor. Bu çalışma pekala kişisel kabul yöntemi ilede gerçekleştirilebilir ve herşeyden önce pilotların kendi gerçek seviyelerini anlamalarına yarar.
Kanat ithalatçıları arkadaşlarımız en azından şüphe duydukları arkadaşlara bu kanatları satmazlar veya sattıkları arkadaşlar bu manevraları gerçekleştirerek yeterliliklerini ispatlamış olurlar.

Bu konunun asıl olarak TPP gurubunda tartışılması daha uygun olabilirdi
http://groups.yahoo.com/group/turkpilot ... op=eupdate
Ama panel bizim başlarda planladığımız kuruluş amacından sapmış veya başka bir anlatımda belkide bu amaç Panel Pilotları tarafından hiç anlaşılmamıştır.
Şu andaki görünümü ile Türkiye Yarışmacı Pilotlar Paneli sadece kendi menfeatlerini koruma amacıyla çıkar çatışmalarından ibarettir.PWC seçmelerine kalifiye olup THSFden para ve harcırah alarak yurtdışına gitmek asıl amaç olarak güdülmektedir.
Bu konuya başka bir başlık altında değineceğim...!
Bu sebeplerden dolayı benim herhangi bir şekilde bu oluşumda yer almam mümkün değildir ve orada belirlenen temayüllerinde geçerliliği tartışmalıdır.
Daha önce başka bir başlık altında yazdığım yazının bir kısmını buraya taşıyorum
http://www.ypforum.com/viewtopic.php?t= ... c&start=15
Unutmayalım;
Deniz üzerinde sakin havada bu manevraları yapmakla termik içerisinde türbülansda ve Cocoon harnesle yapmak arasında büyük farklar var.
20 seneyi aşkın tecrübemden yararlanarak açık bir şekilde söylüyorum
Deniz üzerinde bu manevraları yapamıyorsanız kanadınız sizin seviyenize fazladır.
İsviçre sistemi baz alınarak bu uygulamayı bizde yapabiliriz. Manevraları tam olarak bilmiyorum ama şu manevralar olabilir

- Stall noktası arayışı
- Deep stall 5 sn ( yön değişmeden)
- Dynamic full stall 5 sn( Yön değişmeden)
- %60 asimetrik kapama( full Speed bar ile tekaralanır)
- Full frontal( Full speed bar ile tekrarlanır)
- Spin başlangıcı
- 3 tur derin spiral( Zaman limitli ve çıkış istikametli) Zaman kanat salınımı bitirdiğinde durudurulur.
- Sağ ve sola 360 derece dönüş Başlangıç yönüne çıkış( Zaman limitli)

Yorumlara açığız...
Özellikle yarışmacı pilotlarımız ne düşünürler?

Semih SAYIR

[Fenomen]

Merhabalar

Semih Abi harika bir konuya açıklık getirdiğin için teşekkür ediyorum.

- Stall noktası arayışı
- Deep stall 5 sn ( yön değişmeden)
- Dynamic full stall 5 sn( Yön değişmeden)
- %60 asimetrik kapama( full Speed bar ile tekaralanır)
- Full frontal( Full speed bar ile tekrarlanır)
- Spin başlangıcı
- 3 tur derin spiral( Zaman limitli ve çıkış istikametli) Zaman kanat salınımı bitirdiğinde durudurulur.
- Sağ ve sola 360 derece dönüş Başlangıç yönüne çıkış( Zaman limitli)

Bu manevraları değil açık sınıf, EN-C ile yapamayacak arkadaşlarımızın çok daha yüksek modellerle uçtuğu bir yamaçparaşütü camiasına sahibiz. Almanya menseili temsil etmiş olduğum bir çok firmanın test pilotu ile yapmış olduğum görüşmelerden edindiğim izlenim; sporcular üreticilerin rekabet baskısı altında riske zorlandığı yönünde. Bu sadece yarışmacılar için değil, orta düzey pilotlar için de geçerli.

2000'li yılların başında Xenon-Sector gibi katil kanatların getirdiği performans sıçraması çok harika bir şekilde evcilleştirilerek kusursuz açık sınıf kanatların tasarlanmasına yol göstermişti. Aynı kırılma noktası 2 kolonlularla yakalandı fakat bu performans evcilleşemedi!

Sadece yarışma pilotları değil, bu manevraları tamamlamadan bir üst seviye modeli tercih etmeyen, kendini bilen pilotların oluşturduğu bir kültür keşke ortaya çıkabilse. 11 yıllık uçuş tecrübeme rağmen, açık sınıf bir kanatla bu manevraları kusursuz bir şekilde çıkarabileceğime ben de inanmıyorum. Bu örneklemeyi alarak uygulayabilecek pilot sayısının da ülkemizde çok sayıda bulunmadığı ortada.

Ülkemizde oteritelerden bir yaptırım gelene denk, bu örneklemeyi pilotların bireysel olarak uygulamasına şiddetle katılıyorum. Camiamızda yaşanan her üzücü olay sporun gelişmesini son derece olumsuz etkilediği bir gerçek. Gözü yükseklerde olan pilotların öncelikle kendilerinin nerede olduğunu ortaya koymaları, kendi uçuş ve yarışma performanslarını da olumlu yönde etkileyeceğine inanıyorum.

Saygılar,

İyi uçuşlar...

[airking45]

2 kolonlu bi kanat (R11-boom8 gibi sertifikasız) ile bu hareketleri her seferinde düzgün yapabilecek 1 kişi bile çıkacağını sanmıyorum çünkü olay pilotla alakalı değil !!!

[Barış Tura]

Bu konu aslında mail ortamlarında, forumda ve ya Türk pilot panel de tartışılmıyor olsa da aslında bu tarz kanatlar ile uçan pilotlar arasında yeterli derecede değerlendirilmekte, değerlendiriliyor. (yarışmalarda, birebir iletişimlerde vs.. ) ve aslında genel olarak baktığımda pilotlar nasıl bir kanat ile uçtuklarının farkında olarak kalkış pistinden ayak kesiyorlar her zaman. Bu sporun doğasında olan ve kişiden kişiye değişen izafi bir risk faktörünü yüklenerek uçuyoruz bu tabi ki körü körüne bir risk/cesaret sarmalından alınan bir karar değil ve böyle olmamalıdır da.

Abdullah'ın öz eleştirisini çok doğru buluyorum ve gerçekten her pilotun uçuş hayatının her zamanında, kendi kendine kaldığında kendisine sorması gereken samimi sorular olması gerektiğine inanıyorum. Tıpkı Abdullah'ın yukarıda yazdıkları gibi. Açık sınıf kanatlar ile uçan tanıdığım pilotlar da eminim buraya yazmasalar da kendi içlerinde her zaman durumu değerlendiriyorlardır.

Semih abinin önerisi bu tarz kanatlarda pilot yeterliliğini ölçebilecek ve yararlı olabilecek bir uygulama, bu noktada uygulanabilirse ne güzel. Fakat başka bir nokta var ki Murat'ın bahsettiği gibi son iki senedir çıkan teste girmemiş açık sınıf kanatlarda bu tarz SIV çalışmalarının her zaman ucu açık olduğudur.

Yapılacak olan SIV manevralarını Semih abinin bahsettiği gibi yarışma kanatları için yeni oluşturulması önerilen test sistemine göre dizayn edilmiş ve ileri pilotaj da istese belli bir güvenlik kalıbına oturtulmuş bir yarışma kanadında uygulanırsa bu pilotun yeterliliği için bir referans oluşturabilir.

Açık sınıf kanatlarda test pilotları bile bazı durumlar için "tahmin edilemez" ibaresini kullanırken ve yaşanılan benzer emergency durumlarda kanat farklı farklı tepkiler verip doğaçlama müdahaleler isterken aslında Murat'ın dediği gibi hangi pilot uçarsa uçsun bu tarz kanatlarda güvenliğin ucu açık kalmaktadır. Semih abinin önerdiği manevraları başarılı bir şekilde yapan pilot bile bir sonraki çalışmasında yedek atabilir ve ya uçuşta başına gelen bir emergency durum sonucu yedek/kaza yaşayabilir, ki Murat'a katılıyorum açık sınıf kanatlarda bazı noktalar insan faktörünü geçmektedir önemli olan o durumdan kurtulmak değil o duruma "düşmemektir". Gerçekten bu manevraların hepsini bir arza yaşamadan yapılabileceğini sanmıyorum

2011 Bayramören Dünya kupasında R11'in dizaynırlarından Luc ARMANT'ın take off önündeki kazasını net bir şekilde görmüştüm, başına gelen durumun bulunduğu irtifaya bağlı olarak öyle bir kanatla yapabileceği çok bir şey yoktu.

Şu an uçtuğum 2 kolonlu kanadıma geçmeden önce 2011 baharında bir önceki yarışma kanadım Airwave Magic FR (3kolonlu) bu manevraların hepsini ve SPİN dahil Ölüdenizde çalışmıştım. Yeni iki kolonlu kanadımda ise Deep Stall point , wingower, gibi manevraları çalıştım ve katıldığım yarışmalarda yaşadığım acil durumlar oldu (asimetrik kapanma, frontall.).

Konuyu uzatmazsam Semih abinin önerisi kesinlikle olması gerekendir , ama açık sınıf bir yarışma kanadında güvenliğin faktörünün ucu her zaman açık , ve bu tarz kanatlar ile uçan pilotların körü körüne risk alan pilotlardan öte temelde mantıklı ve ne yaptığını bilen kişiler olduğunu düşünüyor ve deneyimlerine göre kendi KİŞİSEL TERCİHLERİ olan risk faktörünü yüklendiklerini düşünüyorum.

Bu noktada düzenleyici olacak olan tıpkı geçen sene açık sınıf yarışma kanatlarına yasaklama getiren otoritelerdir , ilerleyen süreçte bahsedildiği gibi yeni bir test/güvenlik sisteminin de oluşturulup bu kalıba uygun yarışma kanatları dizayn edilebilmesi de Abdullah'ın dediği gibi performans/güvenlik sarmalında güvenlikten fazla şekilde ödün vererek performansa yönelen firmaların AR-GE faaliyetlerini belli bir güvenlik kalıbında performansı gözeterek bu spor için daha doğru yerlere kaydırmalarına ve ilerlemesine yol açacaktır.

Kendi adıma kanat yüklemesi ve aspect ratio baz alındığında açık sınıf kanatların yakaladığı son performans değerlerinin DHV 2-3 ya da EN-D sınıfında yakalanabilmesinin zor olduğunu düşünüyorum ama tabiki bir genelleme yapamam. Yıllar önce de çıkılmaz dediğimiz Aspect ratio ve performans değerlerine günümüz EN-D sınıfı kanatlar ulaşmış bulunmakta.